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distance de freinage

freinage

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23 réponses à ce sujet

#1 dchentre

dchentre

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Posté 21 octobre 2013 - 09:07

Bonjour,

Je cherche comment calculer la distance de freinage d'un train en fonction de sa vitesse, sa masse...

J'avais cru trouver un fichier pour cela mais le lien n'est plus valide (KVB).

 

Si vous avez des pistes, merci de m'en faire part.

Dominique.



#2 jibeh

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Posté 21 octobre 2013 - 15:41

Il est impossible de faire cela  sans avoir d'autres informations.... comme le tonnage du train, son poids frein,  celui de l'engin moteur, (% de freinage)  l'adhérence, le déclivité   .....


Modifié par jibeh, 21 octobre 2013 - 15:42 .


#3 dchentre

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Posté 21 octobre 2013 - 17:22

Bonjour,

Oui, merci.

C'est bien ce que je cherche.

Il s'agissait d'une feuille excel qui calculait la distance de freinage en fonction de tout ces paramètres, en tous cas les principaux.

- Vitesse

- Masse

 

On fait approximativement en négligeant la résistance de l'air (le vent peut être de dos comme de face).

Les roues sont en acier sur rail acier.

 

Je cherche juste à dégrossir par une formule ou trouver des exemples réels en fonction de la vitesse et du poids.

 

Merci,

Dominique



#4 jibeh

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Posté 21 octobre 2013 - 22:44

En fait le poids du train ne devrait avoir que peu d'incidence, il faut comprendre que chaque engin freine par lui même

Chaque wagon aussi.

Donc c'est le pourcentage qui compte.

En train de voyageur, c'est toujours 100%

En marchandise pas, c'est fourni avec les documents du train. Et c'est cela  (les %) qui détermine sa vitesse maximum.

 

Quand  le train est long par exemple, il faut plus de temps pour que la réaction pneumatique s'exerce sur l'arrière du train,....même chose pour lâcher les freins.

Les trains modernes (voyageur) on une commande électrique tout du long, pour appliquer le pneumatique, c'est pour ainsi dire instantané.

 

Dans le jeu, cela ne se sent pas, il n'en tienne  apparemment pas compte.

Comme alimenter le train avant le départ... cela prends en réalité parfois quelques minutes (genre 60 wagons 500m)

 

@+



#5 satnur

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Posté 22 octobre 2013 - 12:37

Bonjour,

 

J'ai trouvé un document à analyser...

 

Fichier joint  plu...rite_ferroviaire_152233-1.pdf   741,52 Ko   39 téléchargement(s)

 

Ta fiche excel me dit qqch.

 

A+

 

Satnur


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#6 lucianosncf

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Posté 22 octobre 2013 - 19:53

Bonjour

La connaissance de ligne est primordiale, les PK et tous autres points de repère nous permettent de savoir les distances de freinage etc. sans oublier la marche….

 

 

 



#7 dchentre

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Posté 23 octobre 2013 - 12:14

Bonjour à tous,

 

Je vous remercie.

Je suis plongé dans le document Pdf cité plus haut, super intéressant.

 

Au delà de la simulation, je cherche surtout à avoir une approximation des distance réelles de freinage en fonction du paramètre principal : la vitesse initiale.

Pour le reste (déclivité, force du vent, courbure de la voie) on verra plus tard.

 

J'imaginais qu'il était possible d'estimer cette distance d’arrêt en fonction de la vitesse et du type de machine.

 

A défaut, savez-vous si il est possible de trouver quelques exemptes concrets ?

(Du genre tel train, dans telles configurations mets XXX mètre à s’arrêter lorsque les freins sont enclenchés à YYY km/h.)

 

Merci,

 

 

 

 

 



#8 dchentre

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Posté 23 octobre 2013 - 12:24

Merci encore Jibeh,

 

J'ai peur de manquer de base sur le sujet, désolé pour les questions bêtes.

Ou puis-je trouver plus d'infos sur le pourcentage que tu évoques ?

