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henrion

[Téléchargement]Signalisation de voie unique

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henrion    100

Bonjour Erakis.

 

Pour la première question, il faudrait poser la question à Jules31 pour savoir si cela existe réellement. Maintenant, je ne vois pas pourquoi cela ne serait pas faisable. Le tout est d'avoir une certaine logique.

 

Pour la deuxième question (la présentation du RR30), c'est conforme au script. A l'initialisation c'est le RR30 qui est présenté, ceci pour permettre éventuellement des options supplémentaires. Par contre, s'il est suivi d'un signal d'arrêt (feu de heurtoir ou sémaphore 3), l'initialisation lui fera présenter l'avertissement + RR30. Ce qui est surprenant c'est qu'apparemment le feu de heurtoir n'a pas rempli sa mission. Il faudrait voir si son lien est bien dans le même sens que ceux du RR. Il faut aussi penser à quitter l'éditeur et relancer la ligne pour que les modifications soient bien prises en compte. Le sémaphore 3 et l'éclissegare n'ont aucune incidence sur le fonctionnement du RR puisque leurs liens sont dans le sens opposé.

 

Enfin, pour la voie de gauche, je n'ai pas étudié ce cas. C'est à essayer mais en pensant à permuter certains liens des signaux par rapport aux schémas du manuel.

 

J'espère que cette signalisation donnera pleinement satisfaction.

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Erakis    147

Bonsoir et merci Bernard pour ton retour. Je vais réessayer (pour la 2e) et essayer (pour la 3e).

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Jules31    44

Bonsoir,

 

Question d'ordre moins TS et plus "monde réel" : rencontre-t-on des cas où la voie déviée d'évitement peut être abordée d'un côté avec le A+RR30 présenté et de l'autre uniquement l'avertissement (typiquement dans le cas où la courbure de l'aiguille d'accès à la voie déviée est plus serrée d'un côté que de l'autre) ?

Oui, à condition que :

  • on ne soit pas sous le régime de la voie unique (généralement associé au cantonnement téléphonique ou au BM)
  • on ne soit pas sous le régime de la ligne à une seule voie banalisée avec application des règles de la voie unique pour l'avertissement et le disque (associé au cantonnement par BAPR-S, acronyme de BAPR Simplifié - car il continue à faire usage du disque et du couple avertissement + TIV-E mobile).

Remarque : le taux du TIV-E dans ces cas est de 30 ou 40 selon les lignes, et est repris dans les renseignements techniques, du fait que dans cette règlementation particulière l'avertissement assure la fonction d'annonce le TIV-E mobile fermé mais ne renseigne pas directement sur le taux associé.

 

Note importante pour comprendre la condition énoncée et ce qui va suivre :

Si on est sous l'un de ces 2 régimes (cf. renseignements techniques de la ligne), une règlementation spécifique s'applique au disque, à l'avertissement et au TIV-E (on vient de le voir). De plus, la règlementation précise dans ces cas que le taux de vitesse présenté sur le TIV-E (annoncé par l'avertissement) s'applique aussi bien sur l'aiguille d'entrée que sur l'aiguille de sortie de la gare.

 

Dans tous les autres cas (ligne à une voie banalisée mais équipée en BAL, autre ligne à une voie banalisée avec gares où ne s'appliquent pas les règles particulières sur le disque, avertissement et TIV-E), la signalisation de ralentissement peut être différente d'un coté et de l'autre du fait que les aiguilles de dédoublement n'ont pas le même rayon de courbure.

Par exemple, on pourra avoir :

  • R+RR30 si on veut limiter à 30 sur l'aiguille en voie déviée
  • R+RR60 si on veut limiter à 60 sur l'aiguille en voie déviée
  • TIV-D mobile + TIV-E mobile + chevron pointe en bas si on veut appliquer un autre taux sur l'aiguille en voie déviée.

 

Sachant que si le train est dirigé sur voie déviée alors l'arrêt sera de toute façon obligatoire.

Le régime de la ligne, que ce soit le régime de la voie unique ou le régime de la ligne à une voie banalisée où le disque et l'avertissement est soumis aux règles de la voie unique (BAPR-S), n'impose jamais l'arrêt général en gare, ou un arrêt conditionné à la voie choisie pour la réception. Néanmois, l'arrêt général peut être prescrit par les renseignements techniques (mais il sera alors général comme le terme l'indique et applicable à toutes les voies de réception et quel que soit l'état du signal de sortie), la mise en place de l'arrêt géneral étant généralement lié à la manière dont les signaux d'entrée et de sortie sont liés ou pas par des enclenchements de sécurité (pas d'enclenchement entre signaux d'entrée et de sortie = arrêt général). Si ces signaux n'étaient pas enclenchés (ce qui est possible dans ton cas même si peu probable pour une gare comme celle-là), cela veut dire que tu aurais 2 postes d'aiguillage distincts dans ta gare (le luxe, sauf s'ils sont colocalisés), non équipés d'enclenchement entre eux (c'est balot en ayant le luxe d'avoir 2 postes, et c'est juste idiot s'ils sont colocalisés mais qu'on a fait l'économie d'un pauvre enclenchement entre 2 dispositifs mécaniques ou électriques situés à quelques centimètres ou mètres l'un de l'autre), chacun ayant la responsabilité d'un seul coté de la gare. Ainsi, tes signaux carrés d'entrée devraient présenter à l'ouverture un avertissement et ne serait donc pas équipés du feu vert de la voie libre.

