Signalisation de voie unique

[henrion 101]

Bonjour

 

J'ouvre ce sujet pour faire part de mes réflexions sur la façon de représenter le fonctionnement de la voie unique le plus fidèlement possible.

 

Tout d'abord, la signalisation devra être spécifique. Les scripts de ceux prévus pour double voie ne peuvent absolument pas convenir.

Regardons le fonctionnement des différents signaux avec les problèmes qu'ils posent et la façon de les résoudre.

 

1°) le TIV d'entrée de gare:

 

Il est présenté lorsque la voie est connectée vers la voie de dédoublement.

Vers la voie directe, il y a deux possibilités:

- lors de franchissement d'un train sans arrêt, les aiguilles sont verrouillées et le TIV n'est pas présenté,

- dans le cas d'un croisement en gare, si l'aiguille opposée est disposée vers la voie déviée, les

aiguilles sont donc déverrouillées et le TIV est présenté même sur la voie directe.

 

Cela est représenté sur le schéma ci-dessous:

 

[attachmentid=2473]

 

NB: il y a une erreur sur le dessin de gauche car le TIV du haut doit être présenté. C'est justement l'objet de la discussion

 

Pour résoudre le problème de la voie directe, il suffit d'informer le TIV opposé de chaque changement de son état. Chaque fois que l'aiguille change, un message va être envoyé en arrière pour informer l'avertissement qui doit être présenté si le TIV l'est mais aussi vers l'avant à destination de l'autre TIV.

 

Chaque TIV connaît donc avec précision la situation de son opposé.

 

Ainsi, lorsqu'un aiguillage est connecté vers la voie directe et que le suivant ne l'est pas, son TIV sera présenté car dans ce cas les aiguilles sont déverrouillées.

 

2°) l'avertissement:

 

L'avertissement de voie unique doit être présenté si le sémaphore qui le suit est fermé mais également quand le TIV est également fermé (dessin ci-dessous).

[attachmentid=2474]

 

La difficulté est de faire réagir un signal à des actions totalement décorrélées les unes des autres. La solution est d'inclure dans le script de l'avertissement un compteur.

 

Chaque fois que le TIV se ferme ou que le sémaphore se ferme, le compteur s'incrémente de 1. Chaque fois que l'un d'entre eux s'ouvre, il se décrémente de 1. Donc, tant que le compteur est supérieur à 0, l'avertissement est fermé.

 

3°) le disque:

 

Regardons le dessin ci-dessous:

[attachmentid=2475]

 

Le disque doit être présenté lorsqu'un train évolue entre son lien 0 et la sortie de la gare à l'opposé. Or si l'on regarde son emplacement, environ 1 km avant la pancarte LM qui elle même se situe à plusieurs centaines de mètres de la gare, il semble difficile de placer des liens de ce disque de façon aisée après la jonction pour contrôler la présence d'un train en gare. le problème est d'ailleurs le même pour le sémaphore de la gare précédente qui se situe à plusieurs dizaines de kilomètres de là.

 

Pour être parfaitement informé de ce qui se passe en gare, le disque va donc faire appel à un élément toujours présent, le TIV, qui lui a ses liens de part et d'autre de la jonction.

 

On va donc doter le TIV d'une table d'occupation ce qui va lui permettre d'envoyer un message lorsqu'un train entre ou quitte sa zone à destination du disque mais également du sémaphore de sortie de gare. Ainsi chaque élément (disque et sémaphore) connaît avec précision la situation en gare.

 

En fait on s'aperçoit que le TIV remplit une fonction fondamentale et inhabituelle:

- assurer la protection des aiguilles,

- renseigner le disque et le sémaphore de la présence de train en gare (et vers quelle direction ils vont),

- mais aussi la fonction de reddition. En effet, lorsque chaque train est entièrement en gare, le chef de gare informe la gare précédente en lui rendant l avoir libre. Donc lorsqu'un train aura entièrement franchi un lien 1 ou 2, il va envoyer le message de reddition pour rendre la voie libre.

 

4°) la pancarte LM:

[attachmentid=2476]

Se situant à plusiers centaines de mètres du sémaphore de sortie de gare, il sera peut être utile et surtout pratique, lorsqu'un train aura complètement franchi sa pancarte d'envoyer un message vers le sémaphore pour lui dire qu'il doit se fermer. En effet, le sémaphore ne doit pas se fermer avant pour permettre les manoeuvres en gare.

 

5°) Le sémaphore:

 

[attachmentid=2477]

 

Normalement, dans une telle situation il faut un signal par voie. Si la voie est connectée, le signal est ouvert, si la voie ne l'est pas le signal est fermé. Or sur les voies uniques, un seul signal gère les deux voies.