100% pour un train voyageur, c'est 100% de quoi ?

 

Merci,

 



#9 jibeh

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Posté 23 octobre 2013 - 13:53

Mais une illustration  c'est plus "parlant".

 

Fichier joint  Tonne frein.jpg   127,58 Ko   1 téléchargement(s)

 

Je te renvoi là pour plus de détails sur le frein

 

http://www.tassignon...in/legein_8.htm

 

Trouvé aussi comme exemple ici : pour une BB15000

http://bpcv.free.fr/...E.html#freinage

Les performances d'un tel mode de freinage (fig21) sont très supérieures à celles exigées (7,5 t d'effort moyen), et il serait possible, toujours sous réserve d'une bonne adhérence, d'exercer des efforts atteignant 12 tonnes.
Valeur qui peut être maintenue jusqu'à l'arrêt complet.

 

DESCRIPTION TECHNIQUE DE LA LOCOMOTIVE BB15000

http://bpcv.free.fr/BB15000.php

 

Encore un exemple

Le personnel de l’exploitation se base sur les marques suivantes pour déterminer si, lors de la composition des trains, le pourcentage de freinage exigé est atteint, compte tenu des lignes à parcourir et du régime de vitesse :

dans cette page

http://rixke.tassign...php?article1078

 

Voila déjà de quoi voir venir

Les conducteurs mettent 6 mois pour étudier en détail le freinage, donc courage  !!



#10 dchentre

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Posté 23 octobre 2013 - 15:40

Merci beaucoup pour toutes ces précieuses infos.

 

Il y a (encore) une chose que je ne comprends pas bien.

Qu'est-ce exactement que l'effort de freinage ?

Est-ce la même chose que l'effort total de retenue aux jantes ?

 

Est-ce l'effort résistant global de freinage du train, par exemple, comme si on exerçait une poussée de 7.5 tonnes sur l'avant du train pour le faire arrêter ?

Dans ce cas, cet effort ne dépends-t-il pas de la composition du train et de son poids ?

 

De la même façon, je ne comprends pas ce que signifie le pourcentage poids-frein (1.25, par exemple).

Est-ce un effort antagoniste à l'avancement de 10 tonnes pour un train de 12.5 tonnes ???

 

pour ce qui est du pourcentage de freinage, cela revient à doser le freinage par rapport au maximum possible, 100% représentant le freinage le plus fort qu'on puisse exercer ?

 

Je manque cruellement de bases... désolé.

 

Merci encore,

Dominique



#11 jibeh

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Posté 23 octobre 2013 - 15:53

une poussée de 7.5 tonnes sur l'avant du train

C'est ce que fait le freinage rhéostatique sur la loco par exemple.

 

Pour moi effort de freinage = force de freinage

(l'effort total de retenue aux jantes je comprends l'expression, mais dans ma pratique on ne parle pas comme cela du frein !)

Le pourcentage c'est un moyen simple d'exprimer le freinage.... dans les gares, on ne doit pas faire des calculs à chaque nouvelle composition de train, on suit simplement ce qui a été décidé à ce sujet.

De plus  pour les conducteurs, c'est vraiment notre expérience, notre capacité à s’adapter qui fait le plus gros du travail, et cela prend du temps....des années .... Cela en marchandise essentiellement.

En voyageur, les rames sont presque toujours de la même composition. Cela varie beaucoup moins.

Transmettre via un clavier l'expérience, le ressenti d'un train, d'un freinage n'est pas chose aisée.

 

Si tu as l'occasion d'accompagner un conducteur, tout cela s'éclairera bien mieux.


Modifié par jibeh, 23 octobre 2013 - 15:56 .


#12 jibeh

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Posté 23 octobre 2013 - 17:38

Un exemple sur une loco du frein rhéostatique:

 

Fichier joint  Rhéostatique_5540.jpg   39,28 Ko   0 téléchargement(s)



#13 dchentre

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Posté 23 octobre 2013 - 19:16

Merci encore !

