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henrion

Signalisation de voie unique

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Jules31    44

Pas mal çà ! Après, quel modèle de portail pourrait contenter le plus de monde, à voir.

 

A voir également si ce dispositif a la faveur des gens du forum :)

Edited by Jules31

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henrion    100

Bonjour

 

J'ai des questions sur le BAPR de voie unique.

 

J'ai regardé le film pris en cabine sur la ligne Veynes-Briançon. Même si ce dernier n'est pas de bonne qualité, je peux en déduire plusieurs aspects:

 

Les gares intermédiaires sont équipées de la sorte:

[attachmentid=2819]

 

On y trouve disque, TIV et carré de sortie.

 

Les gares importantes comme Embrun sont équipées ainsi:

[attachmentid=2820]

 

On y trouve Avertissement, RR et carré de sortie.

 

La question que je me pose est: est-ce que ce mélange de système de disque et d'avertissement est courant ou est-ce le cas particulier de cette ligne?

 

Si je me souviens bien, mais ce n'est, je pense, valable que pour le BAPR de double voie: le disque est interdit.

 

Par ailleurs, la gare de Gap est équipée ainsi:

[attachmentid=2821]

 

On y trouve le même système que ci-dessus sauf qu'il y a en plus dans les deux sens un carré supplémentaire se trouvant sur la voie unique elle-même et qui, à priori, ne protège aucune sortie d'EP. Le carré précédent à l'air de posséder un feu jaune qui annonce ce carré.

 

Je ne vois donc pas pourquoi on met un carré ici en pleine voie unique. Où se fait donc la prise de sens?

 

Bernard

post-1570-1304060114_thumb.jpg

post-1570-1304060185.jpg

post-1570-1304060332_thumb.jpg

Edited by henrion

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Jules31    44

Premier schéma :

--------------------

 

Le premier schéma correspond au BAPR-S (BAPR simplifié). On retrouve ce genre d'installation très souvent sur les lignes initialement équipées en BM et dont par soucis d'économie on garde la protection de gare par disque. Cela impose également le respect des règles particulières de l'avertissement et du disque en VU comme cela se fait en BM (arrêt obligatoire en gare et limitation de vitesse en entrée de gare).

 

 

Second schéma :

-------------------

 

Le second schéma représente une gare de VU équipée en BAPR classique. Il s'agit de l'équipement de BAPR comme cela se ferait pour une gare de DV. La protection de la gare se fait alors par un carré annoncé par un avertissement en lieu et place du disque (le coût de l'évolution est donc plus important). Les règles particulières de l'avertissement et disque en VU n'existent plus.

 

La ligne de Briançon à la particularité de mixer les deux types de BAPR (il existe aussi une section en BMVU régional type ex Sud-Est). Les RT de la ligne présente les infos suivantes :

 

- La ligne est intégralement équipée en BAPR (il n'est pas fait mention du type BAPR-S qui est une dénomination spécifique du service équipement). Les signaux de sortie portent donc un sémaphore de BAPR.

 

- On doit observer dans certaines gares les règles de la VU associées à l'avertissement (cela pour les gares bien évidemment équipées en BAPR-S). Dans les mêmes gares, un avertissement peut annoncer un TIV-R, dont le taux s'applique sur les aiguilles d'entrée ET les aiguilles de sortie.

 

 

Disque en DV :

-----------------

 

Concernant le disque en DV, rien ne l'interdit à priori sur le BAPR. D'ailleurs, les premières versions de BAPR pour double voie qui ont existé utilisaient le disque pour protéger les gares. Depuis, ce montage a été abandonné pour laisser la place à une protection par carré pour être en harmonie avec les autres blocks automatiques sur DV. Néanmoins, le disque se retrouve toujours entre autres sur les DV équipées en BMU (Block Manuel Unifié). Cependant, à la différence de la VU, le disque n'impose plus l'arrêt obligatoire en gare (mais impose toujours l'arrêt avant le premier appareil de voie ou à défaut au poste).

 

 

Dernier schéma :

-------------------

 

Concernant le dernier schéma (gare de Gap), le cas semble être spécifique et demande à y regarder par deux fois. Déjà, il faudrait connaitre sur ton schéma quels sont les sens de circulation (vers Veynes et vers Briançon). De plus, il faudrait connaitre si les signaux portent des plaques de cantonnement BM ou PR. De même, il serait bien de préciser les numéros ou PK de ces signaux.