Si l'on utilise un script normal, le signal sera toujours ouvert parce que il y a toujours un itinéraire connecté.

 

Par contre, il est possible de savoir quel lien est connecté au lien 2 et si le sémaphore sait que l'itinéraire qui le précède est connecté à son lien 2, le sémaphore sera ouvert tandis que s'il ne l'est pas, il sera fermé. Donc, grâce au TIV et à ses indications, un train qui arrivera par la voie connectée et qui aura celle après la gare également connectée aura présentation du sémaphore ouvert (si le canton est libre).

 

Cela marche si l'on a seul train en gare (ou deux trains qui ne vont pas dans le même sens). Mais en cas de doublement, il faudra un dispositif complémentaire pour que chaque conducteur sache à qui le sémaphore ouvert s'adresse. Il faudra donc ajouter des signaux à mains mais qui ne fonctionneront que lorsque l'on se trouvera dans cette situation et qui indiqueront vers quel train l'aiguillage est ouvert.

 

6°) le test:

[attachmentid=2478]

 

Chaque chef de gare, pour donner la voie libre, va interroger la gare suivante sur la liberté du canton jusqu'à elle. En cas de réponse positive, le sémaphore de la gare opposée va se fermer et le sien va pouvoir s'ouvrir.

 

On va donc simuler de façon automatique cette action en vue de donner au train la voie libre sans risquer un nez-à-nez avec un autre train.

 

Sur le dessin ci-dessus, on va déclencher le test avant l'arrivée (1 à 2 km avant) au niveau de l'avertissement précédant la gare et jusqu'au niveau du sémaphore de sortie de la gare suivante. Ainsi, un train sans arrêt n'aura pas à s'arrêter en gare pour qu'on lui donne la voie libre.

 

Cela va se traduire par un message envoyé vers l'avant. Si celui-ci arrive au sémaphore de sortie de la 2° gare (toutes les connections sont faites et tous les cantons sont libres), celui-ci lui renvoie un message affirmatif qui ferme le sémaphore de cette gare puis ouvre le sémaphore de sortie de notre première gare.

 

Entre chaque gare et avant d'arriver à l'avertissement va se trouver un dispositif de test.

 

En cas de réponse négative (un train présent dans un canton connecté ou un aiguillage non connecté), la réponse sera négative et il ne se passera rien. Le conducteur de notre train observera la signalisation qui aboutira soit au disque présenté soit au sémaphore fermé. Pour que le système fonctionne dans ce cas, il faudra que le test soit renouvelé ailleurs. D'abord en entrée de gare mais là encore la réponse pourra être négative. Donc cela sera au final renouvelé automatiquement dès que l'aiguillage de sortie se positionnera vers la voie occupée par le train.

 

Tout cela paraît simple sur le papier mais cela va être autre chose lorsqu'il faudra le transcrire en script

 

Voilà donc une première approche de l'étude mais il y a peut être encore des problèmes non abordés.

 

Bonne soirée

 

Bernard

Edited October 17, 2010 by henrion

[Jules31 44]

Très bonne conception à mon goût.

 

Sinon, j'aurais quelques questions à te poser :

 

Concernant des accès à des voies de service. Que se passerait-il si :

 

- une(ou plusieurs) aiguille(s) se trouve dans l'inter-gare donnant accès à un embranchement particulier et vient à intercepter la continuité de la VU ?

- une (ou plusieurs) aiguille(s) se trouvent sur la voie directe ou d'évitement et viennent à couper la continuité de celles-ci ?

 

Encore d'autres questions sur d'autres aspects :

 

- Si je comprends bien, en l'absence de train, le sémaphore est fermé. La seule action pouvant conduire à son ouverture est une réponse positive au test. c'est bien ca ?

Dans ce cas, en cas de manœuvre en gare devant engager la VU, celle-ci devra franchir le signal fermé comme cela se fait très souvent en vrai (manœuvre hors cantonnement très couramment pratiqué en BM, bien moins en BAPR). Le fonctionnement que tu implémentes permettra t-il de telles manœuvres ?

 

- Si un train vient à dégager l'inter-gare (pour desserte de l'embranchement particulier) ou les voies principales de la gare (pour garage sur voie de service) ? L'intervalle sera t-il considéré comme libre pour le test ?

