Le Duke règne sur la splendide Settle-Carlisle

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Salut ! Dernière reconstitution de cette deuxième "saison", et je vous propose comme la dernière fois de conclure en beauté par un railtour. J'ai oublié de le préciser sur les autres galas, mais cette reconstitution comme les autres est très très réaliste, avec les numérotation des locos et voitures, headcodes... exacts, évidemment ! Le seul point qui n'est pas rigoureusement exact est le traffic de marchandises, variable d'un jour à l'autre pour les horaires et les locos. N'ayant pas accès aux trains du jour, j'ai reconstitué ce que pouvait être le traffic un samedi de printemps 2011 typique sur la ligne.

J'aurais voulu être plus exhaustif (il y a tellement de choses à raconter sur cette ligne...) mais je n'ai pas voulu rendre l'ensemble illisible - je crois que c'est déjà assez lourd comme ça.

Comme d'habitude, n'hésitez pas à laisser des commentaires. Bonne lecture !

 

21 mai 2011.

Comment parler de préservation, de locomotive à vapeur, si l'on n'évoque pas à un moment ou un autre la Settle-Carlisle ? Nombreux sont ceux qui la nomment ligne la plus belle du pays. Elle accueille aujourd'hui, comme souvent, un railtour, mené par une loco elle aussi exceptionnelle, la 71000 Duke of Gloucester que tous ses admirateurs appellent Duke. Direction Carlisle !

 

J'ai pris le Pendolino (Class 390) Euston-Glasgow. Profitons-en pour en faire une photo qui sera impossible dans quelques années puisque les rames actuelles, composées de 9 éléments vont bientôt disparaitre... l'année prochaine, mon 390041 Virgin Explorer sera renuméroté 390141 et accueillera deux nouveaux éléments, un TS (élément U), et un MS (élément F).

 

 

Et voilà que part, voie 2, mon train qui se dirige à présent vers Glasgow Central. En attendant l'arrivée du Railtour, j'ai un peu de temps pour voir les trains présents en gare... je me dirige alors vers les voies 5 et 6, et, WAIT ? Qu'est-ce que fait cette Class 153 en livrée London Midland à Carlisle ? Cette TOC gère pourtant les trains aux alentours de Birmingham et quelques services dans la partie sud de la WCML... Après quelques secondes de réflexion, et la vue de 153366 couplée à une 158 en livrée Northern, 158907, je comprends que cette 153 a sûrement dû être prêtée à NR pour l'été. Après une petite discussion mon hypothèse est confirmée, et ces deux DMU vont effectuer le 2H89 Carlisle - Leeds de 11h55, qui empruntera comme nous tout à l'heure la Settle-Carlisle. En tout cas la plupart des spotters venu faire une photo de Duke en ont profité comme moi pour prendre une photo assez rare d'un train London Midland dans cette ville de l'extrême nord de l'Angleterre.

 

 

On peut trouver étonnant que deux Class différentes puissent être attelées ensemble, mais en fait la Class 153 possède un attelage automatique BSI (Bergische Stahl Industrie) ce qui lui permet de travailler avec les autres DMU équipées du même système, c'est-à-dire les Class 150, 156, 158 et 170.

 

 

L'attente commence à se faire longue, mais finalement, à 12h34, comme prévu, le railtour arrive ! Il s'agit du Cumbrian Mountain Express, Gloucester-Carlisle aller-retour. Duke ne va travailler que sur la partie Carlisle-Crewe. Bien que je prendrai le train jusqu'à Crewe, les limitations du simulateur font que la reconstitution s'arrêtera à Settle Junction.

Bon on n'y est pas encore, et profitons de l'arrivée du train, qui est tracté depuis son départ à Gloucester à 06h29 par deux Class 67, les 67005 (en livrée Royal Claret) et 67022 (en livrée EWS).

 

 

Les Class 67 ont été au départ commandées par EWS à Alstom et General Motors pour remplacer les Class 47 sur les trains express passagers et trains postaux. La première loco, 67003, fut délivrée en octobre 1999, mais sa mise en service prit un peu de retard, la loco dépassant légèrement le gabarit ferroviaire britannique. Deuxième petit problème, un lourd poids à l'essieu, qui limita l'utilisation des locos à 110 mph. Après des modifications (initiées sur la 67023 en juin 2001), les 30 locos construites ont été approuvées pour rouler à 125 mph en juin 2003. Au départ, ces locos travaillaient sur les trains postaux, mais depuis l'annonce par Royal Mail de la fin de ces services, les Class 67 ont été et sont utilisées pour diverses tâches : Caledonian Sleeper et trains sur des lignes non électrifiées en Ecosse, trains de marchandises, railtours (comme aujourd'hui), sauvetage des trains sur la ECML...

