Jules31

C'est une déformation imposée peut être par votre management, qui n'a je pense aucune base technique ou règlementaire. Les profils KVB peuvent par endroit être mal réglés au niveau du sol, il serait peut être plus sérieux (et ce n'est pas une critique personnelle) de faire remonter les anomalies à SNCF Réseau plutôt que de fermer les yeux, d'ouvrir le parachute de manière systématique, et de désoptimiser ainsi l'exploitation du réseau.

Faux. Aux termes de la règlementation, le taux de vitesse réduite est applicable à la pointe de la première aiguille ou groupe d'aiguille rencontré, éventuellement repérée par un chevron pointe en bas. D'ailleurs, si un tel ralentissement est contrôlé par KVB, le point but sera effectivement réglé au niveau des balises KVB pour correspondre à la pointe de la première aiguille. Par ailleurs, les chevrons ne sont jamais annoncés, que ce soit par mirliton ou autre. Et pour finir, je dirais que la distance entre le RR et la première aiguille peut être assez importante.

Détecteur de boîte chaude, détecteur de chute de rocher, détecteur de séisme, détecteur d'inondation, détecteur de vent fort, détecteur de disjonction d'une sous-station, cantonnement absolu en contre-sens sur IPCS... Il existe de multiples raisons pour installer des carrés autres que pour protection d'itinéraires ou de PN

Limite de garage franc à mettre à toutes les aiguilles, du moins sur le papier.

Oui, la gare de Gap est d'un type voie directe avec un signal de sortie par voie, le tout contrôlé par un PML. Dans ce genre de configuration, on fait généralement supporter la fonction cantonnement par les signaux de sortie. Donc, une fois l'itinéraire de sortie tracé sur le PLM, l'information de cantonnement sera supporté par le carré à l'origine de l'itinéraire (avec présentation de la voie libre ou du sémaphore correspondant au type de cantonnement associé). C'est souvent une question de génération de signalisation et de génération de poste d'aiguillage...

Ah,en effet. Dans ce cas, oui, sauf si grande gare et si signal de cantonnement distinct des carrés de sortie. Tes signaux en nacelle, ca serait pour des signaux lumineux ? car si en mécanique, tu es obligatoirement en BM, et là, tu trouveras toujours un sémaphore, et si tu mets des carrés en bout de quai, ils devront pouvoir présenter l'avertissement à l'ouverture (des fois, en cas d'arrêt général, on simplifie en mettant une cocarde d'avertissement fixe en complément des carrés).

Et pas d'avertissement ? Curieux.

Carré de BMVU ? Kézaco ?

Je ne pense pas qu'elle soit d'arrêt général, du moins de nos jours. Quel est l'état du signal suivant ? Si le carré de sortie est fermé ou présente le sémaphore, pas étonnant qu'on trouve un avertissement fermé sur le signal d'entrée. Si le signal suivant est ouvert, c'est peut être qu'il a été ouvert après avoir franchi le signal d'entrée à l'avertissement. Quelles précisions souhaites-tu ?

Tu as 2 sémaphores, un par branche, après la bifurcation. Ce sont eux qui assurent le cantonnement depuis Rodez sur les 2 voies uniques. Chacun est commandé par un jeu d'appareils de BMVU (un jeu d'appareils pour la VU Albi, un autre pour la VU Capdenac). Tu retrouves donc le même type de schéma que pour Albi. C'est tout à fait similaire dans le fonctionnement de la signalisation de la gare. Tiens, voici leur emplacement. Les barres rouges sont les sémaphores. Les carrés rouge sont les carrés en sens opposés qui protègent l'entrée de la gare (incluant la bifurcation). Je les ai implanté à gauche, tout comme dans la réalité, pour visualiser leur orientation. Pour chacune des 2 branches, la limite coté Rodez des cantons couvrant les inter-gares sont : Dans le sens de la sortie de la gare de Rodez : les 2 sémaphores Dans le sens de l'entrée en gare de Rodez : les 2 carrés. La zone qui court ensuite entre sémapahores / carrés et les quais et voies de service de la gare de Rodez peut être considérée comme étant hors cantonnement, tout comme à Albi-ville (cf. précédents messages) ou dans de multiples gares de bifurcation en voie unique qui dispose d'un poste d'aiguillage traditionnel dédié à la gestion des multiples itinéraires et à la circulation des trains dans les gares.

La panneau Y, c'est de la signalisation ex-Etat.