 

- De même en sens inverse (sortie d'un EP situé en pleine voie) ou dégarage d'un train en gare. Il faudra dans le premier cas prévoir un mécanisme de test pouvant jouer sur un Cv protégeant l'accès à la VU, et dans le second cas, il faudra s'assurer de la protection de la manoeuvre de dégarage et de la protection par le disque du train se situant près au départ sur voie principale.

 

- En cas de train origine d'une des gares intermédiaires, comment assurer l'accès à l'un des deux intervalles encadrant la gare ? Le dispositif de test ne pourra être activé. A mon avis, tu n'as rien prévu pour ces cas. Ton système ne fonctionne que si tous les trains circulent de bout-en bout et ce, dans le même sens.

 

 

Concernant le disque :

Normalement, son franchissement provoque sa fermeture automatique. Est-ce bien le cas ici ? (tu n'en parles pas).

 

Dernier point :

Tu présentes ici un fonctionnement d'une gare de VU se trouvant entre deux autres gares de ce type. Il faudra également gérer le cas des gares origine/fin de VU, où il faudra assurer la transition avec d'autres systèmes de signalisation plus classique (les entrées dans de telles gares disposent en général d'une signalisation de double voie, tandis que la sortie vers la VU est elle composée d'un simple sémaphore (sémaphore généralement isolé sur l'amorce de la VU après la dernière aiguille de la gare).

Edited October 17, 2010 by Jules31

[henrion 101]

Bonjour Benoît

 

Tout d'abord, il faut partir du principe que l'itinéraire est fixé au départ dans le scénario. Ce qui donc peut arriver, c'est qu'un train IA, qui a son propre itinéraire, coupe le nôtre.

 

Le message de test va parcourir la voie et à chaque élément important, la connexion vers l'avant va être testée ainsi que l' occupation des cantons. Si un des éléments ne permet pas la progression de ce message jusqu'au signal de sortie de la deuxième gare, la réponse sera négative et le sémaphore de la gare sur laquelle le train arrive va rester fermé. Cela est le schéma général.

 

Dans le cas d'un aiguillage, le message poursuit sa route s'il y a continuité. En cas de coupure de la continuité il faut un système qui transmette en arrière cette information. Cette mission est remplie en général par le signal de protection. S'il n'y a pas de signal, il faudra installer un dispositif discret possédant un script (par exemple une pédale de commande) qui permette de déterminer la position de l'aiguillage et qui puisse transmettre cette information autant vers l'avant que vers l'arrière.

 

Dans le cas des voies de service en gare, il n'y a pas accès direct et il faut donc s'arrêter au préalable soit sur la voie directe soit sur la voie d'évitement.

 

Il y a un problème dont pour l'instant je n'ai pas de réponse. Si un train sort d'un embranchement particulier et après sortie complète sur la VU, est-ce que l'aiguillage va se remettre en position directe pour un train qui attendrait en gare précédente ou faut-il le faire manuellement? C'est pourquoi, je t'avais demandé s'il était possible dans un script lua de gérer le mouvement des aiguilles, car dans ce cas là je ne vois pas encore la façon de procéder.

 

Pour ce qui est du sémaphore, je pense créer une position d'attente qui sera le sémaphore fermé mais canton non occupé. Il faut encore que je réfléchisse à cela pour voir si c'est effectivement utile ou non. Peut être ferai-je pareil pour le disque.

 

Pour ce qui est du franchissement du sémaphore fermé, cela ne sera pas le cas car même si le train fait rebroussement en sortie de gare, le test aura été effectué et la voie libre donnée. Le sémaphore ne se fermera qu'après le passage de la pancarte LM.

 

Il est évident que le disque se fermera également au passage du train tout comme s'il arrive un train dans l'autre sens sur la voie connectée.

 

La gestion des systèmes encadrant est évidemment à voir. Est-ce qu'une gare qui passe de BAL ou BAPR en BM n'est pas d'arrêt général? Dans l'autre sens c'est plus simple.

 

En tout cas, je suis preneur avant ton départ à l'étranger de toutes les interrogations qui permettent de réfléchir sur le dispositif ainsi que de schémas-types pour ne rien oublier.

 

J'avais dit quand même que ce serait une usine à gaz

 

Bernard

 

 

 

 

[Jules31 44]

Concernant les EP en pleine voie, ils peuvent ne pas être protégés par des signaux autres que ceux des gares encadrantes, soit la protection peut dépendre uniquement de disques implantés en pleine voie de chaque coté. Dans ce dernier cas, la zone de manœuvre sur la VU protégée par les disques sont généralement limités par des pancartes LM (ou des GA s'il y a des PN à proximité).