Au départ, toutes les locos étaient peintes en livrée EWS, mais au fil de leur utilisation, certaines ont été repeintes : c'est le cas de la locomotive en tête, 67005 qui a été utilisée pour le Royal Train en 2003. Elle a ainsi été repeinte en livrée Royal Claret, et nommée en février 2004 Queen's Messenger. Derrière, la 67023 reste toujours, comme la majorité des 67, en livrée EWS.

 

 

Remarque que ce railtour est constitué par 13 voitures, on va détailler la composition tout de suite, alors que devant on est en plein travail pour détacher les locos. Je n'ai malheureusement pas pu retrouver toutes les numérotations...

 

-W17041, un Mk2 BFK (Corridor Brake First) en livrée marron, Support Coach de la loco (on y reviendra).

-W21272, un Mk1 BCK en livrée Chocolate & Cream.

-W3098, un Mk1 FO (First Open) en livrée Chocolate & Cream.

-W3107, un Mk1 FO en livrée Chocolate & Cream.

-1692, un Mk1 RB (Restaurant Buffet) en livrée Chocolate & Cream.

-W3110, un Mk1 FO en livrée Chocolate & Cream.

-W3140, un Mk1 FO en livrée Chocolate & Cream.

-W3141, un Mk1 FO en livrée EWS marron.

-W3146, un Mk1 FO en livrée EWS marron.

-?????, un Mk1 FO en livrée marron.

-?????, un Mk1 en livrée marron.

-W5009, un Mk1 TSO (Tourist Standard Open) en livrée Chocolate & Cream.

-W5350, un Mk2a TSO en livrée Chocolate & Cream.

 

Quelques infos sur les types de voitures : K pour Corridor désigne des voitures à compartiments, O pour Open désigne des voitures sans compartiments. F (First) et S (Second) désignent la classe. Le T (Tourist) indique un arrangement de siège 2+2, alors que les voitures SO ont un arrangement 2+1.

 

 

Il est environ 12h45, et le Cumbrian Mountain Express partira normalement à 14h31, j'ai du temps pour manger !

 

(*miam miam*)

 

Retour à la gare ! Quelques mots sur ce bâtiment historique construit en 1847 dans un style néo-Tudor, pour vous indiquer qu'il comprend 8 quais. Les quais 1, 3 et 4 sont utilisés pour la WCML (exploitée par Virgin Trains et ses Pendolinos), le quai 2 est utilisé pour la Cumbrian Coast Line (Carlisle à Barrow-in-Furness) exploitée par Northern Rail avec des 142, 153 et 156. Le quai 5 est utilisé pour la Tyne Valley Line (Carlisle - Newcastle) exploitée elle aussi par NR et des Class 142, 153 et 158. Le quai 6, que nous avons photographié tout à l'heure est utilisé pour les trains NR Carlisle-Leeds, via la Settle-Carlisle, enfin, les quais 7 et 8, situés de l'autre côté de la gare, sont utilisés pour relier Carlisle à différentes villes écossaises (Stranraer, Ayr...) via la Glasgow South West Main Line. Ces services sont assurés par First ScotRail au moyen de Class 156.

 

La locomotive vient d'être attelée au train, qui est comme je l'ai dit plus haut 71000 Duke of Gloucester, unique BR Standard Class 8. Nous aurons l'occasion d'y revenir dans quelques instants, mais avant de partir, deux petites photos d'un autre railtour (ils sont nombreux dans le coin !) actuellement posé en gare de Carlisle, il s'agit d'une excursion organisée avec un train de la WCRC (West Coast Railway Company), grande entreprise de railtouring britannique, qui dispose de plusieurs locos et voitures à ses couleurs ! Ainsi on retrouve en tête une 47, la 47500, et en queue un Tractor, la 37516, qui entourent une série de Mark 2.

 

 

Enfin, les photographes sont prêts à se prendre de la vapeur en pleine figure puisque nous ouvrons les purgeurs (le phénomène est mal reproduit par IHH, mais cherchez sur youtube vous verrez) ! Notre train décolle tout doucement, avec le headcode 1Z72. Notez que tous les railtours ont un headcode de type 1Zxx.

 

Après seulement quelques mètres, nous empruntons une série d'aiguilles qui nous orientent tout droit vers la Settle-Carlisle. Vitesse maximale : 20 mph.

 

 

Cette limitation de 50 mph ne nous sera pas très utile puisque nous alons encore une fois partir sur voie déviée, toujours à 20 mph pour rejoindre la S&C. Après, la quasi-totalité de ligne sera parcourue à 60 mph, sauf quelques courbes un peu serrées - et le Ribblehead Viaduct, qui seront traversés à 30 mph. Ici, à Petteril Bridge Junction, se rejoignent la S&C et la Tyne Valley Line qui va jusqu'à Newcastle.