 

 

Sur ce post, le TIV-E fixe 60 n'a rien à faire là. Le TIV-E, quand il est employé, est mobile (sauf quelques exceptions par ci par là mais qui ne sont correspondent pas à des applications issues du cadre règlementaire, comme par exemple pour rappeler sur voie de service qu'on est limité à 30).

 

Par ailleurs, il ne s'agit manifestement pas du cas où on est sous la règlementation de la voie unique ou de la ligne à une voie banalisée avec prescription de la voie unique sur disque / avertissement / TIV-E, car ta gare n'est manifestement pas équipée de disque puisque tu emploies un carré à l'entrée. Si ta volonté était de restreindre au maximum ta vitesse à 60 sur les aiguilles d'entrée, il te faut employer un TID-D 60 suivie d'une pancarte Z (que tu pourras mettre sur le mat du carré d'entrée). Ce que je dis n'empèche pas de limiter ensuite la vitesse à 30 sur les aiguilles pour certains itinéraires en faisant usage du R+RR30.

 

 

Concernant maintenant les TID-D + Z en début ou en bout de quai, 3 choses à faire remarquer :

  1. Ta gare est d'arrêt général : Pas besoin de TIV-D + Z en début de voie, car de toute façon les trains sont obligés de s'arrêter.
  2. Ta gare est origine de certains trains : place un TIV-D + Z en fin de chaque voie d'où peuvent partir des trains origine (couplés au mat du signal si tu as un signal). J'ai envie de dire que même si tu n'as aucun train origine, ca ne coûte rien de rappeler le taux de vitesse applicable par TIV-D + Z car les trains peuvent avoir un temps d'arrêt en gare assez long et qu'il y a un risque d'oubli de la limitation de vitesse par les conducteurs.
  3. Ta gare est une gare où on doit appliquer les prescriptions du régime de voie unique sur les disques, avertissement et TIV-E : pas besoin de mettre de TIV-D + Z en début ou en fin de voie car la règlementation impose de fait que le taux de vitesse s'applique à l'entrée comme à la sortie. Ceci ne porte pas préjudice à ce que je dis au point 2 pour les trains qui seraient origine dans cette gare.
Edited by Jules31
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Erakis    147

Je peux enfin reprendre la plume...

Merci Benoît pour cette réponse comme d'habitude très détaillée, qui pour le coup appelle pas mal de questions et commentaires.

La gare se trouve sur une ligne en BMVU et je me suis contenté de suivre les préconisations données par Bernard au §23 du "Manuel Voie unique", modulo les fantaisies sur lesquelles tu t'es exprimé.

Il y a donc effectivement à chaque extrémité un carré d'entrée sur cible G, précédés par un combiné A+R30 à cible ronde. Pour faire comme le manuel (nota en bas de la p. 19) j'ai mis le TIV-R fixe sur le mât des carrés d'entrée, mais il apparaît en te lisant qu'il serait plus juste de mettre un panneau Z à la place. A corriger dans une version ultérieure du manuel, peut-être ?

Par rapport à la question de l'arrêt en gare en cas de prise de la voie d'évitement, je me suis appuyé là encore sur le manuel (paragraphe "Attention !" en p. 6). Pour le coup ça me semble en accord avec l'article 211 du S1A qui concerne l'avertissement, je cite :

Règle particulière :

En voie unique, l’avertissement, lorsqu’il précède une gare, peut être utilisé pour annoncer un signal d’arrêt à main (art. 401) ou un guidon d’arrêt (art. 205) présenté au voisinage du point habituel d’arrêt des trains en gare, ainsi que pour annoncer, s’il y a lieu, un T.I.V. de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l’aiguille d’entrée (Disposition Complémentaire de l’art. 306).

Un tel avertissement fermé commande de plus au conducteur, après s’être conformé, le cas échéant, à l’indication donnée par le T.I.V. de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l’aiguille d’entrée, de s’arrêter obligatoirement en gare.


Si l'avertissement est systématiquement présenté vers la voie déviée (puisqu'il annonce le TIV-R correspondant au passage sur les aiguilles d'accès), alors j'en déduis que tout passage sur la voie d'évitement se traduit par un arrêt obligatoire en gare, ce qui semble contredire ce que tu as écrit (sauf erreur d'interprétation de ma part).

Pour en revenir à ma gare (qui n'est *pas* d'arrêt général, je confirme), ce que je déduis de ton message et des règlements c'est qu'une telle gare n'est pas soumise au régime de la voie unique, et donc que l'arrêt en gare n'est pas obligatoire lorsqu'on est dirigé vers la voie d'évitement puisque l'avertissement situé à distance d'arrêt en amont de la gare annonce un signal d'arrêt sur le carré d'entrée et non un TIV-R.

 

Du coup, si la gare n'est pas soumise au régime de VU, alors de quel régime s'agit-il ? Voie banalisée ?