 

Je dis cela car les RT de la ligne disent ceci :

- La gare est un point de transition entre BMVU et BAPR.

- Entre le BV et les sémaphores de BAPR 36 et 37 (PK 267,3), il se trouve hors cantonnement. Au delà de ces sémaphores, on est en BAPR.

 

Il faudrait donc si tu les as ces infos supplémentaires pour connaître ici la fonction de chacun de ces signaux et savoir quel signal supporte l’enclenchement de sens.

 

 

Emploi particulier du guidon d'arrêt sur certaines gares de VU :

----------------------------------------------------------------------

 

Maintenant, petite parenthèse concernant l'utilisation du guidon d'arrêt en BAPR sur VU.

Un tel signal peut simplement protéger un PN, mais il peut aussi avoir une toute autre fonction. Il peut s'agir en effet d'un GA dit "limitateur de sens", et qui supporte l'enclenchement de sens à la place du carré porté sur le signal de sortie (ledit carré assurant alors une autre protection que la protection contre le nez-à-nez). Ce montage n'est pas courant mais existe néanmoins dans certaines gares. Cela est peut être le cas pour la gare de Gap ...

 

 

Voila, tout çà n'est pas pour simplifier les choses :)

Edited by Jules31

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henrion    100

En ce qui concerne la gare de Gap, je n'ai pas les infos complémentaires et les indications sur les signaux ne sont pas assez visibles compte tenu de la mauvaise qualité de la vidéo.

 

Les GA de la gare de Gap protègent des PN.

 

La gare de Gap est sûrement un cas particulier qu'il ne convient pas de généraliser pour notre signalisation.

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Jules31    44

Oui. Je suis d'accord avec toi.

En fait sur ton schéma, le premier carré doit être un simple carré de protection interne à la gare (peut être pour un PN), et le dernier signal doit être le signal de BAPR protégeant l'intergare. Circonstances locales certainement.

 

Concernant la signalisation d'entrée sur VU, les lignes voyant se succéder du BAPR-S avec du BAPR classique est monnaie courante. Souvent, lors de l'automatisation de la signalisation d'une VU, on met en place du BAPR-S, et les gares importantes sont équipées en BAPR classique. Parfois, comme sur la ligne de Briançon, ce sont des tronçons complets qu'on transforme en BAPR classique. D'ailleurs, cela est souvent le cas lorsqu'on installe une commande centralisée avec télécommande à distance des gares. La télécommande impose la mise en place d'un nouveaux postes modernes dans chaque gare avec commande à distance, en lieu et place des antiques postes à verrous-commutateurs à manette, et ce type de poste impose des schémas de protection de tous les itinéraires par des carrés, ce qui est évidemment le cas des itinéraires d'entrée en gare.

Edited by Jules31

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henrion    100

Juste une petite question à Jules31.

 

Le schéma suivant présente une gare avec une voie de garage en sortie.

[attachmentid=2824]

 

Un train veut sortir vers la voie principale. Il va donc déclencher le test. Si la réponse est positive, le sémaphore qui gère les 3 voies va donc s'ouvrir.

 

Comme il n'y a pas de chef de gare dans Railworks, si un train arrive de la gauche sur la voie principale et déclenche de son côté le test, et même si ce dernier est négatif, il va arriver disque ouvert et sémaphore ouvert en gare d'où risque d'accident.

 

Donc, je pense que dans ces conditions, il faut que le mouvement s'exécute sous la protection du disque fermé, ce qui est peut être le cas dans la réalité.

 

Bernard

post-1570-1304856448_thumb.jpg

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Jules31    44

Un truc me dérange dans ton schéma. Il semblerait que tu veuilles autoriser le départ en ligne d'un train depuis la voie de gare, ce qui n'est normalement pas possible. Si un train se trouvant à cet endroit doit partir en ligne, il faut avant effectuer une manœuvre pour le placer sur les voies principales. De plus, l'aiguille donnant accès à cette voie de garage n'a aucun intérêt à être talonnable. La protection des voies principales devra être fait soit par une impasse de sécurité, soit par tout autre dispositif (taquet dérailleur par exemple), appuyé si besoin par un signal de manœuvre (carré violet par exemple mais la pose d'un tel signal est rare).