 

 

 

C'est pas tout de parler de la ligne, mais la star d'aujourd'hui c'est quand même Duke. Cette loco est née du désir de Robert Riddles, à l'époque Ingénieur en Chef de British Railways. Celui-ci avait proposé plusieurs fois la création d'une Standard 8 de configuration Pacific (4-6-2), mais le Railway Executive rejetait toujours ces projets. Cependant, après la destruction de la 46402 Princess Anne (qui est en fait une locomotive reconstruite de la turbomotive, une loco LMS dont le cylindre a été remplacé par une turbine) en 1952, une opportunité se créa, surtout dans le contexte d'une WCML qui a besoin de locomotives puissantes et rapides pour effectuer la liaison Londres-Ecosse. Riddles présenta donc son nouveau design, qui fut approuvé.

 

 

Avant de continuer l'histoire, ne loupons pas l'ancienne gare de Scotby, fermée en 1942. Celle-ci fait partie des neuf anciennes gares sur la ligne. Pour l'anecdote, il y en avait aussi une sur la Tyne Valley Line, qui fut elle aussi fermée , mais en 1959.

 

 

Reprenons l'histoire de Duke en évoquant sa construction qui fut assez mouvementée : ainsi au départ Riddles voulait faire en gros une Britannia (Standard Class 7 si vous ne vous rappelez plus de la dernière reconstitution ) mais en plus puissante, et donc reprendre le design à 2 cylindres. Cependant la taille de ceux-ci aurait créé un dépassement du gabarit britannique, et donc Riddles adopta finalement un modèle à trois cylindres. Qui dit changement de configuration dit changement de distribution : ainsi une distribution Caprotti modifiée fut choisie, basée sur l'expérience italienne où les locos équipées de ce système sont bien plus performantes (contrôle précis de l'admission de vapeur, meilleure circulation de la vapeur...) que celles équipées d'une distribution plus classique de type Walschaerts ou Stephenson. Sur le papier, on devrait donc se retrouver avec une locomotive dotée de performances exceptionnelles.

 

 

Mais voilà, si je vous fait toute une histoire sur la distribution, ce n'est pas par hasard. Au départ était prévu un échappement de type Swindon, conventionnel - surtout pas très cher. Mais quand le représentant de Caprotti vut le système de distribution modifié, il recommanda tout de suite l'emploi d'un échappement Kylchap qui serait assez résistant face aux souffles assez puissants du système Capproti. Seulement la locomotive était en pleine construction, l'échappement Swindon déjà commandé et installé, il était donc trop tard pour que Riddles agisse. Au final, la loco se retrouva comme étouffée par le système d'échappement, bien trop petit par rapport aux pressions provoquées par le système Caprotti. Et ce n'est pas tout ! Lors de la restauration (patience, on l'évoquera en détail ^^), on découvrit que le foyer était lui aussi inadapté, les plans n'ayant pas été suivis.

 

 

Petit interlude, puisque nous traversons la deuxième gare fantôme de la ligne, celle de Cumwhinton, fermée en 1956.

 

 

Vous vous doutez bien que le Railway Executive refusa la construction d'une série entière de Standard Class 8, et 71000 en est la seule membre. Elle fut quand même nommée Duke of Gloucester avant son entrée en service, en 1954. Typiquement, si d'autres Standard 8P avaient été construites, elles auraient toutes été nommées selon des duchés, et les Clan, Britannia... auraient eu de nouvelles grandes soeurs, les Duke.

 

 

Les différents conducteurs et chauffeurs n'aimaient vraiment pas cette loco, évidemment à cause de tous les problèmes que j'ai mentionné auparavant, qui engendraient parfois des retards importants. Et le pire, c'est que rien n'a été fait pour y remédier - sa mise en service simultanée au grand plan de modernisation n'a pas aidé. N'étant pas au niveau pour travailler sur la WCML, elle fut utilisée sur la North Wales Coast Lines, tractant les boat trains Crewe-Holytown. Elle fut finalement mise à la retraite en 1962.

 

 

Avant d'évoquer sa préservation, signalons un train dans l'autre sens, une Class 158 en livrée Northern Rail qui effectue un service Leeds-Carlisle.

 

 

Nous traversons encore une fois une ancienne gare, celle de Cotehill.

 

 

Après 1962, Duke fut d'abord sauvée pour rentrer dans la National Collection, mais finalement seuls les cylindres présentaient un intêret et ont été enlevés pour être exposés au Science Museum (en fait un a été exposé et l'autre a été enlevé pour une question d'équilibre) et le reste a été envoyé à la casse. Pas de bol, la loco a été envoyée au mauvais endroit, mais arriva finalement à Barry (comme toujours...) où elle attendra de longues années jusqu'en 1972 où un certain nombres de trainspotters se sont rassemblés pour racheter la loco. La restauration prit 13 ans - il faut dire que beaucoup de pièces manquaient à l'appel, et le système Caprotti coutait très cher. Par rapport à l'état d'origine, seul les cylindres ont été modifiés puisqu'ils sont maintenant en fer ductile alors qu'à l'origine ils étaient en acier.