 

Dans ce cas j'ai un souci puisque l'avertissement (+RR30) est toujours présenté sur le carré d'entrée lorsque je suis dirigé sur la voie d'évitement bien que toutes les conditions soient remplies pour que le sémaphore de sortie de gare (Semaphore7) soit ouvert à VL. D'ailleurs (je viens de le constater) il ne passe à VL que lorsque je passe sur le lien 2 du carré d'entrée (GSi_VULum_RR_04), ce qui explique sans doute pourquoi le carré d'entrée présentait l'avertissement (+RR30) avant que je le franchisse. Et là je me tourne vers Bernard : mais pourquoi passe-t-il si tard à VL ? Y a-t-il une pédale/éclisse de test pour faire en sorte que le Semaphore7 passe à VL bien avant, par exemple avant que le carré d'entrée entre dans mon champ de vision, de façon à ouvrir l'avertissement et ne plus laisser que le RR30 ?

 

Merci !

 

PS – quant à mes autres questions j'ai mis un autre feu de heurtoir sur ma voie en impasse, et cette fois ça marche : l'avertissement est bien présenté. Pour l'implémentation de la voie de gauche je n'ai pas encore testé : je ne suis pas encore arrivé jusque là.

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henrion    100

Je vais essayer de répondre à ta question. Tout d'abord, il est difficile de représenter automatiquement ce qui est fait manuellement dans la réalité.

 

En principe, l'arrivée sur la voie d'évitement correspond à un croisement et dans ces conditions, le train va rencontrer un carré en sortie. Quand les deux trains sont arrivés, le chef de gare va lancer le test vers la gare suivante.

 

Dans le jeu, si l'on utilise la voie d'évitement, le test ne sera jamais lancé vers cette voie. Le train doit s'arrêter en gare. Il va donc rencontrer l'avertissement puisque le carré de sortie est fermé. Le lancement du test va s'effectuer automatiquement quand l'aiguille va être dirigée vers la sortie et le feu va pouvoir présenter la voie libre. Cela est ce qui se passe normalement.

 

Si tous les aiguillages sont connectés (ce qui normalement n'est pas le cas), cela n'empêchera pas le signal d'entrée de présenter l'avertissement car le signal de sortie présente encore le carré. Quand il passe le lien 2, le signal de sortie va être informé qu'un train vient d'entrer sur la voie d'évitement et comme l'aiguillage de sortie est connecté, cela va lancer le test automatiquement et présenter alors la voie libre. Cette présentation n'a pas d'importance puisque le train doit s'arrêter obligatoirement en gare au préalable.

 

Si on veut avoir la voie libre en amont, il faut utiliser la voie directe. Rien n'empêche d'utiliser la voie directe avec un arrêt en gare s'il n'y a pas de croisement.

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Erakis    147

Bonsoir et merci Bernard pour ton retour.

 

Ce que j'en comprends, c'est que le cas "je dois traverser la gare et j'ai un train croiseur en attente sur la voie directe, je prends la voie d'évitement sans m'arrêter" n'existe pas. Dans ce cas, alors le fonctionnement est effectivement conforme, sinon peut-être que le sémaphore de sortie s'ouvre un peu vite à voie libre alors qu'en réalité j'imagine que ça n'arrive qu'une fois le train arrêté, ce qui est sûrement difficile voire impossible à scripter dans le jeu.

 

Du coup je m'attaque à un autre morceau (désolé je suis insatiable !) : une gare de bifurcation avec d'un côté 3 lignes à voie unique dont 2 en BM-VU et une en BAPR-VB. J'imagine que je dois scripter moi-même les signaux de sortie en m'inspirant des scripts existants ? D'ailleurs je ne sais même pas si je peux faire la ligne en BAPR-VB étant donné que, sauf erreur de ma part, le « seul » BAPR disponible est le BAPR de double voie. Dans ce cas ce n'est pas très grave : je peux tordre la réalité et la basculer en BM-VU comme les 2 autres.

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henrion    100

Bonsoir.

 

Je suis surpris de voir qu'une ligne de voie unique soit équipée en BAPR-VB. Je ne vois pas l'intérêt de découper une telle ligne en cantons. Il faudrait, pour être sûr, demander l'avis de Jules31 car je ne suis pas du tout spécialiste de la signalisation. Mais je pense quand même que le mieux est de la faire en BMVU car franchement je ne vois pas comment faire fonctionner une signalisation de BAPR sur une voie unique.

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Erakis    147

D'après ce que j'ai compris du Gernigon (pas le bouquin le plus pédagogique ni le mieux organisé mais qui a le mérite d'exister), à peu près toutes les variantes de block automatique de double voie ont un équivalent pour les voies banalisées (peu importe le nombre de voies, du coup), avec ces quelques différences :

  • L'enclenchement de sens en VB, évidemment non nécessaire en double voie classique. Je pense pour le coup qu'une bonne partie des scripts que tu as développés à cet effet pour le BM-VU (et la philosophie des pédales de test qui va avec) pourraient être réutilisés dans le cadre d'une simulation dans TS.
  • Le BAL à cantons courts à fort trafic à V > 160 km/h n'existe qu'en double voie et n'a donc pas d'équivalent en VB (tout est donc déjà dispo pour TS).
  • Le BAPR de double voie possède 2 variantes en VB, l'une très proche de celle de double voie (à l'enclenchement de sens près, donc), appelée BAPR-VB, l'autre qui réutilise en partie les installations de BM-VU, càd avec le duo disque + avertissement en amont d'une gare et le carré commun à tous les faisceaux en sortie de gare (ce que Jules31 a appelé « régime de la ligne à une seule voie banalisée avec application des règles de la voie unique pour l'avertissement et le disque »), appelée BAPR-VB-S.
  • Gernigon cite également une différence similaire entre double voie et voie banalisée pour le block automatique absolu à cantons longs, mais après une brève recherche sur mon moteur favori je n'ai pas l'impression que ce cantonnement soit toujours d'actualité (ou alors il a un autre nom).