 

Dans le schéma type d'une gare de VU simple (ne disposant que de deux voies principales pour les croisements et dépassement et gare qui n'est pas une gare de bifurcation), l'accès à d'éventuelles voies de garage ne pourra se faire qu'avec les disques de chaque sens fermés. Dans la réalité, des enclenchements sont installés pour assurer cette sécurité. Cela est contrôlé soit par une serrure centrale si les organes de commande des disques et aiguilles sont enclenchés par serrure, soit par enclenchements électriques si la gare dispose d'un poste à manette libre (PML).

 

 

Si tu veux une gare plus complexe avec par exemple plus de deux voies principales, des départs/arrivées directs sur voie de service, une bifurcation entre deux lignes, etc, il te faudra installer une signalisation plus complexe. Dans ce cas de figure, la gare disposera d'un vrai poste d'aiguillage avec protections des différents itinéraires par des signaux carrés (carrés et carrés violets), annonce de ces signaux, comme cela se ferait pour une gare de double voie. Au delà, après avoir franchie les aiguilles de l'avant-gare, il rencontrera le signal de protection de la voie unique. Un conducteur partant de la gare rencontrera donc une signalisation classique en sortie protégeant les aiguilles et les bifurcations, puis, une fois sur la voie unique, il y rencontrera le sémaphore de BM dédié à la protection de la VU. Ici, par dérogation à la règle de l'annonce des signaux d'arrêt, le sémaphore pourront ne pas être annoncés (il faudra donc faire gaffe car un carré qui s'ouvrirait en bout de quai ne signifiera pas que le sémaphore se trouvant un peu plus loin sera aussi ouvert).

Edited by Jules31

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henrion    100

je me mets à la place du conducteur lamda dans Railworks. Je ne sais pas s'il aura le réflexe de vérifier sur la carte 2D qu'il n'y a aucun train qui arrive dans l'intergare, puis faire une manoeuvre sur les voies principales afin de déclencher le test. Je ne sais d'ailleurs pas comment faire pour déclencher un test dans ce cas.

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Jules31    44

Autre remarque, les voies de garage sont généralement directement branchées sur la voie directe ou sur la voie d'évitement, en lieu est place d'un branchement en aval des aiguilles de dédoublement.

Edited by Jules31

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henrion    100

Autre remarque, les voies de garage sont généralement directement branchées sur la voie directe ou sur la voie d'évitement, en lieu est place d'un branchement en aval des aiguilles de dédoublement.

 

Cela n'est pas un problème.

 

En tout cas j'aimerai avoir un avis sur ce qu'il convient de faire au mieux dans les cas similaires à ci-dessus pour pouvoir programmer.

 

Chaque message joue sur le script du sémaphore mais aussi sur celui du TIV et du combiné disque-avertissement.

 

Pour montrer un exemple de complexité voici le schéma général de la gestion d'une sortie d'EP en toute sécurité:

[attachmentid=2825]

 

Si donc, on multiplie les situations cela va vite devenir ingérable.

post-1570-1304872284_thumb.jpg

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henrion    100

Il y a quand même quelque chose qui me chiffonne. Pourquoi le sémaphore possède t-il une flèche dirigée vers les voies de service également s'il n'y a pas possibilité de départ en ligne à partir de ces voies, les manoeuvres se faisant sémaphore fermé?

 

Je vais me faire quelques plans-types de gare à partir de films et je vais voir ce qu'il est possible de faire.

 

Néanmoins je vais rester prudent sur la possibilité de représenter le disque fermé alors que la voie n'est pas occupée. En effet, je viens de passer quinze jours à essayer de représenter le disque fermé dans ce cas. Ce n'est pas la fermeture du disque qui pose problème mais le fonctionnement de l'avertissement qui ne répond plus correctement:

 

Le disque est fermé voie non occupée. Je bascule l'aiguillage vers la voie déviée, l'avertissement reste ouvert.

Je lance le test, le disque s'ouvre et l'avertissement se ferme alors.