La restauration fut comme je le disais précédemment l'occasion non seulement de se rendre compte de toutes les erreurs de construction de cette loco, mais surtout de les corriger. Ainsi enfin Duke put profiter d'un échappement Kylchap et cela transforma la machine : dès les premières minutes du premier trajet, 71000 n'était plus du tout reconnaissable - elle est même devenue une des locomotives à vapeur les plus puissantes du pays. Ironiquement, dans sa condition actuelle, elle est même plus puissante que les Class 40 qui l'ont remplacé il y a maintenant 50 ans...

 

 

Elle est donc passé, grâce à la préservation, du statut de locomotive pas très performante à celui de locomotive ultra-puissante - et les amateurs ne s'y trompent pas, vous ne verrez personne qui n'aime pas Duke. Très demandée sur le réseau national, elle connait une carrière exemplaire à part un petit incident en 2007, qui l'éloigna du réseau national pendant quelques mois. (Pour l'info, en 2013 elle n'est pas opérationnelle à cause d'un problème sur la distribution).

 

 

Nous croisons (enfin) une gare toujours ouverte, celle de Armathwaite. Son histoire est intéressante : fermée en mai 1970 lors de la fermeture de la ligne au traffic passager (on y reviendra), elle a été rouverte en juillet 86 avec la reprise de celui-ci. Cependant, le batiment avait déjà été vendu, donc on a du reconstruitre un petit abri... 6 trains par jour s'y arrêtent dans chaque direction, sauf le dimanche, où ils ne sont que 3 dans chaque direction.

 

 

Premier tunnel de la ligne, Armathwaite Tunnel, d'une longueur de 325 yards.

 

 

Petite précision concernant la notation de Whtye, je l'utilise depuis le début, mais peut-être certains ne la connaissent pas. En fait il s'agit d'un type de notation pour décrire la configuration des essieux des locomotives à vapeur. On donne ainsi à chaque locomotive une notation a-b-c : a désigne le nombre de roues porteuses à l'avant, b désigne le nombre de roues motrices, et c le nombre de roues porteuses à l'arrière. Par exemple notre Duke : elle a deux essieux (donc quatre roues) porteurs à l'avant, trois essieux moteurs, et un essieu porteur à l'arrière, ce qui donne bien 4-6-2. En classification française, c'est la même chose sauf qu'on ne compte pas les roues, mais les essieux : notre Duke est selon cette classification de type 231.

Certaines configurations portent des surnoms : ainsi les 4-6-2 sont surnomées Pacific. Les autres types les plus connus sont par exemple les Mogul pour les 2-6-0, les Prairie pour les 2-6-2, les Moutain pour les 4-8-2 (241P &--#60;3 )...

Dernière petite précision, la notation de Whyte permet de différencier les types de locomotives, ainsi une loco-tender est signifié par un T, parfois précédé d'une autre lettre précisant le type de mécanisme : PT pour Pannier Tank, ST pour Saddle Tank, WT pour Well Tank. Deux autres lettres sont utilisées pour d'autres informations : TR indique une locomotive bi-cabine (presque spécifiques à la France) et F indique une locomotive sans feu (oui ça existe - dans les mines ou les industries alimentaires, je vous laisse imaginer les dégâts qu'une loco à vapeur classique peut causer !).

 

 

Nous croisons à présent deux autres tunnels, Baron Wood Tunnel 2 (251 yards) puis Baron Wood Tunnel 1 (207 yd).

 

 

Il serait temps d'évoquer l'histoire de cette ligne mythique : tout commence par du gros fight entre le Midlands Railway (MR) et le London & North Western Railway (LNWR), alors que le premier voulait avoir l'accès aux voies pour aller en Ecosse du second. Les voies du MR étaient connectées à celles du LNWR, mais pour faire simple et vulgaire, c'était la merde : MR et LNWR ne voulant pas occuper la même gare, au départ les passagers devaient marcher en pente sur plus d'un kilomètres pour faire la liaison entre les deux gares et les deux compagnies ! Bon des accords furent ensuite signés, mais ce n'était pas énormément mieux. Résultat, MR décida de construire sa propre ligne. En 1886 le Parlement approuva les plans. Cependant, quelques années plus tard, une crise financière toucha le pays, et la compagnie commença à se dire que 2.3 millions de livres (soit environ 200 millions d'euros en 2013), c'était peut-être un peu trop. MR se tourna donc en avril 1869 vers le Parlement pour leur dire d'annuler le projet, mais sous la pression d'autres compagnies qui pourraient profiter de la ligne, les travaux commencèrent en novembre de cette même année.

 

 

On va tout de suite parler de la construction, mais avant, permettez à Duke de traverser la gare de Lazonby and Kirkoswald. Comme la plupart des autres gares de la ligne, elle fut fermée en mai 1970, mais cette-fois ci, le bâtiment de 1876 fut conservé pour la réouverture.