 

Petit détail important :

 

En BM, le desserte de l'établissement se fait souvent hors cantonnement si la desserte est faite en antenne (aller puis retour depuis une même gare pour récupérer ou laisser une rame sur l'EP, le tout avec blocage du canton par un dispositif spécifique en gare) ou en origine/terminus (même principe que précédemment sauf que le canton peut être débloqué via le dispositif spécifique lorsque le train se trouve sur l'EP, que la VU a été dégagée et que la continuité de la VU au niveau de l'aiguillage d'accès est obtenu). La différence entre les deux modes de desserte n'est que sémantique, l'origine-terminus traduisant seulement le fait qu'un autre train peut engager la VU quand le train de desserte se trouve sur l'EP (de plus, dans la réalité, cela implique sur le train arrivant à l'EP - dit terminus - et le train en repartant - dit origine - ont deux numéros de train différents). Une chose est importante ici, c'est que le déblocage du canton ne peut se faire que sur application stricte du règlement et ne s'appuie sur aucun dispositif technique permettant le contrôler le dégagement effectif de la VU (au mieux, on a un système d'autorisation qui par un verrou électrique commandé depuis les gares encadrantes autorise ou non la manœuvre de l'aiguille d'accès).

 

La desserte peut aussi être faite au passage (le train part de A, dessert l'EP, puis repart vers B ). Dans ce cas, soit on peut procéder hors cantonnement (qui à l'avantage de débloquer le canton lorsque le train se trouve sur l'EP et qu'il a dégagé la VU), soit il peut se faire en cantonnement. Dans ce cas, tant que le train n'a pas rejoint B, le canton est bloqué.

 

 

En BAPR, quel que soit le mode de desserte de l'EP, lorsque le train libère la VU au niveau de l'EP (et que l'aiguille d'accès est remise en position pour offrir la continuité de la VU), le canton est automatiquement libéré, et inversement en cas d'accès à la VU depuis l'EP. Cela est dû à l'installation de compteurs d'essieux sur l'EP à proximité de l'aiguille d'accès permettant de connaître à chaque instant l'état d'occupation de la VU. Toutefois, les gares encadrantes peuvent bloquer la VU via un dispositif spécifique (proche de celui existant pour le BM) pour interdire à tout autre train de pénétrer le canton où se trouve l'EP (ça peut être utile pour assurer au train de manœuvre qu'il pourra sortir de l'EP sans se retrouvé bloqué). Quand on bloque le canton, en général, on avise la gare à l'autre bout du canton (mais c'est juste ici à caractère informatif).

 

 

Pour ce qui est du franchissement du sémaphore fermé, cela ne sera pas le cas car même si le train fait rebroussement en sortie de gare, le test aura été effectué et la voie libre donnée. Le sémaphore ne se fermera qu'après le passage de la pancarte LM.

Comment se fait le test pour un train origine (train sortant de voie de service et se positionnant sur principale en vue de son départ) ?

Dans le même style, pour un train terminus(devant se garer sur voie de service après arrêt en gare), comment fais-tu pour ne pas bloquer le canton aval ?

 

 

Concernant les gares de jonction ou de changement de mode de cantonnement, il n'y a pas obligation d'arrêt général (l'arrêt général vient généralement du fait que certaines gares ne sont pas équipés d'enclenchements sur leurs installations de sécurité permettant de franchir sans risque la gare sans arrêt (comme cela est très souvent le cas en VUSS, en BM dans les gares sans enclenchement entre signaux/aiguilles, etc).

 

Voila quelques éléments.

Si tu as des questions ou si j'ai oublié des points, n'hésites pas (plus je m'approche du départ et plus je vais être speed et je risque de passer à coté de certaines choses).

Edited October 18, 2010 by Jules31

[henrion 101]

Merci de ces renseignements. Je pense que cela ira pour l'instant.

 

Je ne vais pas arriver à tout faire en 1 mois donc je pense que quand tu seras rentré je serai encore dessus.

 

Bernard

[Jules31 44]

Je n'en doute pas !

Mais peut être que je ne rentrerai jamais après avoir servi de festin à un croco

Je préfère anticiper donc ahahah !

 

Bon sinon, avec les grève et tout cas, ben ca m'inquiète putain con ! ... :'(

Edited October 18, 2010 by Jules31

[henrion 101]

de festin à un croco....ou à un requin

 

[Jules31 44]

Ouais, d'ailleurs on va éviter la baignade, sauf dans le sud où on tentera de zoner avec les amis les baleines et les dauphins !!!!

[henrion 101]

Bonjour

 

Juste pour donner des nouvelles du front des scripts du pack 2 de signalisation.