Ben, il manque le signal d'entrée de la gare dans chaque sens pour déterminer le mode de cantonnement. Pas sûr d'ailleurs qu'on puisse qualifier le cantonnement à l'intérieur de la gare avec du BAL, BAPR ou autre, car les signaux d'entrée ne devraient pas porter de sémaphore comme indication d'arrêt, juste un carré. Pourquoi je dis cela, car ces signaux sont à l'origine des itinéraires d'entrée, qu'en conséquence on aura un carré doté d'une fermeture automatique après franchissement par une circulation. De plus, dans une gare comme Albi, pas sûr que le poste d'aiguillage offre la possibilité de tracer un itinéraire d'entrée vers une voie principale occupée, et qui pour le coup aurait permit d'afficher un sémaphore à l'ouverture (et là on pourrait parler de BAL, BAPR ou BM). Maintenant, concernant les modes de cantonnement en ligne, ben là les schémas parlent d'eux-même : Vers Tessonnières et Rodez : BM (comme l'indique la plaque de cantonnement des signaux de cantonnement 101 et 102). Vers Saint Juéry : BM aussi vue le Cv 32 et sa plaque de cantonnement. D'ailleurs, pour la direction de Saint Juéry, il semblerait qu'on ne puisse y aller que depuis le faisceau de service pair, via le Cv 32. Par ailleurs, la ligne étant sous le régime de la VUTR, le cantonnement manuel est de fait la règle (et généralement, il se fait par téléphone avec la gare aval, mais le plus souvent, la ligne étant en cul de sac, la gestion des circulations se fait sous le régime simplifiée de l'exploitation en antenne avec un seul train possible en ligne et un seul point d'entrée et de sortie de la ligne, ce qui permet de n'avoir qu'un seul agent en tête de ligne pour gérer l'unique canton présent en ligne). Maintenant, une petite remarque pour bien préciser les choses. Concernant les signaux carrés sur voies principales à quai, ces signaux ne sont pas des signaux qui assurent la fonction de cantonnement sur les intervalles à voie unique en sortie de gare, hein ! Ces signaux ne servent qu'à protéger les aiguilles de sortie de la gare et délimitent les origines des itinéraires de sortie. Le signal qui marque l'origine du canton de voie unique depuis Albi direction Tessonnières est le sémaphore 101. Dans l'autre sens vers Rodez, c'est le sémaphore 102 qui assure ce rôle. Ces 2 sémaphores sont bien ceux qui assurent la fonction de cantonnement sur les sections à voie unique, et pas les carrés. L'intervalle entre les carrés et le sémaphore en aval pourrait être vue comme un canton et on pourrait donc le qualifier avec un mode de cantonnement, mais ici on ne souhaite pas assurer un espacement des trains sur cette section courte de voie. On ne parlera donc pas de canton pour cet espace, ni par conséquence de mode de cantonnement, on sera "hors cantonnement", et ces signaux carrés ne porteront pas le moindre sémaphore (par contre, ils assureront l'annonce du sémaphore aval quand celui-ci sera fermé). Pour expédier un train en ligne, il faudra donc effectuer 2 opérations de nature bien différentes, et qui peuvent se faire dans un sens ou dans l'autre : Former l'itinéraire de sortie : mettre les aiguilles en bonne position, puis ouvrir le carré à l'origine de l'itinéraire tracé (ce qui aura pour effet de verrouiller les aiguilles de l'itinéraire et d'autoriser le train à y accéder) Effectuer les opérations de cantonnement de voie unique vers la direction où on veut envoyer le train (à faire manuellement car ces inter-gares ne sont équipées que du BM) :s'assurer que l’inter-gare est libre (par consultation des registres, par usage de la fonction test de l'appareil de block si on est en BMVU), ouvrir le sémaphore qui assure le cantonnement (le S101 si vers Tessonnières, le S102 si vers Rodez), annoncer le train à la gare aval (par téléphone si cantonnement téléphonique, par CAPI si on est équipé ainsi, par la fonction d'annonce de l'appareil de block si on est en BMVU) Pour la direction de Saint Juéry, c'est un peu particulier mais rien de fondamentalement différent. La fonction de cantonnement n'est pas assurée par un signal dédié comme précédemment, mais se fait directement par le signal à l'origine de l'unique itinéraire de sortie qui donne accès à la VUTR, à savoir le Cv 32. Le Cv 32 ne sera ouvert pour la direction Saint Juéry que sous la double condition que l'itinéraire soit effectivement tracé et qu'on est vérifié les conditions de cantonnement vers Saint Juéry.