 

 

La construction donc, prit 6 ans et couta au final 3.6 millions de livres (330 millions d'euros) soit 50% de plus que prévu. Près de 6 000 personnes furent employées, principalement des irlandais. Vivant dans des grands camps érigés pour l'occasion, ils ont tous été détruits même si on peut en voir quelques restes à Ribblehead. On ne sait pas exactement combien de personnes ont péri lors de la construction, même si des documents permettent d'affirmer par exemple que 80 ouvriers sont morts suite à une épidémie de variole. Dans certains villages desservis par la ligne, on trouve des plaques commémoratives en l'honneur de ces personnes et de leurs familles.

 

 

Tiens, encore une ancienne gare, celle de Little Salkeld. Elle n'a pas survécue à la fermeture de 1970.

 

 

La ligne ouvrit au traffic de marchandises en août 1875, et au traffic passager en avril 1876. Le MR avec cette ligne prit le devant sur les trajets Londres - Glasgow, mais avec le Grouping et la création du Big Four, en 1923, la ligne perdit beaucoup d'importance : en effet, plus longue, avec un profil plus difficile, et avec plus d'arrêts à faire, elle était moins avantageuse que son ancienne rivale, qui allait devenir la ligne la plus importante du pays, la WCML. En plus, l'avantage commercial développé par MR, un très grand confort, ne servait plus à rien puisque maintenant il n'y avait plus que 4 compagnies. Avec la nationalisation, le destin de la ligne s'assombrit encore plus, puisque la Settle-Carlisle était considéré comme un doublon de la WCML, en moins vite : un Londres-Glasgow avec le Thames-Clyde Express, via la S&C prenait en 1962 presque neuf heures, alors qu'avec la WCML le trajet durait 7 heures et 20 minutes. Résultat, le Beeching Report de 1963 était très clair : il fallait fermer la ligne au traffic passager. Les gares les plus petites avaient déjà disparues dans les années 50 (rappelez-vous des trois premières que l'on a traversé). Vous savez, on aime bien faire traîner les choses, mais pas la fermeture de la S&C, puisqu'elle fut envisagée dès la fin des années 60. Finalement, en mai 1970, toutes les gares sauf celles de Settle et d'Appleby furent fermées, et la ligne ne fut réduite qu'à deux trains par jours dans chaque direction. Par contre des wagons on en voyait passer !

 

 

L'histoire n'est pas finie, vous vous en doutez, mais avant de la poursuivre, n'oublions pas de citer la gare de Langwathby que nous traversons actuellement.

 

 

Donc on en était à la fermeture de 1970. Quelques trains express survécurent encore pendant quelques années notamment le Thames-Clyde Express (St Pancras- feu Glasgow St-Enoch), qui s'arrêta en 1975. Dans les années 70 donc, la ligne n'était pas très empruntée, et les trains de marchandises - qui constituaient l'essentiel du traffic - commencèrent à emprunter la WCML suite à son électrification. Résutat, au début des années 80, les trains qui passaient sur la S&C se comptaient presque sur les doigts d'une main, et British Rail vu le coût d'entretien assez élevé des nombreux ouvrages d'art (14 tunnels et 22 viaducs) commença à envisager la fermeture de la ligne - et prit sa décision en postant en 1984 des affichages annonçant la fin de la Settle-Carlisle dans les gares encore ouvertes.

 

 

Mais les habitants du coin ne l'entendaient pas de cette oreille, et dès 1981 un groupe de protestation nommé Friends of the Settle-Carlisle Line fut campagne, avant même l'annonce officielle de la fermeture de la ligne. Au fil, du temps, de plus en plus de personnes devinrent contre ce projet, avançant le potentiel touristique de la ligne, le besoin d'un itinéraire bis de la WCML (ils ne croyaient pas si bien dire !), et puis tout simplement que c'était une ligne principale et non pas une petite branche de campagne ! Les protestations ont d'ailleurs révélé une stratégie assez malicieuse de la part de BR qui a gonflé les coûts de rénovations (6 millions de livres uniquement pour le Ribblehead Viaduct) et qui a fait exprès de transférer de plus en plus des trains de cette ligne sur la WCML.

Cette campagne ne fut pas vaine, et le nombre de passagers annuels passa de 93 000 en 1983 à 450 000 en 1989. Justement, en cette année, grâce à toutes ces actions, le Gouvernement refusa de fermer la Settle-Carlisle, et les réparations commencèrent immédiatement.

 

 

Vous voulez une gare plus utilisée ? Et bien voilà celle de Culgaith. Fermée en mai 1970 - vous savez maintenant pourquoi, les locaux militent pour une réouverture. Pas très loin derrière, vous en trouverez encore une autre, celle de New Biggin, fermée aussi en 1970, dont le bâtiment constitue maintenant une maison privée.