 

J'ai refait tous les scripts de BAPR de double voie qui avaient besoin d'un sérieux lifting. J'y ai même inclu le BAPR 220. Il ne me reste plus qu'à disposer des modèles 3D pour vérifier le bon fonctionnement.

 

J'ai entrepris la réalisation des scripts de voie unique. C'est à mon sens le point le plus compliqué à réaliser. Pour l'instant, j'utilise les signaux mécaniques de Geluc pour effectuer les tests.

 

Pour rappeler les points importants, voici le schéma suivant:

[attachmentid=2730]

 

L'avertissement doit être fermé si le sémaphore est fermé et/ou le TIV est présenté. Ce script fonctionne parfaitement.

 

Le disque est présenté si la voie est occupée y compris jusqu'au sémaphore de sortie. Or le disque qui n'a qu'un seul lien ne peut pas gérer l'espace en gare. C'est donc le TIV qui va l'informer de cette occupation. Le script est en cours.

 

Le TIV est présenté si l'aiguillage donne la direction de la voie déviée mais également s'il donne la direction de la voie directe mais que le TIV opposé est lui orienté vers la voie déviée, ce qui indique que les aiguilles sont déverrouillées. Le script fonctionne parfaitement. Il ne me reste donc plus qu'à implémenter l'occupation des voies pour informer le disque.

 

Un petit point de technique que j'ai fini par comprendre car la documentation officielle n'est pas très explicite sur ce point. Le TIV opposé à les liens en sens inverse par rapport à l'autre TIV. Normalement, les messages qui sont envoyés ne sont interceptés que par les liens dans le même sens que celui qui les envoie. Il fallait donc dans notre cas, que les messages d'un TIV soient interceptés par les liens de l'autre TIV qui sont dans le sens opposé pour que chaque TIV soit informé de la position de son opposé.

 

Cela est possible. Voici la façon dont est envoyé un message:

 

Call( "SendSignalMessage", message, parameter, -1, 1, 0 )

 

Ce sont les trois derniers chiffres qui sont intéressants:

 

Le premier indique la direction vers laquelle est envoyé le message. 1 indique que l'on envoie le message vers l'avant par rapport aux liens et -1 indique que l'on envoie ce message vers l'arrière.

 

Le troisième chiffre indique le lien à partir duquel le message est envoyé.

 

Le deuxième chiffre permet justement d'indiquer l'orientation du lien qui reçoit le message. Si l'on met 1 (cas général), c'est le lien du signal suivant et orienté dans le même sens que ceux de notre signal qui va interpréter le message. Si l'on met -1, ce sera le signal suivant dont les liens sont dans le sens opposé à notre signal qui va interpréter notre message, ce qui correspond au cas de nos TIV.

 

Enfin, le plus gros du travail restera la programmation du sémaphore de sortie de gare et capable de gérer les deux voies (si c'est possible, mais j'ai bon espoir) et celle du test.

 

Bernard

[GerardS 539]

Bonjour

Bravo, la signalisation de VU s'annonce bien.

J'espère que la signalisation mécanique ne servira pas que pour les tests, et pourra bénéficier de tes scripts.

Bon courage pour la suite.

Géluc

[Jules31 44]

Very good job buddy as usual

Edited March 18, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Bonsoir.

 

Un petit point sur la signalisation de voie unique:

[attachmentid=2747]

 

Implantation du disque, de l'avertissement et du TIV. Le TIV opposé a été déplacé à cet endroit pour vérifier son bon fonctionnement:

[attachmentid=2748]

 

L'aiguille au premier plan a été déplacée vers la voie déviée. Le TIV est présenté ainsi que l'avertissement qui l'annonce. Le TIV opposé, bien que son aiguille soit dirigée vers la voie directe, est aussi présenté car les aiguilles sont alors déverrouillées et talonnables. Le disque est effacé car la voie déviée et connectée est libre:

[attachmentid=2749]

 

L'aiguille est de nouveau vers la voie directe. L'avertissement et le TIV sont effacés. Un train vient de franchir le disque qui se ferme:

[attachmentid=2750]

 

Le train s'est arrêté en gare. L'aiguille est déplacée vers la voie déviée. L'avertissement et le TIV sont de nouveau présentés et le disque s'ouvre car la voie déviée n'est pas occupée:

[attachmentid=2751]

 

Les scripts de ces trois éléments sont donc finis pour leur fonctionnement particulier. Par contre, ils risquent encore d'évoluer, et en particulier celui du TIV, car le sémaphore de sortie, dont j'attaque le script, va avoir besoin de renseignements de ces différents signaux pour fonctionner.