Le CAPI, c'est un assistant informatique qui a été créé pour les lignes initialement cantonnées par téléphone, avec une console de saisie et d'une unité de traitement dans les gares, à l'aide d'un ordinateur grand public de type PC avec écran et clavier. Il agit par inter-gare, avec un PC dans chaque gare encadrante. Une liaison informatique couvrant chaque inter-gare permet de mettre en réseau les PC 2 à 2. C'est donc une installation qui ne coute pas cher (pour une inter-gare, 2 PC, 2 modems, et une paire de cuivre entre les gares, type ligne téléphonique). Il permet juste au sein d'une inter-gare équipée : D'effectuer sur clavier dans les gares les opérations d'annonce et de reddition par sens, avec saisie du numéro de train, D'établir et de visualiser dans les gares l'état des circulations à partir des opérations d'annonce et de reddition qui ont été enregistrées. De contrôler la logique des séquences d'annonce et de reddition par sens, et d'informer les agents-circulation des gares en cas de détection d'une incohérence (bien entendu, une opération de cantonnement d'un agent-circulation qui serait incohérente sera automatiquement bloquée par le système). C'est tout ce que le système permet. Il remplace les échanges de dépêche par téléphone et l'annotation papier du carnet de dépêche et de l'état des circulations. Il n'y a aucun couplage avec les signaux des gares, ni pédale de passage pour contrôler l'effectivité du passage d'un train, tout comme en cantonnement téléphonique. Du coup, l'informatique apporte un petit gain en terme de sécurité car il est capable de contrôler la cohérence des échanges, et juste cela. Néanmoins, comme les sémaphores de gares successives ne sont pas du tout couplés à l'informatique et ne sont pas enclenchées entre eux, on peut faire n'importe quoi avec les signaux, tout comme en cantonnement téléphonique. Par contre, avec le temps, on a introduit un couplage du CAPI avec le DAAT. Ce couplage est local à chaque gare. Donc, même si un sémaphore a été ouvert par erreur dans une gare, il y aura la boucle de rattrapage du CAPI et du point d'information DAAT associé au sémaphore, qui pourra déclencher l'arrêt d'urgence des trains.

Bon, je viens de vérifier le Rétiveau, et il semblerait que bien souvent, la pédale de passage est confondue avec la pédale de fermeture automatique du disque (elle aussi orientée dans le même sens)... Il ne me semble pas que ce soit le choix le plus sécuritaire, mais pourquoi pas... Ils aiment bien à la SNCF les petites économies ! Et comme quand même on a des remords à faire cela, on déplace la pédale pour la mettre à mi-chemin entre le disque et l'aiguille de dédoublement de la gare... Le disque ne s'aubinera donc qu'en différé, mais c'est pas grave Donc, pour ta petite histoire, tout dépendra de la place de ton aiguille d'accès à la voie A et de l'emplacement de cette pédale de passage, quand elle existe comme en BMVU.