 

 

Nous croisons à présent un train de fret, des wagons vides tractés par la 66118 en livrée EWS. La Class 66 est la loco typique de fret que l'on peut observer sur la ligne, même si des apparitions plus rares de Class 60 sont constatées. Et on peut observer, si on a de la chance, une Class 70.

 

 

Voici Appleby West - seul arrêt prévu sur la Settle-Carlisle, pour reprendre un peu d'eau. Normalement, ceux-ci durent 45 minutes, mais un autre arrêt prévu à Long Preston permet d'écourter ce temps important. Il est rare d'ailleurs maintenant de voir sur le réseau national des grues à eau encore fonctionnelles : il reste ainsi ce genre de matériels par exemple à Appleby, Scarborough et Grosmont (Esk Valley Line) alors qu'avant, on en trouvait dans pas mal de gares. Il y a deux mécanismes possibles : soit on se situe dans une région vallonée, et l'eau arrive tout simplement par gravité, soit le terrain est tout plat, et l'eau est stockée dans un réservoir de contenance variable - plus de 750 000 litres pour les plus gros. L'eau y est soit acheminée puis stockée, mais elle peut aussi venir d'un puits.

Comme les grues à eau sont maintenant très rares, la plupart du temps, l'eau est acheminée par camion, et le staff utilise une lance à incendie pour remplir le tender. Enfin dans tous les cas, la qualité de l'eau est importante, elle ne doit pas être trop dure, c'est-à-dire trop chargée en minéraux : en effet une eau trop dure induit la formation de tartre dans la chaudière. Cela peut provoquer une surchauffe ou la corrosion du métal qui peut alors carrément se rompre. Ainsi si la dureté de l'eau est au-dessus de la normale, il faut la traiter chimiquement.

 

 

Petite anecdote tragique à propos de la gare, vous souvenez-vous de l'évêque Eric Treacy ? Il s'agit du grand photographe ferroviaire qui a donné l'idée Britannia pour la première loco des Standard Class 7, eh bien il est malheureusement mort d'une crise cardiaque dans cette gare, le 13 mai 1978, alors qu'il attendait avec son appareil photo le passage d'un railtour mené par 92200 Evening Star. Une plaque, situé à l'endroit où il était ce-jour là, est présente pour célébrer ce grand nom de la photographie ferroviaire.

Dernière information, pendant ce "water stop", mécanicien et chauffer en ont profité pour manger un petit peu, et ont vérifié rapidement l'état de la locomotive.

 

 

Bon il est temps de repartir, après un quart d'heure à l'arrêt. Cet évènement me donne une transition toute faite pour parler des équipes qui permettent les railtours, appelés en anglais support crews. Généralement composé d'environ six personnes, un support crew permet d'aider les trois hommes présents en cabine à tout instant : le mécanicien et le chauffeur bien sûr, mais aussi le Traction Inspector (en France le système ferroviaire est très différent, et c'est le Cadre Transport Traction qui effectue ce rôle). Le Support Crew est constitué de volontaires, anciens cheminots, employés de lignes préservées... qui effectuent toutes les tâches courantes sur les locomotives. Ainsi un railtour de 5 heures (comme celui d'aujourd'hui) nécessite au support crew environ 100 heures de travail ! Rien que mettre en route une locomotive peut prendre 18 à 24 heures pour une Pacific comme Duke... Pour les aider, ils disposent d'un support coach, qui est toujours présent et qui est toujours la première voiture sur le train. Généralement il s'agit d'un brake van ou d'un Mark 1/2 Brake Corridor, comme la voiture W17041, qui est de type BFK. Ainsi les personnels profitent des emplacements anciennement réservés au contrôleur pour y stocker des outils, ou effectuer des opérations courantes, alors que les sièges sont utilisés pour rendre le voyage quand même agréable.

On retrouve typiquement dans un Support Coach les pièces de rechanges et les consommables usuels pour une loco à vapeur, des équipements modernes comme la radio, des équipements de protection et de signalisation du train (drapeaux...), du sable, des lampes, les headboards, les lances à incendie pour faire le plein d'eau, voire même une brouette et un barril pour stocker les cendres produites par la loco. Dans les espaces moins "ferroviaires", on trouvera de quoi faire à manger, les voyages peuvent être très longs ! Au final, le support coach est donc un élément indispensable pour tout railtour, et si vous voyez une photo d'une locomotive à vapeur sur le réseau national tractant uniquement une voiture, c'est probablement qu'elle arrive ou qu'elle part d'un railtour, accompagnée de son support coach.

 

 

Nous franchissons à présent le premier viaduc "important" de la ligne, celui de Ormside, de 200 yards de long. Il se situe juste avant l'ancienne gare du même nom.