 

Ensuite, il faudra se pencher sur le test pour assurer la sécurité des trains se faisant face. Puis il faudra inclure les EP (embranchements particuliers) et voies de service en gare qui compliquent le système.

 

Bref, encore du pain sur la planche.

 

Bernard

Edited March 27, 2011 by henrion

[Jules31 44]

Et si tu as un disque et avertissement combiné sur un même support (qu'il s'agisse des versions mécaniques en BM ou lumineuses en BM et BAPR-S), tu as prévu ce cas de figure où tu n'aurais donc qu'un seul signal et donc qu'un seul lien ?

[henrion 101]

Pour l'instant je n'ai que ces signaux à me mettre sous la dent. Avec le disque lumineux ou les deux signaux mécaniques sur le même support, je vais être obligé de modifier le script. En particulier avec le disque lumineux où la priorité sera accordée à la présentation des feux du disque sur celui de l'avertissement. Le nombre de liens ne changera rien.

[Spud 144]

C'est très intéressant la signalisation de voie unique...

[Jules31 44]

Le disque et avertissement mécanique sur support séparé formant deux signaux distincts au sens RW ne peuvent pas être utilisés pour une raison simple, c'est que les feux de nuit ne sont pas combinés :

 

par exemple sur la troisième image on a les feux jaune et rouge du disque avec un feu vert de l'avertissement ouvert.

Edited March 29, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Le disque et avertissement mécanique sur support séparé formant deux signaux distincts au sens RW ne peuvent pas être utilisés pour une raison simple, c'est que les feux de nuit ne sont pas combinés :

 

par exemple sur la troisième image on a les feux jaune et rouge du disque avec un feu vert de l'avertissement ouvert.

 

Pour l'instant on ne dispose que de ces signaux. Si l'on n'en a pas d'autre dans le futur, rien n'empêche de décaler le disque et l'avertissement dans la profondeur.

 

[Jules31 44]

Je suis d'accord que tu ne fais qu'avec le matériel disponible. Ce n'était qu'une simple remarque sur le fait que ce qu'on voit sur la capture que tu as posté n'est pas du tout réaliste et que tu seras dans l'obligation de reprendre les scripts que tu es en train d'écrire.

 

Au passage, le décalage en profondeur ne règlera pas le problème des feux de nuit, sauf dans l'hypothèse où on aurait un disque précédent un avertissement mécanique fixe pour les cas des gares d'arrêt général (mais on ne dispose pas pour le moment d'avertissement mécanique fixe).

Edited March 29, 2011 by Jules31

[henrion 101]

(mais on ne dispose pas pour le moment d'avertissement mécanique fixe).

 

Si l'on veut disposer d'un avertissement mécanique fixe, il suffit de prendre le mobile et de lui adjoindre un script où il est présenté en permanence. C'est faisable. Où alors, on provoque une faute de syntaxe dans le script et là aussi il sera toujours présenté fermé

 

Demain je présenterai le système embryonnaire de test et là, je pense que j'aurai besoin d'avis éclairé.

Edited March 29, 2011 by henrion

[henrion 101]

Bonjour

 

Donc, après le disque, l'avertissement et le TIV, il faut pour être complet sur la voie unique, attaquer la programmation du sémaphore et celle du test.

 

Pourquoi un test? La difficulté de la voie unique réside dans le risque du nez à nez. Si l'on utilise des signaux normaux, cela va donner le schéma suivant:

[attachmentid=2754]

 

Sur le schéma 1, les sémaphores S1 et S2 sont ouverts puisque leur canton respectif est libre. Déjà, on peut constater que deux signaux opposés ouverts en même temps, ce n'est pas une situation normale.

 

En 2, un train B arrive en gare B et s'arrête. N'ayant pas engagé le sémaphore S2, celui-ci reste ouvert puisque son canton est libre et le sémaphore S1 reste ouvert pour le même raison. Un train A, sans arrêt en gare A, franchit donc l'avertissement qui est ouvert et arrive à la gare A à pleine vitesse.

 

En 3, le train B a démarré et en franchissant le sémaphore S2, il ferme ce dernier mais le S1 se ferme aussi puisque son canton est également occupé par ce train B. Résultat:

 

- le train A arrive plein pot sur le sémaphore S1 fermé et va le franchir ainsi avant de s'arrêter en urgence.

- le train B n'a aucune connaissance du train A arrêté et va venir le percuter.

 

Il va donc falloir trouver un système pour éviter ces deux points.

 

Tout d'abord, le sémaphore va être fermé même si son canton est libre et tant qu'un dispositif ne lui a pas donné l'autorisation de s'ouvrir en s'assurant que celui opposé reste fermé.