Voilà, Jules31 me corrigera si besoin, mais je pense que si tu as la nostalgie de la ligne de code il restera toujours de la réserve. :) ([EDIT] Même si j'ai le sentiment complètement intuitif et donc arbitraire que tu as déjà fait 80% du chemin dans le cadre du développement de la BM-VU, l'enclenchement de sens étant probablement la partie la plus « tricky » de la programmation. D'une point de vue implémentation dans TS je vois le BAPR comme un BM-VU avec des cantons dans les entre-gares, mais c'est sûrement une vision simpliste.)

 

[EDIT2] Liste des lignes en BAPR-VB d'après Wiki : https://fr.wikipedia.org/w/index.php?search=BAPR-VB Beaucoup n'ont qu'une seule voie sur la partie en BAPR, et Béziers-Neussargues n'apparaît même pas dans les résultats...

Edited by Erakis
Ajout remarques

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Jules31    44

Bonsoir.

 

Je suis surpris de voir qu'une ligne de voie unique soit équipée en BAPR-VB. Je ne vois pas l'intérêt de découper une telle ligne en cantons. Il faudrait, pour être sûr, demander l'avis de Jules31 car je ne suis pas du tout spécialiste de la signalisation. Mais je pense quand même que le mieux est de la faire en BMVU car franchement je ne vois pas comment faire fonctionner une signalisation de BAPR sur une voie unique.

Le BAPR sur voie unique, ca existe, et c'est ce qu'on appelle aussi le BAPR-S (pour BAPR Simplifié). On installe le BAPR quasiment toujours à partir d'une signalisation de BM classique (avertissement/dique, TIV-E mobile, sémaphore) qu'on fait évoluer à minima lors d'une modernisation.

 

Ses caractéristiques sont :

  • On garde l'avertissement/disque, le TIV-E et la règlementation de la voie unique associée (avertissement qui annonce le TIV-E fermé, TIV-E de 30 ou 40, obligation de s'arrêter en gare lorsque l'avertissement est fermé, vitesse limite du TIV-E à appliquer aussi sur l'aiguille de sortie en plus de l'aiguille d'entrée)
  • On ajoute le carré sur le signal de sortie en plus du sémaphore (si le carré n'était pas encore présent du fait par exemple d'un PN à protéger). Ce carré supporte dorénavant la fonction de protection contre le nez-à-nez (fonction qu'il ravit au sémaphore). On change alors la plaque d'identification BM du signal par une plaque Nf (si pas de carré préexistant).
  • Le sémpahore de BM évolue en sémpahore de BAPR (on complète alors la plaque d'identification Nf du signal avec une plaque de cantonnement PR). Le sémpahore devient donc permissif (sous condition) et ne supporte donc plus la fonction de protection contre le nez-à-nez (ravit par le carré). Le sémpahore ne sert plus qu'à assurer l'espacement des trains dans le sens considéré.
  • On garde des cantons uniques qui couvrent l'intergare (tout comme en BM) => 1 seul canton par intergare !

La plupart des voies uniques qu'on modernise de nos jours, avec modernisation de la signalisation, migrent vers le BAPR-S. Le BAPR-S doit couvrir 80 à 90% des lignes à voie unique qui ont une signalisation automatique ! Le reste du parc des lignes avec signalisation automatique, c'est du BAL.

Edited by Jules31

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Jules31    44

D'après ce que j'ai compris du Gernigon (pas le bouquin le plus pédagogique ni le mieux organisé mais qui a le mérite d'exister), à peu près toutes les variantes de block automatique de double voie ont un équivalent pour les voies banalisées (peu importe le nombre de voies, du coup).

Je ne connais aucune VB (hors ligne à une seule voie) qui soit dotée du BAPR dans un seul sens ou dans les 2 sens. Les VB (hors ligne à une seule voie) sont toutes en BAL dans les 2 sens à ma connaissance (même si je ne vois pas de contrainte technique pour y introduire du BAPR). D'ailleurs, on va chercher à banaliser sur des lignes à plusieurs voie pour pouvoir gérer les contraintes liées au trafic dense, donc qui dit trafic dense dit rapidement présence de BAL.

 

  • Le BAL à cantons courts à fort trafic à V > 160 km/h n'existe qu'en double voie et n'a donc pas d'équivalent en VB (tout est donc déjà dispo pour TS).

Faux. Que ce soit les cantons courts en BAL, ou la préannonce en BAL ou BAPR, ca existe aussi en voie banalisée, qu'il s'agisse d'une ligne à une seule voie ou pas.

 

  • Le BAPR de double voie possède 2 variantes en VB

VB => pas de BAPR, même si possible dans l'absolu (cf. 1er point).

J'étendrai donc le reste de la discussion au BAPR en double voie, sans faire référence à la banalisation. Quand tu emploies l'acronyme VB, je le mettrai en italique pour signifier que pour moi, le terme VB est de trop.

 

  • Le BAPR de double voie possède 2 variantes en VB, l'une très proche de celle de double voie (à l'enclenchement de sens près, donc), appelée BAPR-VB, l'autre qui réutilise en partie les installations de BM-VU, càd avec le duo disque + avertissement en amont d'une gare et le carré commun à tous les faisceaux en sortie de gare (ce que Jules31 a appelé « régime de la ligne à une seule voie banalisée avec application des règles de la voie unique pour l'avertissement et le disque »), appelée BAPR-VB-S.