 

 

Nous passons ensuite dans le Helm Tunnel, d'une longueur non négligeable (571 yds), qui précède la gare de Crosby Garrett, fermée en 1952.

 

 

Après le tunnel du même nom, nous passons sur le Smardale Viaduct, le viaduc le plus haut de la ligne (40 m). Long de 220 m, il enjambe à la fois la petite vallée de Scandal et l'ancien South Durham & Lancashire Union Railway. Il est composé de 61000 tonnes de pierres, tout de même, et sa construction à pris 5 ans.

 

 

Nous traversons ensuite la gare de Kirbky Stephen, anciennement annotée de la mention West pour la différencier de la gare de Kirbky Stephen East, située sur l'ancienne Eden Valley Line. Cette gare dispose d'un statut particulier, puisqu'elle est prêtée par l'association du S&C Railway à Northern Rail pour l'exploiter dans le cadre des trains Carlisle-Leeds. Dans le bâtiment on trouve ainsi les bureaux du S&C Railway, ainsi qu'une petite exposition d'objets relatifs à la ligne.

 

 

Après le Birkett Tunnel, nous atteignons le point le plus haut du réseau ferroviaire national britannique, Ais Gill, à 356 mètres au-dessus du niveau de la mer.

 

 

Alors que nous passons sur le Dandry Mire viaduct, j'aimerais revenir sur un point important, celui de la mainline certification. En effet je parle de cela pour certaines locos, mais en fait, c'est quoi ? En fait il s'agit d'une autorisation délivrée par Network Rail (gestionnaire des infrastructures) et qui permet à une locomotive à vapeur de circuler sur le réseau national. Pour obtenir cette certification, la locomotive doit non seulement être pleinement opérationnelle, passer avec succès un certain nombre de tests, mais aussi être équipée d'un certain nombres de systèmes de sécurité obligatoire : AWS et TPWS, évidemment, et OTMR (On-train Monitoring Recorder), qui enregistre différents paramètres en temps réel. Certaines caractéristiques obligatoires sur les matériels actuels ne sont pas imposées sur les locos à vapeur, comme par exemple la présence de jaune au devant de la loco (règle imposée au début des années 60 pour améliorer la visibilité des trains - vous imaginez Duke avec un gros disque jaune devant ? ^^).

 

 

Nous arrivons en gare de Garsdale - toujours sans nous arrêter. Dans celle-ci, on trouve une statue assez particulière puisqu'elle représente un chien, Ruswarp, dont le maître Grahmam Nutall était un membre fondateur du groupe Friends of Settle-Carlisle Line, qui fut je vous le rappelle à l'origine du sauvetage de la ligne. Ce chien fut célèbre dans le coin pour avoir signé au début des années 80 de sa patte la pétition pour sauver la ligne. En 1990, Nutall partit avec son chien marcher dans les montagnes galloises, mais ne revint jamais : son corps fut retrouvé en avril de la même année, et Ruswarp était à côté, trop fatigué pour bouger, mais gardant toujours l'oeil sur son défunt maître même après 11 semaines passés dans un froid hivernal. Il était déjà très âgé à l'époque - 14 ans, et n'a pas vécu très longtemps après cet évènement. Une statue le représentant, en mémoire de son intelligence et son courage, de Graham et du sauvetage de la ligne en général fut inaugurée le 11 avril 2009, pile 20 ans après l'abandon définitif de la fermeture de la Settle-Carlisle par le Gouvernement britannique.

 

 

Après le Rise Hill Tunnel, long de 1213 yards, nous traversons la gare de Dent. Celle-ci est la gare la plus élevée de tout le réseau, étant située à 350 mètres au-dessus du niveau de la mer.

 

 

Nous passons sur deux viaducs successifs, le Artengill Viaduct et le Dent Head Viaduct puis nous pénétrons le Blea Moor Tunnel, tunnel le plus long de la ligne avec ses 2 404 mètres. Nous serons à partir de maintenant, jusqu'à Settle en descente permanente, fait très spécifique sur cette ligne : en effet, pour que la montée (du côté Settle) soit compatible avec une exploitation de trains passagers express, il a fallu que le gradient ne soit pas plus important que 1:100 (1%, pour une fois que la conversion est facile ) : donc les ingénieurs ont beaucoup planché sur le sujet, et au final, on retrouve une longue montée (16 km) à 1:100, surnomée par les mécaniciens "The Long Drag".

 

En sortant du tunnel, nous allons emprunter le très célèbre Ribblehead Viaduct, probablement l'endroit le plus connu du chemin de fer britannique. 400 mètres de long, 32 mètres de haut, il est constitué de 24 arches de 14 mètres. 1 500 000 pierres ont été nécessaires pour sa construction s'étalant entre 1870 et 1874. On sait que 100 ouvriers ont perdu la vie lors de celle-ci.