Pour l'expression ''effort de retenue aux jantes'', elle n'est pas de moi.

Je l'ai trouvée dans un des documents que l'on m'a indiqués.

Justement, j'aimerais être sûr de bien comprendre.

 

R 135t veut dire que le systême de freinage agit comme si on poussait d'un effort de 135 000 daN pour arrêter le train ?

Ca me semble énorme...

 

110t veut dire que la loco pèse 110 tonnes.

Pour P 72 t et G 72 t, ça veut dire quoi ?

V max, je croix comprendre ;-)

 

Pour préciser un petit peu, les infos que je recherchais était les distances minimales de freinage d'urgence.

J'ai bien remarqué que pour le confort des voyageurs, les conducteurs ne freinaient pas au maximum de ce qui est possible.

Par contre, je me demandais comment trouver la distance d'arrêt minimale en dessous de laquelle on ne sait pas s’arrêter.

 

Bonne soirée,

Dominique



#14 jibeh

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Posté 23 octobre 2013 - 20:01

Pour P 72 t et G 72 t

 

C'est comme l'exemple illustré plus haut

P=personne= voyageur

G= Marchandise (réaction au freinage plus lent)

R=Rhéostatique, on ne sait pas arrêter un train en rhéostatique, car la puissance de freinage diminue avec la vitesse.

Donc par exemple  à 10km/h, il ne reste presque plus rien....

Ce freinage, c'est les moteurs de traction, qui sont mis en configuration génératrice, et quand leurs vitesse diminuent, la puissance de freinage rhéostatique en fait autant.

(nb: Sur un diesel l'électricité fabriquée pas les moteurs  est envoyées dans des résistances, en loco électrique aussi, ou alors retour à la caténaire = cela s'appelle alors "récupération", suivant les modèles de locos.)

 

Sur la loco de 110t, en effet 135 t frein c'est plus que  100%

Donc si l'adhérence est trop faible, on risque de patiner, de glisser. Ce n'est plus l'effet escompté. Donc on règle l'effort de freinage en conséquence.

C'est exactement cela l'expérience, savoir s'adapter à ces conditions d’adhérence que changent. C'est avoir du métier!

 

Tout ceci c'est en Belgique, je ne sais pas si les dénominations sont exactement les mêmes en France. Mais cela ne change rien à la compréhension.


Modifié par jibeh, 23 octobre 2013 - 20:06 .


#15 cerbere22

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Posté 23 octobre 2013 - 20:36

Voilà les indications qu'on trouve sur une Sybic prise en gare de Metz pour info ;)

 

Fichier joint  IMG_0919.jpg   119,75 Ko   0 téléchargement(s)

 

V 111t

M 58t

V+E 111t

90t


Modifié par cerbere22, 23 octobre 2013 - 20:38 .

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#16 dchentre

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Posté 24 octobre 2013 - 06:34

Merci à vous,

Comme le dit Jibeh, ce serait génial de pouvoir voir travailler un conducteur.

Je ne sais pas trop si c'est autorisé, pas les temps qui courent.

Je vais me renseigner (en France).

 

Pour l'image de Cerbere22, j'essaye de faire un parallèle avec les infos de Jibeh.

 

V 111t > voyageurs = Personnes

M 58t > Marchandise

V+E 111t > un truc mixte voyageurs et ''Equipement'' ???

90t poids de la machine

 

Tout ceci n'est que supposition.

 

En revanche, il y a un truc que je ne comprends toujours pas parfaitement.

Ces notions de poids (58t - 111t) sont en fait les effort résistants qui permettent de quantifier le freinage ou je n'ai encore rien compris ???

Ce que je suppose c'est qu'une telle loco utilisée sur un train de marchandise subit un effort frontal de 58 tonnes lorsque le conducteur freine à 100% ?

Ou alors, 100% de frein correspond à un effort résistant de 99 tonnes, si la loco pèse 99 tonnes ?