Le BAPR-VB-S a disparu de la circulation. Il a fait son apparition lors des premières tentatives d'implémentations de BAPR sous double voie, mais a été abandonné pour revenir sur une version plus traditionnelle sans disque. Sur ce point, le Gernigon est old-shool.

 

Concernant les règles spécifiques de l'avertissement et du disque associé au régime de ligne à une seule voie banalisée, je ne vois pas pourquoi ca aurait existé étant donné que les contraintes que la règle est censée couvrir n'existent pas en double voie (pas de TIV-E en entrée, pas d'obligation de marquer l'arrêt en gare et d'appliquer des règles spécifiques pour pouvoir se remettre en marche)

 

  • Gernigon cite également une différence similaire entre double voie et voie banalisée pour le block automatique absolu à cantons longs, mais après une brève recherche sur mon moteur favori je n'ai pas l'impression que ce cantonnement soit toujours d'actualité (ou alors il a un autre nom).

Il existe bel et bien et c'est de plus en plus courant de voir des BAPR de ce type. Techniquement, il ne s'agit que du BAPR et il convient de l'appeler simplement BAPR, aussi bien d'un point de vue technique que règlementaire.

Seule particularité, qui n'implique pas d'introduire des dispositions règlementaires spécifiques, c'est qu'on substitue la présentation du sémaphore de BAPR par la présentation du carré. Du coup, on supprime au signal d'arrêt son caractère permissif. Attention, derrière, le sémpahore de BAPR reste cablé pour pouvoir le présenter le jour où on abandonne la substitution. C'est juste qu'on a ajouté une petite logique à relai en aval pour mettre en oeuvre la substitution. D'ailleurs, pour bien traduire cet état de fait, ce signal sera équipé de construction d'une plaque d'identification Nf (carré oblige) mais avec une plaque de cantonnement PR !

 

Pourquoi fait-on cela ? A ma connaissance, pour une seule raison (mais il y en a peut être d'autres) :

  • Lors de modernisation de lignes à double voie sous BM, on fait cela pour éviter d'avoir à changer le mode d'annonce des trains aux passages à niveau, quand il n'est pas fait usage d'un mode d'annonce continu (autrement dit quand on ne s'appuie pas intégralement sur les circuits de voie pour couvrir la zone d'annonce). Cela évite à dvoir investir encore plus pour introduire systématiquement des circuits de voie pour l'annonce des passages à niveau. En effet, quand on n'a pas d'annonce en continu (et qu'on ne s'appuie exclusivement que sur des pédales), il est impossible de gérer en sécurité des queues d'annonce (2 trains qui pourraient se trouver sur la zone d'annonce). Pour le bon fonctionnement de l'annonce aux PN, on est donc obligé de s'assurer qu'on n'aura qu'un seul train à la fois sur les zones d'annonce.

Quoi de mieux que de s'appuyer sur la signalisation pour cela ? On règle donc cela en définissant des cantons qui soient compatibles avec les zones d'annonce des PNs, et en introduisant la non permissivité de la signalisation de cantonnement !

Le jour où on investira sur des circuits de voie pour équiper toute la ligne (suppression pour le coup des compteurs d'essieux sur le BAPR, possibilité de détecter les rails cassés de bout en bout), ou seulement sur les zones d'annonce des PNs, alors on pourra revenir à un système de cantonnement permissif, en supprimant la présentation du carré en substitution du sémpahore de BAPR.

Petites remarques au passage, mais qui va concerner le contre-sens en IPCS :

  1. Bizarrement, sous IPCS à contre-sens, on ne nomme jamais le type de cantonnement utilisé, mais on pourrait parler de BAPR selon moi !
  2. Quand on veut introduire plusieurs cantons à contre-sens, on va utiliser une signalisation similaire au BAPR à cantonnement absolu (avec subsitution du sémpahore par un carré). Pourquoi cela, je ne sais pas car je vois ce type de montage même sur des lignes 100% équipées en circuit de voie. Seule particularité par rapport au BAPR "classique", c'est que les couples "signal d'avertissement / signal d'arrêt" intermédiaires seront complètement éteints si le contre-sens n'est pas actif.

 

[EDIT2] Liste des lignes en BAPR-VB d'après Wiki : https://fr.wikipedia.org/w/index.php?search=BAPR-VB Beaucoup n'ont qu'une seule voie sur la partie en BAPR, et Béziers-Neussargues n'apparaît même pas dans les résultats...

Lien HS !

Edited by Jules31

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henrion    100

Tu me confirmes qu'en IPCS les signaux intermédiaires sont éteints quand le pas est inactif? C'est la question que je me posais car je suis en train de travailler dessus.