Tout à fait. Le conducteur sait effectivement à quelle gare il doit effectuer sa desserte, et donc où il doit s'arrêter. De toute façon, le train devant faire une manœuvre en gare et ne pas en repartir de sitôt, le sémaphore de sortie sera maintenu fermé par l'agent-circulation. Pour le disque, on reçoit effectivement les trains en gare sur disque ouvert (action de l'agent-circulation sur l'organe du commande du disque, ceci quand l'agent-circulation reçoit l'annonce du train depuis la gare amont). Dès franchissement, le disque se ferme automatiquement, puis sa fermeture est confirmée par action manuelle de l'agent-circulation qui replace la commande du disque sur "fermé". Effectivement, c'est une question de trafic. L'agent-circulation est libre d'établir un itinéraire d'entrée sur la voie directe ou sur la voie normale. Oui. C'est exactement cela. Possible qu'il faille un aiguillage manuel, en effet. Dans la vraie vie, ce qui va débloquer le levier de l'aiguille d'accès à la voie A, c'est la commande à la fermeture des 2 disques de la gare. Une fois les commandes sur "fermé", l'agent-circulation récupèrera les 2 clés associées (ce qui bloquera les commandes des disques sur "fermé), et ce sont ces 2 clés qui permettront de déverrouiller le levier de l'aiguille. Évidemment, il ne sera plus possible d'ouvrir le moindre disque tant que l'aiguille n'aura pas été remise dans son état normal et que les clés aient été remises à leur place sur les commandes des disques. C'est une excellente question... Faut-il recevoir le train sur voie principale pour effectuer les opérations de cantonnement, puis après procéder à la manœuvre vers la voie A ? Est-il possible de tracer l'itinéraire d'entrée vers voie directe puis voie A , à procéder à la réception du train sur disque fermé puis accès direct à la voie A, puis procéder aux opérations de cantonnement ensuite ? J'ai envie de dire que la seconde solution est possible. Il n'y a normalement pas le moindre enclenchement qui empêcherait de manœuvrer l'aiguille vers la voie A alors qu'on a pas encore procédé à la reddition du train sur les appareils de cantonnement, à la condition cependant que les 2 disques soient bien fermés. On pourrait donc envisager de mettre la œuvre la procédure suivante : Réception de l'annonce du train. L'agent-circulation n'ouvre pas le disque d'entrée (à la différence de ce qu'il fait traditionnellement), et s'assure que l'autre disque est commandé fermé (s'il l'a ouvert pour un train annoncé en sens inverse, c'est foutu, car il y a sur l'organe de commande un enclenchement qui empêche de commander la fermeture du disque tant que le train n'a aubiné lui-même le disque). Il récupère les 2 clés des disques (ce qui bloque la commande des 2 disques sur "fermé"), et débloque le levier de l'aiguille et la manœuvre pour permettre l'accès à la voie A. Il place également un signal d'arrêt à main à la pointe de l'aiguille, pour obliger le conducteur à s'arrêter après avoir franchit le disque fermé. Le SAM sera obligatoire, car il ne faut pas que le conducteur puisse reprendre la marche normale du train. Cela permettra aussi de l'informer à l’arrêt du thème de la manœuvre. Puis, l'agent-circulation peut procéder aux opérations de cantonnement : il vérifie que le train est complet en vérifiant qu'il y a les feux rouges arrière, puis procède à la reddition sur l'appareil de block. Il pourra remettre les installations de la gare à l'état normal avant ou après avoir procédé aux opérations de cantonnement. En effet, tu trouveras la réponse dans ma précédente réponse. Cependant !!!!!!! il peut y avoir un hic lié à un point très particulier lié à la reddition. En BMVU (donc avec des appareils de block), lors de l'appui sur le bouton de reddition, celle-ci n'est effective que si on a contrôlé le passage du train sur une pédale orientée dite "de passage", située à l'entrée de la gare. Initialement, sur les premiers BMVU, il ne me semble pas qu'il y avait cette pédale, mais elle a été ajouté pour éviter qu'un agent-circulation ne puisse effectuer la reddition sans que le train ne soit encore arrivé en gare. Il suffit donc d'un seul appui sur la pédale par une roue du train pour rendre actif le bouton de reddition sur l'appareil de block. Là où je veux en venir, c'est que si la pédale se trouve en aval de ton aiguille, tu ne pourras effectuer la reddition si tu procèdes à une réception directe sur voie A. Cela t'obligera donc à recevoir d'abord le train sur voie principale (directe ou d'évitement). On pourrait s'en sortir en éloignant la pédale de la gare, mais cette pédale, pour ne pas dénaturer sa fonction, doit rester assez proche de la gare. Il faudrait voir dans le Rétiveau mais il me semble qu'on la place généralement juste en pointe de l'aiguille d'entrée... En BAPR, tu n'auras plus de pédale de passage, mais tu auras les compteurs d'essieux du block, qui seront situés presque au même endroit, à l'emplacement de l'aiguille de dédoublement et du signal de sortie. Cela génèrera la même contrainte qu'en BMVU. En cantonnement téléphonique, plus d'appareil de block, donc plus de pédale de passage. C'est open, et tu peux faire n'importe quoi avec le cantonnement. Tu pourras donc y faire ce que tu veux

Comme répondu en MP, c'est impossible de répondre en l'état, car ça dépend du profil de ta ligne, de sa vitesse de fond, et de la caractéristiques des trains (vitesses de fond et puissance de freinage). Si la distance d'arrêt entre l'avertissement et le signal d'arrêt est insuffisante, pour le train autorisé ayant les pires caractéristiques, alors on installera en amont le jaune cli, et on s'en tiendra à cela si ce même jaune cli se trouve au delà de la distance d'arrêt !