 

Le problème est compliqué par le fait que, dans la réalité, un seul sémaphore gère deux voies, voire trois. Il va donc falloir contourner ce problème.

[attachmentid=2755]

 

Il est simple en programmation de demander au signal si le lien 0 est bien connecté au lien 2. S'il ne l'est pas, c'est donc le lien 1 qui est connecté au lien 2. Par contre, comme il y a toujours un itinéraire de connecté, le sémaphore va toujours être ouvert quelle que soit l'aiguille connectée. Il va donc falloir introduire un élément extérieur pour savoir dans quelles conditions le sémaphore doit s'ouvrir.

 

C'est là qu'intervient le test. Ce système existe dans la réalité et est exécuté manuellement par chaque chef de gare. Nous allons essayer de s'approcher au plus près de ce système en le réalisant automatiquement.

 

Pour l'instant, l'étude de ce système est à l'état embryonnaire et je l'expose ici, car je n'ai pas forcément la connaissance de tout se qui se passe dans la réalité. Les spécialistes de la signalisation et les conducteurs de trains qui ont pratiqué la voie unique et qui sont sur ce site pourront donner utilement leurs impressions et leurs conseils.

 

Dans un premier temps, je vais exclure de l'étude 4 situations:

- la présence d'EP (embranchements particuliers),

- l'accès aux voies de service en gare,

- un train s'arrêtant définitivement ou démarrant initialement dans une des gares intermédiaires

- l'entrée et la sortie de voie unique.

 

Ces 4 situations seront incluses ultérieurement en rajoutant des systèmes spécifiques et en remodifiant les scripts.

 

Donc, voici comment pourrait se dérouler le test pour un train parcourant l'ensemble de la ligne.

 

La philosophie générale est de questionner sur plus d'un canton les signaux qui connaissent l'occupation de leur zone et leur connexion. On va donc questionner uniquement les disques et les sémaphores.

Les disques connaissent parfaitement l'occupation des gares et la connexion des aiguilles par l'intermédiaire du TIV.

 

Le système de déclenchement du test sera provoqué par le passage du train sur un crocodile ou une pédale de commande ce qui va envoyer un message vers l'avant. Ce dispositif sera implanté à distance du disque et de l'avertissement pour que le conducteur ne voit pas les mouvements des signaux. Le schéma général est le suivant:

[attachmentid=2756]

 

la distance entre les deux gares peut être de 10 à 20 kms.

 

Tant que le test est positif, le message est renvoyé vers l'avant. Si le test est négatif, il n'y a pas de réponse et le train obéit aux signaux qu'il rencontre pour aboutir finalement à un sémaphore fermé.

 

Le message part du crocodile au disque D1. Ce dernier verifie que l'itinéraire connecté en gare est libre. Pour cela il faut que le disque soit effacé. Si cela est vrai, il envoie le message vers le sémaphore S1.

 

Le sémaphore S1 vérifie deux choses:

- la position de son aiguille est bien dans la continuité de l'aiguille d'entrée de gare

-et son canton est libre.

Dans ce cas,le message est envoyé vers l'avant mais le sémaphore reste encore fermé.

 

Le message arrive au disque D2 qui vérifie les mêmes éléments que le disque D1 et si tout est correct, il renvoie le message vers le sémaphore S2 qui va vérifier:

 

- que son canton est libre (ou au moins la partie entre l'avertissement du sémaphore S3 et la gare)

- ou s'il ne l'est pas que son aiguille est dirigée vers l'autre voie que celle par lequel le message lui est parvenu.

 

Si ces conditions sont remplies, un message est envoyé au sémaphore S3 pour le bloquer à la fermeture (il ne répondra à aucun test effectué dans l'autre sens) et un message est envoyé au sémaphore S1 pour lui donner l'autorisation de s'ouvrir.

 

Ainsi, le train a l'assurance qu'il peut parcourir la ligne jusqu'au sémaphore S2 en toute sécurité. Un autre dispositf de test sera implanté entre le sémaphore S1 et le disque D2 pour vérifier le canton suivant et ainsi de suite.

 

Ce dispositif à l'air très processionnel mais il s'exécute quasi instantanément.

 

Il faudra bien sûr rajouter dans les scripts un certain nombre de variables pour que tout se passe bien.