Le train est arrivé sur la voie déviée. Je rebascule l'aiguillage vers la voie directe et l'aiguillage opposé est aussi vers la voie directe, l'avertissement rest anormalement fermé.

 

J'ai essayé toutes les solutions, rien n'y fait et là j'avoue que je ne comprends pas pourquoi. Donc je suis parti du principe de rester sur le disque initialement ouvert même si ce n'est pas conforme à la réalité car là tout fonctionne normalement. De toute façon, dans Railworks, le conducteur du train ne verra pas ce défaut.

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Jules31    44

En BM, les manœuvres se font sur sémaphore fermé. Comme le prévoit la règlementation, l'arrêt sur sémaphore fermé est facultatif pour les manœuvres. Ensuite, si le sémaphore se trouve également au niveau d'une éventuelle voie de service (ce qui est rare car je ne connais aucun cas de ce type), il est normal que le signal soit fléché pour cette voie car il à prétention à s'adresser également à celle-ci (en tant que signal de sortie de la gare), même si tout départ depuis cette voie n'est normalement pas possible.

 

En BAPR-S, les manœuvres se font généralement après prise de sens, ce qui fait que le carré de sortie est ouvert. Ce qui veut dire que les manœuvres peuvent sortir du sas si besoin en dépassant la pancarte LM (pas de risque de nez-à-nez). Néanmoins, si le prise de sens n'est pas possible, il faudra alors que les manœuvres qui le nécessite franchissent le carré fermé (par remise d'un bulletin CBA comme le prévoit la règlementation), et que ces manœuvres ne dépassent absolument pas la pancarte LM car un train peut se présenter en sens inverse.

 

Concernant le schéma de ton précédent post, sur quel point souhaiterais-tu un avis ?

 

 

Bon courage avec RW ...

Edited by Jules31

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henrion    100

Après avoir regardé un certain nombre de films, j'ai fait le schéma d'une gare-type de VU avec voies de service:

[attachmentid=2826]

 

C'est une extrapolation de la gare de Villefort.

 

Pour que les manoeuvres s'effectuent dans des conditions de sécurité, il va falloir s'assurer que les sémaphores de sortie ne sont pas verrouillés suite à un test (ce qui signifierait qu'un train arrive et que donc la zone entre le disque et la gare n'est pas ou ne va pas être libre) et ce dans les 2 sens. La réponse positive à ce test va déclencher la fermeture des disques dans les 2 sens.

 

Il va donc falloir intégrer sur chaque sortie de voie de service vers les voies principales un élément de test et donc un moyen visuel de réponse positive avant de bouger l'aiguillage (SAM ou autre).

 

Il y a un autre point qu'il va falloir gérer, c'est la position de l'aiguillage sur les voies directe et déviée qui devra entraîner la fermeture des disques si la voie est connectée et ce, même sans test en provenance des voies de service (c'est juste un élément de sécurité).

 

Ensuite, il reste à trouver un dispositif qui puisse relancer correctement un test pour le départ en ligne à partir des voies principales.

 

J'espère n'avoir rien oublié.

post-1570-1304933738_thumb.jpg

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henrion    100

Petite question de détail à propos du schéma suivant:

[attachmentid=2827]

 

L'aiguillage d'entrée à gauche est vers la voie directe.

 

Un train sort des voies de service du bas, pénètre sur les voies principales et avant la pancarte LM fait rebroussement vers la voie d'évitement.

 

Un train venant de gauche et qui va être obligé de s'arrêter en gare ne va pas gêner la manoeuvre.

 

Dans ces conditions, le disque de gauche va t-il être fermé quand même? La présentation du sémaphore fermé n'est-elle pas suffisante?

post-1570-1304953762_thumb.jpg

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Jules31    44

Conditions d'ouverture du disque :

 

- Disque de sens contraire fermé (sauf si la gare se trouve fermée au service de la circulation - service de nuit - , ce qui est contrôlé par un commutateur spécifique et des clés via la serrure centrale ou électriquement par le PML s'il existe)

- La voie directe est libre (contrôlé par circuit de voie)

- Les zones des aiguilles de dédoublement sont libres (contrôlé par circuits de voie court)