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jeanpierrem    5,891

Bonjour

 

Simple question comment faire la différence entre IPCS et voie banalisée dans TS

sachant que sur la voie banalisée

 

La voie banalisée est parcourable dans les deux sens sans règlement particulier. Les signaux sont à gauche au au dessus et il n'y a pas de vitesse limite spécifique, contrairement à l'ICS où les signaux sont à droite ou au dessus de la voie et la vitesse limite est souvent abaissée pour le contre sens

 

JP

Edited by jeanpierrem

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Jules31    44

Bonjour

 

Simple question comment faire la différence entre IPCS et voie banalisée dans TS

sachant que sur la voie banalisée

 

La voie banalisée est parcourable dans les deux sens sans règlement particulier. Les signaux sont à gauche au au dessus et il n'y a pas de vitesse limite spécifique, contrairement à l'ICS où les signaux sont à droite ou au dessus de la voie et la vitesse limite est souvent abaissée pour le contre sens

 

JP

Si justement, il y a un règlement particulier, concernant l'emplacement des signaux :)

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Jules31    44

Tu me confirmes qu'en IPCS les signaux intermédiaires sont éteints quand le pas est inactif? C'est la question que je me posais car je suis en train de travailler dessus.

 

Oui le confirme. Quand on parle de signaux intermédiaires par contre, pour être sûr de quoi on parle, il s'agit :

  • des cas où on aurait plus de un canton sur le pas d'IPCS à contre-sens,
  • des signaux de contresens situés sur le pas (signal d'annonce à cible ronde + signal d'arrêt - souvent un carré substitué au sémaphore comme indiqué dans mon post précédent) protégeant l'entrée des cantons, hors couple de signaux précédant la sortie du contre-sens (carré de protection du point de changement de voie + signal d'annonce à cible ronde) qui restent allumés en permanence.

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Jules31    44

j'ai mis le TIV-R fixe sur le mât des carrés d'entrée, mais il apparaît en te lisant qu'il serait plus juste de mettre un panneau Z à la place.

Ca serait mieux en effet, avec le TIV-D qui va bien en amont, pour annoncer le taux à appliquer.

 

Si l'avertissement est systématiquement présenté vers la voie déviée (puisqu'il annonce le TIV-R correspondant au passage sur les aiguilles d'accès), alors j'en déduis que tout passage sur la voie d'évitement se traduit par un arrêt obligatoire en gare, ce qui semble contredire ce que tu as écrit (sauf erreur d'interprétation de ma part).

Pour en revenir à ma gare (qui n'est *pas* d'arrêt général, je confirme), ce que je déduis de ton message et des règlements c'est qu'une telle gare n'est pas soumise au régime de la voie unique, et donc que l'arrêt en gare n'est pas obligatoire lorsqu'on est dirigé vers la voie d'évitement puisque l'avertissement situé à distance d'arrêt en amont de la gare annonce un signal d'arrêt sur le carré d'entrée et non un TIV-R.

 

Du coup, si la gare n'est pas soumise au régime de VU, alors de quel régime s'agit-il ? Voie banalisée ?

Je comprends ton embarras, et c'est un peu de ma faute (et surtout celui de la SNCF et de son vocable...).
Essayons d'éclaircir tout cela. Il faut se ramener aux RT de la ligne.
Pour introduire mon propose, il faut parler d'une première chose pour bien comprendre :
Dans ces RT, tu as en tout début un préambule présentant le régime à appliquer sur la ligne en fonction des différentes sections qu'elle contient :
  • ligne à signalisation en cabine,
  • double voie,
  • voie banalisée (mention qui s'ajoutera à celle de la double voie, et qui précisera quelles voies parmis l'ensemble des voies sont concernées par la banalisation).
  • voie unique,
  • ligne à une seule voie banalisée
  • voie unique à signalisation simplifiée
  • voie unique à trafic restreint.

Tu as ensuite un chapitre (je ne me souviens plus du numéro, qui est normalisé normalement dans les RT) qui détaille les modes de cantonnement par section de voie et par sens. Hors cas du BAL, le schéma préciseront où se trouvent exactement les débuts et fin des cantons.

En mode de cantonnement, tu pourras retrouver :

  • la TVM
  • le BAL
  • le BAPR
  • le BMVU
  • le BM
  • le cantonnement téléphonique

Bien entendu, pour une section donnée, le régime qui sera indiqué sera en concordance avec le mode de cantonnement. Ainsi on aura les correspondances possibles suivantes :

  • TVM => ligne à signalisation en cabine
  • BAL =>
    • double voie (avec ou sans mention de banalisation)
    • ligne à une seule voie banalisée
  • BAPR =>
    • double voie (possibilité intrinssèque d'avoir de la banalisation, mais aucune impléntation de ce type à ma connaissance)
    • ligne à une seule voie banalisée
  • BMVU => voie unique
  • BM =>
    • double voie
    • voie unique
  • cantonnement téléphonique =>
    • double voie
    • voie unique
    • voie unique à signalisation simplifiée
    • voie unique à trafic restreint

 

Ceci étant dit, ramenons-nous à notre cas d'étude :

 

Dans le cas de l'association BAPR / voie unique à signalisation simplifiée, il s'agira certainement du BAPR-S dont j'ai parlé plus haut, donc d'un BM (ou BMVU) qui a évolué à minima en BAPR sans toucher au découpage en canton et en gardant la protection des gares par disque et le TIV-E mobile sur l'aiguille d'entrée.

 

Dans ce cas, les RT contiendront un chapitre supplémentaire (généralement le §5) qui dira que sur les disques et avertissements fermé, il faudra appliquer les règles du régime de la voie unique, et ces règles seront rappelées (avertissement fermé pouvant annoncer un TIV-E fermé, obligation de s'arrêter en gare ou au signal d'arrêt à main, conduite à tenir pour repartir suivant la présence ou non en gare d'un signal de sortie).