 

Maintenant, en cas de réponse négative ou plutôt de non réponse (l'itinéraire n'est pas connecté et/ou occupé), le train va se trouver face à un sémaphore fermé et va donc s'arrêter, généralement à la gare suivante. Il va donc falloir implanter un dispositif qui relance le test. Et au final, on aura même un troisième dispositif dans le cas où ce deuxième test sera négatif. Maintenant, on aura toujours le loisir de se prendre pour le chef de gare et de vérifier par le biais de la carte 2D, l'occupation de la voie jusqu'à la gare suivante avant de relancer le test.

 

Par contre, ce que je ne sais pas c'est si ce dispositif peut fonctionner dans le cadre très rigide des scénarios. Je pense que Geluc qui a déjà fait des essais sur une ligne à voie unique pourra donner son sentiment.

 

Si ce dispositif fonctionne, il faudra alors se pencher sur l'intégration des 4 situations précitées et non prises en compte. Et bien sûr rédiger les scripts, ce qui est une autre histoire.

 

Bernard

Edited March 30, 2011 by henrion

[GerardS 539]

Bonjour Bernard.

En l'état actuel de la signalisation, si l'on veut créer un croisement en gare de VU

il faut:

1) classer le train AI "Special" et le train du joueur dans une catégorie inférieure.

Ceci pour donner la priorité au train AI.

 

2) Arrêter le train AI en gare, (arrêt suffisamment long afin qu'il ne reparte pas avant l'arrivée du train joueur) sinon nez à nez ou blocage des deux trains devant le signal d'arrêt.

 

Ces conditions étant remplies, le train joueur rencontrera le signal de sortie de la gare fermé, l'itinéraire tracé étant celui du mouvement AI.

Il faut donc dans l'état actuel de la signalisation un signal commandant la sortie pour chaque voie.

(D'où les signaux d'arrêt à main)

 

-Même opération pour un dépassement, mais la on joue sur le temps d'arrêt du train joueur.

 

Donc Bernard la programmation du sémaphore et du test, comme tu nous la présente, est vraiment impeccable.

 

De plus si tu l'appliques à la signalisation de DV elle permettra de créer des circulations aller retour sur IPCS avec un fonctionnement correct des signaux sur le trajet retour.

[attachmentid=2757]

[attachmentid=2758]

[attachmentid=2759]

 

Cordialement

Geluc

[henrion 101]

Bonjour

 

Merci Geluc pour ce signal. Il me faut le reprogrammer pour qu'il marche en coordination avec le TIV.

 

Je me pose la question: est-ce qu'en voie unique et signalisation mécanique, l'avertissement peut être présenté simultanément avec le disque fermé?

 

Si le système t'apparaît correct c'est parfait. Reste à le tester. Je pense que je m'adresserai à toi pour l'essai en grandeur nature

 

Pour déclencher le test, je pense qu'il vaut mieux mettre un crocodile plutôt qu'une pédale de commande, c'est plus facile à repérer pour les créateurs.

 

Bernard

Edited March 31, 2011 by henrion

[GerardS 539]

Re

Pour moi la présentation simultanée du disque et de l'avertissement ne me pose pas de problème.

[attachmentid=2761] (Photo SIGNAUX MECANIQUES Tome IV Daniel Wurmser)

 

Comme le signal est crocodilé,le choix est bon.

Cordialement

Geluc

[Jules31 44]

Les deux cocardes ont des logiques de commande totalement indépendantes, d'où la présentation possible des deux en même temps (par contre, ne pas oublier que les feux de nuit sont eux combinés et qu'ils ne présentent que l'info la plus restrictive).

 

En l'absence de toute circulation et d'annonce, cette double présentation est la norme. C'est donc cet aspect que tu auras le plus de chance d'apercevoir sur ce type de gare. L'avertissement est fermé car le sémaphore est fermé par défaut. Pour le disque, il se trouve fermé non pas à cause d'un enclenchement mais du fait même de l'agent-circulation en application du règlement.

 

La commande du disque se fait généralement par un commutateur à manette. Il faut savoir qu'une fois le disque ouvert, le commutateur reste bloqué jusqu'à franchissement du disque par une circulation (c'est ce qu'il s'appelle l'enclenchement de parcours). Donc, pour assurer la protection de la gare tout le temps sauf lorsque qu'une circulation se présente et qu'elle est autorisée à entrer en gare, on se doit de garder le disque fermé, car si on l'ouvre, il n'est plus possible de remettre la gare en protection, et ce, tant qu'aucun train n'aura franchi le disque. Ce n'est pas top si on veut faire une fermeture d'urgence du disque ou si on doit reprendre les itinéraires en gare (la manœuvre des aiguilles est conditionnée par enclenchement au contrôle des disques en position fermée).

Edited March 31, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Cela va me faciliter la vie