- les aiguilles d'accès aux voies de service sont positionnées pour donner continuité aux voies principales (contrôlé par clé à l'aide de la serrure centrale ou électriquement par le PML s'il existe)

- Les leviers des aiguilles de dédoublement et des verrous associés sont immobilisés (contrôlé par clé via la serrure centrale ou contrôlé électriquement par le PML s'il existe)

- Si la gare dispose d'un commutateur PN Automatique/Manuel, la position doit être sur Automatique (contrôlé par clé à l'aide de la serrure centrale ou électriquement par le PML s'il existe). Ce commutateur s'il existe contrôle également par clés la position des aiguilles d'accès aux voies de service (desserte de ces voies uniquement si commutateur sur "Manuel").

 

Dernière règle, non soumise à contrôle par un dispositif technique, l'ouverture ne s'effectue qu'à réception d'une annonce d'un train (le règlement interdit de maintenir les disques ouverts en l'absence de train).

 

 

Donc, je te laisse interpréter la règle pour savoir à chaque phase d'évolution de la manœuvre si l'ouverture d'un des disques est possible ou pas :) Tu vas te rendre compte que dans certains cas, on peut se retrouver en situation dangereuse malgré les quelques gardes fous techniques si l'agent-circulation ne fait pas attention pendant une manœuvre, en particulier si la manœuvre se trouve dans le sas en dehors de la zone d'action des circuits de voie). Il faut donc en déduire un complément à la règle qui interdit sous certaines conditions d'ouvrir le disque alors qu'aucun dispositif technique ne l'interdit (l'agent-circulation doit être très méfiant). Si on est en BAPR-S par contre, ce risque est levé.

Edited by Jules31

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henrion    100

Donc le disque gauche peut être ouvert. Ce qui ne va pas simplifier la programmation. :)

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Jules31    44

Pour répondre simplement à ta question dans le cas de figure que tu présentes (manœuvre d'une voie de service à une autre voie de service contigüe, avec engagement des voies principales), les deux disques devront être fermés (et les enclenchements empêcheront toute ouverture durant la manœuvre).

 

Remarque : Les enclenchements interdiront l'ouverture tant que la zone de l'aiguille de dédoublement est occupée OU que ton aiguille d'accès au faisceau de voies de service demeure en position pour donner accès au faisceau.

 

Donc le disque gauche peut être ouvert. Ce qui ne va pas simplifier la programmation. :)

 

Non, malheureux !!!!!!!!!!! Les conditions jouent conjointement pour chacun des deux disques !!! Le sémaphore n'assure pas la protection des manœuvres. Ce rôle est dévolu uniquement aux disques. Attention ! Ça peut paraître étonnant mais à chaque signal sa fonction sur les VU en BM et BAPR-S. Le sémaphore n'est qu'un signal de cantonnement et de protection de la VU (c'est bien pour çela que les manœuvres peuvent le zapper).

Edited by Jules31

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henrion    100

Bien pris, donc cela va être plus simple :)

 

Cela va peut être m'obliger à revoir la table d'occupation du TIV qui joue un rôle important pour le fonctionnement du disque (dans Railworks).

Edited by henrion

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Jules31    44

Je savais que j'allais faire un heureux ;) Pour une fois que je te simplifie la vie, ça mérite d'être dit !

Edited by Jules31

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henrion    100

Une nouvelle question mais qui pour mon travail a son importance:

 

En voie unique, la pancarte LM est-elle systématique ou non?

 

Je pose la question à cause de ceci:

[attachmentid=2828]

 

la zone de gestion du disque est la somme du canton du disque + du canton connecté du TIV + de la zone de manoeuvre connectée ou non.

 

Par ailleurs le sémaphore se ferme lorsque le train a complètement franchi le lien 2

 

Il y a deux façons de gérer la zone de manoeuvre:

 

1°) on met un lien à la pancarte LM:

[attachmentid=2829]

 

Donc quand un train a fini de franchir le lien 0 de la pancarte LM, il remet à 0 la zone de manoeuvre et le disque peut se rouvrir.

 

Si la pancarte LM n'est pas systématique, cette façon de procéder ne peut pas être envisagée car la zone de manoeuvre ne sera jamais décrémentée et le disque sera toujours fermé.