 

 

Quelques centaines de mètres plus loin, c'est la gare de Ribblehead. Comme celle de Kirbky Stephen, elle est louée à Northern Rail par le S&CR, et à l'intérieur vous trouverez un Visitor Centre qui propose une exposition sur l'histoire de la ligne, et bien sûr une boutique de souvenirs. En 1938, le chef de gare et son personnel reçut une formation pour envoyer des données météorologiques toutes les heures - maintenant cela ne se fait plus, puisqu'une station météo assez complète a été installée en 2004. A noter que cette gare sert de terminus pour le dernier train voyageur de la journée en partance de Leeds.

Elle est également un point de départ pour quelques trains de fret, comme ce train Ribblehead- Chirk en préparation, de headcode 6Z37. Aujourd'hui visiblement ce sera la 66845, une 66 en livrée ColasRail qui assurera le déplacement de ces wagons OTA chargés de bois.

 

 

Notre reconstitution se termine bientôt, mais avant, j'aimerais quand même évoquer l'état de la ligne aujourd'hui. Heureusement qu'elle n'a pas été fermée puisqu'elle représente aujourd'hui une vrai bouffée d'air frais pour le réseau britannique, permettant de décongestionner la WCML qui est presque pleine à craquer - les trains de marchandises qui l'avaient quitté reviennent, elle est utilisée par Virgin Trains lors de problèmes - comme la ligne n'est pas électrifié, les Pendolino sont alors tractés par des Class 57... le rail anglais peut la remercier ! Et puis elle est évidemment traversée par de nombreux railtours comme le nôtre, étant une ligne magnifique.

 

 

Avant-dernière gare, celle de Horton-in-Ribblesdale. Profitons-en avant que ça se termine !

 

 

Et voilà que se profile devant nous la gare de Settle - on se croirait encore dans les années 60. Le poste d'aiguillage n'est plus fonctionnel depuis 1984 et est maintenant visitable à certaines heures de la journée. Ceci est organisé par l'association Firends of the Settle-Carlisle Line.

 

 

Voilà Settle-Junction, où notre reconstitution se termine. A la prochaine gare, Long Preston, nous allons effectuer un nouveau ravitaillement en eau, qui nous permettra de rouler jusqu'à Crewe, notre destination. Nous devrions arriver à 19h32. Ensuite c'est à nouveau la traction diesel qui va être utilisée, pour le retour jusqu'à Gloucester - départ à 20h04 et arrivée prévue à 22h47 !

Avec ce railtour j'ai tenté d'évoquer la renaissance à la fois d'une loco, Duke of Gloucester qui changea complètement de statut grâce à la préservation et d'une ligne, la Settle-Carlisle, un temps abandonnée, mais qui est aujourd'hui chérie grâce à son pouvoir de décongestion de la WCML et son attraction touristique...

Merci de m'avoir lu et à la prochaine pour une autre série de reconstitutions...

 

Edited August 3, 2013 by cerbere22

[JLD95 280]

Bonjour,

et merci Cerbere pour cette belle histoire.

[guigui15 49]

Très belle histoire et images :wub:

[tornado 116]

superbe comme tous les autres, j'ai beaucoup apprécié les details sur l'histoire de la ligne : passionant!

 

merci cerbere22.

tornado

Edited August 3, 2013 by tornado

[jibeh 4,518]

Notre incroyable cerbere22

[cerbere22 4,382]

Merci beaucoup à vous

 

Je compilerai le pdf rassemblant les 4 reconstitutions de cette deuxième série à mon retour de vacances ^^

[michel77 50]

Bonjour et merci pour cette belle représentation amitiés michel

[cerbere22 4,382]

Merci

 

En attendant la sortie de quelques lignes préservées actuellement en développement, je suis en train de plancher sur une mini-série, un peu différente, qui j'espère sera "rafraichissante" et vous plaira - bientôt sur vos écrans

[Grégoire B. 0]

Pour sûr, elle est extra, cette reconstitution !!

[gégé21 9]

Quelle mine de connaissances ce Cerbere. En lisant et regardant les photos j'avais l'impression de le vivre ce Railtour.

 

Vraiment passionnant. Une bien belle et vraie histoire tourmentée.

 

Merci

[omega 734]

Bonjour ,

Voici quelques screens que l'ont peu réaliser sur TS 2014 grâce au zoom avec la souris :

[omega 734]

Bonjour ,

Voici quelques screens que l'ont peu réaliser sur TS 2014 grâce au zoom avec la souris

 

http://static.blog4ever.com/2013/07/746166/artfichier_746166_2749582_201309283223982.jpg

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[cerbere22 4,382]

Quelle mine de connaissances ce Cerbere. En lisant et regardant les photos j'avais l'impression de le vivre ce Railtour.

 

Vraiment passionnant. Une bien belle et vraie histoire tourmentée.

 

Merci

 

Pour sûr, elle est extra, cette reconstitution !!

 

Merci à vous