 

Si sur ta ligne avec une seule voie tu as un enchainement de gares et de sections de BAPR, mais qu'au milieu se trouve une grande gare (qui aura son propre carré d'entrée car gare d'une relative complexité, car gare de bifurcation, etc), alors tu trouveras dans les RT une de ces choses là :

  • Soit sur ton schéma le canton de BAPR s'arrêtera sur ton signal carré de ta gare, et ta gare sera équipée de son propre canton allant jusqu'aux signaux de sortie (ta gare sera alors cantonnée généralement en BAL ou alors simplement en BAPR). Dans ce cas, le §5 excluera explicitement le couple de signaux à l'entrée de ta gare du champ d'application de la règle spécifique voie unique concernant le disque fermé et l'avertissement fermé,
  • Soit sur ton schéma le canton de BAPR couvre l'intergare mais va jusque dans la gare jusqu'aux signaux de sortie, et dans ce cas, sauf mention contraire dans le §5, tu devrais te voir appliquer la clause du §5, ayant une portée générale à ta section de ligne, et te disant qu'en entrée des gares, tu devras appliquer la règle de la voie unique sur le disque fermé et l'avertissement fermé.

 

Pour finir et te proposer une solution à ton problème :

 

Donc, pour t'adapter au type de signalisation que tu as installe dans ta gare (carré d'entrée en gare avec son signal d'annonce, ralentissement sur les aiguilles d'entrée par TIV-D + Z ou par TIV-D mobile + TIV-E mobile, ou ralentissement par R/RR, pas d'arrêt général), l'idéal serait de rédiger des RT pour ta ligne, qui contiennent des infos en phase avec ce que je t'ai expliqué ci-dessus.

 

Pour répondre précisement à ta question concernant le régimeil te faudra écrire dans les RT :

  • En préambule des RT, la section de ligne allant jusqu'à ta gare (ou même au delà) est décrite comme étant à voie unique, ligne à une voie banalisée, VUSS ou VUTR (suivant cas de figure),
  • Le mode de cantonnement sur l'intergare dans le schéma de cantonnement de ta ligne est compatible du régime applicable (voir les compatibilités définies plus haut)
  • Si on est sur le régime de la ligne à une voie banalisée, la clause du §5 (si elle existe du fait de l'utilisation du BAPR-S) excluera ta gare de son champ d'application.

et ceci, aussi bien si dans ton schéma de cantonnement de ta ligne le canton de l'intergare s'arrête au signal d'entrée, ou si il couvre aussi la gare jusqu'à son ou ses signaux de sortie.

 

 

Est-ce que je réponds bien ?

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Jules31    44

Peut être sur la forme, mais sur le fond ?

Je n'en ai jamais vu encore.

Edited by Jules31

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Erakis    147

Bonsoir,

Le confinement est l'occasion de reprendre mon vieux projet dont la signalisation était restée un peu en plan : malgré les éclaircissements donnés plus haut je n'ai pas vraiment réussi à m'en sortir et j'ai fini par passer à autre chose. On revient toujours à ses vieilles amours !

Une situation qui me cause des soucis correspond au cas suivant : j'ai une grande gare d'où partent

  • au Nord, une double voie cantonnée en BAPR (pas de problème) ;
  • au Sud, 3 lignes à une seule voie cantonnées chacune en BM de voie unique ;
  • la gare elle-même étant cantonnée en BAL (pas de problème).

Mon problème c'est les 3 lignes en BMVU (sinon je n'aurais pas posté ici). Le problème serait très certainement le même avec une seule ligne, donc pour simplifier faisons comme s'il n'y en avait qu'une.

Renseignements pris, il se trouve que le carré de protection de la voie unique est situé quelques centaines de mètres en aval de la gare, juste avant un PN mais bien après la dernière aiguille. De même que les sémaphores lumineux du pack, il s'agit d'un carré avec une plaque de cantonnement « BM » en-dessous de la plaque d'identification « Nf ».

Voici le schéma de la situation :

Sortie Arvant vers Neussargues.png

Question : quel signal du pack utiliser ?

J'ai l'impression que le manuel n'aborde pas ce cas de figure et donc que ce cas de figure n'a pas été prévu. Je me trompe peut-être ?

J'ai essayé tous les signaux du pack à 1 seul lien qui pourraient correspondre visuellement :

  • GSi_VULum_Semaphore1
  • GSi_VULum_Semaphore7
  • GSi_VULum_Carre4

...mais aucun ne s'ouvre lors de la formation de l'itinéraire bien que la VU en aval soit libre et qu'à la gare suivante toute la signalisation soit posée en suivant scrupuleusement les règles du manuel. Ceci pourrait tout simplement s'expliquer par le fait que ces 3 signaux n'ont pas été prévus pour ce type de situation.

A tout hasard j'ai également essayé de faire rouler un train sur une pédale de test en amont du signal de bout de quai (un carré de sortie TL-SNCF_B1_M_01) mais rien à faire : le signal d'entrée sur la BMVU reste obstinément fermé.

Avant de me lancer à corps perdu dans la programmation d'un script spécifique,

  • L'un d'entre vous aurait-il trouvé une astuce avec les scripts existants ?
  • Cette entreprise a-t-elle selon vous (Henrion doit avoir une petite idée là-dessus ;)) des chances de réussite ou bien vous paraît-elle perdue d'avance sans refonte complète du système ?

Merci pour vos lumières !