 

2°) on déplace le lien 2 du sémaphore:

[attachmentid=2830]

 

La zone de manoeuvre sera décrémentée après le passage du lien 2. Cela résoud le problème si la pancarte LM n'est pas systématique. Par contre, le revers de la médaille est qu'il faut déplacer le lien 2 de plusieurs centaines de mètres et la fermeture du sémaphore sera aussi retardée d'autant. Est-ce un problème?

 

Bernard

post-1570-1305210062_thumb.jpg

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Edited by henrion

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Jules31    44

Salut.

 

La pancarte LM, même si elle est toujours représentée dans les schémas de gare type de VU n'est en réalité pas systématique.

 

Un ordre de manœuvre peut définir un point quelconque à ne jamais dépasser. Ça peut être par défaut une pancarte LM ou n'importe quel autre point identifiable. Dans les gares avec cantonnement automatique, pour délimiter le sas de manœuvre protégé par le disque, on installe généralement une pancarte de limite territoriale de gare en lieu et place de l'éventuelle pancarte LM (il s'agit d'une cocarde losange mi blanche mi noire parallèle à la voie). Bien entendu, la limite territoriale de la gare pourra être dépassée si la manœuvre se fait avec prise de sens (cela assure qu'il n'y a aucun train en sens inverse).

 

Ne pas oublier également que quel que soit le cas de figure, on peut trouver une pancarte LM disposée en milieu du sas de manœuvre protégé par le disque, et cela pour cause de présence par exemple d'une pédale d'annonce d'un PN situé en aval. En effet, si le besoin existe, une manœuvre pourra franchir sur ordre du chef de manœuvre une telle pancarte (dans le cas de la pédale d'annonce, l'agent-circulation devant alors prendre les mesures adéquates pour ré ouvrir le PN fermé à tord, agissant alors comme s'il s'agissait d'un raté d'ouverture).

 

A noter également d'après ce que je viens de dire qu'on peut très bien trouver plusieurs pancartes LM à la suite (par exemple des pancartes de protection de pédales et une pancarte délimitant le sas de manœuvre protégé par le disque).

 

Le schéma type 2 me semble donc le plus adapté.

 

Quant au sémaphore, normalement, il s'aubine après attaque d'une pédale dite de blocage située immédiatement après la dernière aiguille de la gare. Dans le cas de BAPR-S, la pédale sera remplacée par un compteur d'essieux, situé à la même position. Le principe du lien 0 comme présenté dans ton schéma type 1 me parait donc assez intéressant. Il serait donc envisageable de proposer une pancarte LM disposant d'un tel lien ainsi qu'une pancarte de limite territoriale de gare équipée pareillement. Il faudra donc placer systématiquement soit une pancarte LM, soit une pancarte de limite territoriale, ce qui ne me parait une meilleure approximation de la réalité à moindre coût.

Edited by Jules31

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henrion    100

Tu me fais une réponse de normand :) .

 

Tu me dis d'abord:

"Le schéma type 2 me semble donc le plus adapté."

 

et plus loin:

" Le principe du lien 0 comme présenté dans ton schéma type 1 me parait donc assez intéressant. Il serait donc envisageable de proposer une pancarte LM disposant d'un tel lien ainsi qu'une pancarte de limite territoriale de gare équipée pareillement. Il faudra donc soit placer une pancarte LM ou une pancarte de limite territoriale, ce qui ne me parait une meilleure approximation de la réalité à moindre coût."

 

Je ne peux pas prévoir 2 types de fonctionnement différents pour cela.

 

Ce que je peux faire c'est une pédale de commande qui enverrai le message de franchissement (un message de plus dans un système qui en comporte déjà beaucoup) et au niveau de laquelle on mettrai au choix une pancarte LM ou territoriale.

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Jules31    44

Ouais bon, je suis crevé mon gars :) J'ai un neurone qui a dit merde à l'autre.

 

Le schéma 1 est le mieux en effet car il permet une fermeture immédiate du sémaphore.

 

Le principe de la pédale qui délimiterait le sas est excellente.

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Jules31    44

Good luck, moi je vais aller zoner dans mon plumard car sinon je vais être obligé de poser ma matinée ;)

 

Bonne nuit !

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