J'ai bon pour un des 2 ou pas du tout ???

 

Désolé d'insister mais si je comprends mal cette notion de base, toutes vos explications auront été vaines...

merci de votre patience,



#17 jibeh

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Posté 24 octobre 2013 - 13:01

Bonjour Dominique

 

effort frontal, effort résistant ..!!?? Ces mots devraient à mon sens être remplacé par...; (ils sont antagonistes ) Pour plus de clarté.

Accélération - décélération

Traction - freinage

 

(58t - 111t) puissance de freinage

on ne peut pas freiner avec 99T sur une loco de 99t, cela voudrait dire que l'adhérence est de 100%

Si mes souvenirs sont bons, cela devrait tourner autour de 10% (d’adhérence par rapport à la masse)

 

Dans le doc que j'avais lié plus haut  donne justement un exemple pratique pour la BB15000.( c'est justement autour des 10%)

Les performances d'un tel mode de freinage (fig21) sont très supérieures à celles exigées (7,5 t d'effort moyen), et il serait possible, toujours sous réserve d'une bonne adhérence, d'exercer des efforts atteignant 12 tonnes.
Valeur qui peut être maintenue jusqu'à l'arrêt complet.

 

Mais en fait, le frein, c'est simplement comme dans ta voiture,(Ton frein moteur = ±Rhéostatique)

Sauf que tout se passe à une vitesse 10x plus lente ....et qu'il faut 10x plus de distance pour s’arrêter.

 

La masse y est pour quelque chose, et je le rappelle, l'adhérence qui est beaucoup plus faible qu'une voiture

C'est la force et le point faible du chemin de fer

La force, car moins de friction = beaucoup moins de consommation

La faiblesse car quand il faut freiner, et bien il faut des mètres et des mètres.

 

 

+"E" électrique (donc régime voyageur + électrique = commande électrique du frein pneumatique)

 

Sur certaines voitures tu verras aussi "M"

Pour magnétique, en cas de freinage d'urgence, un patin magnétique descend sur le rail, pour "coller" le train

 

Pour illustrer la consommation...d'un (vieux) diesel (les électriques n'ont pas de compteur )

500T = train à vide sur 150km, pour aller chercher les wagons pleins.

Retour 150km  en charge donc , 2000Tonnes = ± 1500 litres de gasoil

Je te laisse faire les calculs T/km/consommation/Kw

 

Cela va s'éclaircir... patience

Ne perd pas de vue que nous ne sommes pas des profs. On essaye, on rectifie, on redemande.

Pas de soucis.

 

@+

 

 



#18 dchentre

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Posté 24 octobre 2013 - 14:03

Merci,

J'avais plutôt dans l'idée que l'effort de freinage était bien plus faible que le poids effectivement.

Vieux souvenirs de physique, même avec une super adhérence, on ne peut pas arriver à un effort égal à la masse.

 

Mais, concrètement, ces poids (58t - 111t) correspondent à quoi ?

C'est tout simplement la masse totale du ''véhicule'' ?

 

De la même façon, le freinage exprimé en pourcentage, c'est XXX % de quoi, (du freinage maxi possible) ?

 

Merci,

Dominique



#19 jibeh

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Posté 24 octobre 2013 - 14:51

On est exactement dans la "formule force masse accélération".

 

Comme cette page ici

https://sites.google...ion-dans-trainz

 

Moi, c'est la conduite, pas les formules :D

 

Allez un peu de doc (conducteur)

Fichier joint  Épreuve technique conducteurs de train.pdf   234,63 Ko   12 téléchargement(s)

 

Et la doc le plus complète que je connaisse c'est chez "tassignon"

http://www.tassignon.../C_E_C_F_IV.htm

 

Bonne lecture


Modifié par jibeh, 24 octobre 2013 - 14:58 .


#20 cerbere22

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Posté 24 octobre 2013 - 16:01

Merci énormément pour ton dernier lien jibeh ! :D


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