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olivierlyon    3,476

salut ! sans vouloir poser une question bête, les liens de tes signaux, donc de tes carrés qui ne veulent pas s'ouvrir, sont bien positionnés dans le sens de marche ? 

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olivierlyon    3,476

sinon tu n'as pas essayé de faire tes tests en ayant que des signaux posés pour un sens de circulation. par exemple partir de ta grande gare pour aller vers la VU. si deja dans ce cas les signaux fonctionnent, le problème vient de l'autre sens. et si ca ne marche pas, il faut déposer les signaux et remettre la signalisation et tester de la VU vers la gare.

y'a que comme ca que tu trouveras :-) 

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jeanpierrem    5,891

Bonjour Erakis

Pas d'astuce avec le script mais article démerde

J'avais été confronté a un problème de voie unique sur la ligne du Train des Merveilles lors de la pose de la signalisation ce n’était pas tout simple surtout avec les trains

en AI . 

Perso j'ai résolu le problème et cela fonctionne très bien

Par contre il faut placer le marqueur de quai avant le sémaphore et tirer le lien du carré et du CV jusqu’à la gare suivante et si il y a 2 voies ne tirer qu'un lien  sur une des 2 voie afin de permettre les croisements .

cartdm.thumb.jpg.c9d5f2ecd80b3196f4d69d4ca65f34cd.jpg

Jean Pierre

PS si ça t’intéresse je peux te détailler le truc

 

Edited by jeanpierrem
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Erakis    147
Le 20/03/2020 à 00:01, olivierlyon a dit :

salut ! sans vouloir poser une question bête, les liens de tes signaux, donc de tes carrés qui ne veulent pas s'ouvrir, sont bien positionnés dans le sens de marche ? 

Bonjour Olivier,

Oui, j'ai bien vérifié.

Le 20/03/2020 à 00:11, olivierlyon a dit :

sinon tu n'as pas essayé de faire tes tests en ayant que des signaux posés pour un sens de circulation. par exemple partir de ta grande gare pour aller vers la VU. si deja dans ce cas les signaux fonctionnent, le problème vient de l'autre sens. et si ca ne marche pas, il faut déposer les signaux et remettre la signalisation et tester de la VU vers la gare.

y'a que comme ca que tu trouveras :-) 

Tu as raison, je devrais commencer par un cas plus simple, en tout cas plus proche de mon schéma, et sans la signalisation intermédiaire. Par contre je crois qu'il faut au moins la signalisation "dans l'autre sens" de la gare de BMVU aval car, à ma connaissance, avec le système proposé par Henrion ce sont les carrés de sortie en sens inverse qui autorisent (ou non) l'enclenchement de sens.

Le 20/03/2020 à 16:15, jeanpierrem a dit :

Bonjour Erakis

Pas d'astuce avec le script mais article démerde

J'avais été confronté a un problème de voie unique sur la ligne du Train des Merveilles lors de la pose de la signalisation ce n’était pas tout simple surtout avec les trains

en AI . 

Perso j'ai résolu le problème et cela fonctionne très bien

Par contre il faut placer le marqueur de quai avant le sémaphore et tirer le lien du carré et du CV jusqu’à la gare suivante et si il y a 2 voies ne tirer qu'un lien  sur une des 2 voie afin de permettre les croisements .

cartdm.thumb.jpg.c9d5f2ecd80b3196f4d69d4ca65f34cd.jpg

Jean Pierre

PS si ça t’intéresse je peux te détailler le truc

 

Bonjour Jean-Pierre,

Je ne pense pas que mon problème immédiat soit de la même nature que celui pour lequel tu as trouvé une solution, mais je pense que toute astuce est bonne à prendre – pour moi ou quelqu'un d'autre ! Si tu as le temps de décrire tout cela ici je pense que ce sera profitable à tous.

Ton histoire de liens à tirer jusqu'à la gare suivante, ça me fait me demander si ça ne représenterait pas une alternative cheap à la signalisation de VU proposée ici, le dispatcher faisant le reste (le dispatcher étant, d'après ce que j'en ai compris, l'IA de TS20xx qui arbitre l'ordre de passage des trains suivant la catégorie et l'ordre d'arrivée).

Que d'essais en perspective !

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jeanpierrem    5,891

Bonjour Erakis

Pour répondre a ta question voici un petit schéma 

BMTDM.thumb.jpg.71c8a8d336352f0ef4256006276860fe.jpg

Les marqueurs de quai ne doivent pas engager le sémaphore  de plus comme sur la ligne Nice Tende les trains sont reçus sur voie de gauche 

Ce système te permet d'avoir des trains AI en scénario standard sans risque de face a face et te permettra en parcours libre de passer par n'importe

quelle voie

Voici 2 croisements en scénario standard sur la TdM

Un en gare de Peille l'AGC arrive de L'Escaréne

Je conduit l'AGC en attente devant le carré

 

5e77a58a72fca_Screenshot_SNCFTdM_43.79196-7.37990_12-16-31.thumb.jpg.1543b0744dacbeb316add9bb47faa2bb.jpg

Un en gare de l'Escaréne

J'ai attendu l'arrivée du train travaux

5e77a55379292_Screenshot_SNCFTdM_43.84058-7.35195_12-28-40.thumb.jpg.014299f11f46031ab8d8a24fa3d8b266.jpg

Bon jeu

Jean Pierre

Edited by jeanpierrem
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