Salut, et bravo pour cette ligne ! J'ai juste un petit correctif à te soumettre. Je trouve que tes carrés sont bien trop proches du point protégé, et ceci de manière quasi systématique. Ça m'a fait tilt en voyant la protection des points de changement de voie. Sauf si tu as une raison légitime d'avoir le carré aussi proche, tu devrais l'éloigner d'au moins 100m, histoire d'avoir un bon glissement sur tes carrés. Si jamais tu n'y touches pas, n'oublie pas en posant le KVB d'utiliser les balises pour les carrés à mauvais glissement, comme les balises PROX H (si elles existent dans le pack). Et encore, tellement la distance peut être faible, une vitesse but à 10 au pied du carré risque d'être insuffisante pour garantir l'arrêt avant le point protégé en cas de franchissement intempestif du carré fermé.

Si ta voie est libre mais que tu es dirigé vers voie de service, c'est normal que le A soit présenté en plus du RR. De surcroit, tu auras le tableau G pour finaliser la chose

Pour répondre à ton mail que j'avais zappé... Les voies de service peuvent déboucher n'importe où, sur la voie directe, sur la voie d'évitement, ou au delà de l'aiguille de dédoublement, en un unique endroit ou à plusieurs. Par rapport aux signaux de sortie de ta gare, et quel qu'en soit le type (BM, BAPR, BAL, carrés en amont du sémaphore de BM), les voies de service peuvent déboucher avant ou après... Pourquoi cela, car les manœuvres peuvent être faites hors cantonnement (possible mais rare en BAPR, mais surtout nécessaire en BM, d'où le fait que les manœuvres peuvent être autorisées sous ordre à franchir les sémaphores de BM), ou sous cantonnement (cas du BAPR ou du BAL) sous couvert d'une prise de sens par la gare du coté où se fait la manœuvre, ce qui aura pour effet d'orienter l’inter-gare et à mettre en œuvre l’enclenchement de sens, et ce qui une fois le sens établi, finira par ouvrir le carré de la voie depuis laquelle l'itinéraire est tracé du fait de la mise en oeuvre de la protection contre le nez-à-nez via l'enclenchement. Dans ce cas, si la manœuvre est amenée à franchir un sémaphore de BAPR ou de BAL, celui-ci se fermera automatiquement par action classique du compteur d'essieux (BAPR) ou du circuit de voie (BAL), et se ré-ouvrira automatiquement si la manœuvre revient dans son intégralité en amont du sémaphore, toujours par action automatique du compteur d'essieux ou du circuit de voie.

Sur ton schéma, il te faut coupler le disque avec un avertissement. Ta gare étant à voie directe et à voie d'évitement, il te faut un TIV exécution mobile (30 ou 40) en pointe de l'aiguille d'entrée. Concernant la distance du disque, il faut le placer à distance d'arrêt du point à protéger. Si ta gare ne permet pas de faire la moindre manœuvre, c'est l'aiguille que tu dois protéger (il s'agit alors de se prémunir contre toute manœuvre de l'aiguille alors qu'un train s'en approcherait). Tu peux donc placer le disque à distance d'arrêt de la point de l'aiguille. Mais généralement, on peut avoir des mouvements de manœuvre dans ta gare, et du coup on prévoit un sas de manœuvre en amont de l'aiguille d'entrée (ce sas est limité dans l'autre sens par une pancarte LM. Dans ce cas, le point à protéger étant la limite de manœuvre (matérialisée par la pancarte LM dans l'autre sens), il faut donc placer le combiné avertissement / disque à distance d'arrêt de cette limite. Pour illustrer, cf. le plan d'Henrion plus haut. Concernant les carrés, on dira que si ta gare dispose de plus de 2 voies principales, il y aura généralement un poste d'aiguillage dédié pour gérer cela, et alors oui, on mettra des carrés. Et pour finir, dans cette configuration, tu mettras le sémaphore un peu plus en aval et non pas calé sur l'aiguille, à la différence de la règle que j'ai édicté dans un de mes précédents post. Ceci permet d'augmenter la lisibilité de la signalisation en évitant que le sémaphore soit trop proche des carrés. Dans l'idéal, on ne le mettra pas non plus trop loin, car on recherchera dans la mesure du possible que les trains arrêtés au pied du carré puissent voir l'état du sémaphore. Cela permet aux trains d'éviter de partir quand le carré qui s'adresse au train est ouvert mais que le sémaphore est encore fermé. On évitera alors un autre arrêt un peu plus loin, au delà du quai, avec un train qui bloquerait la zone de sortie de la gare.

Le fait que les lignes rayonnantes soient cantonnées en BM ou BAPR ne change rien à l'affaire. Le signal carré en l'entrée de la gare, s'il joue une fonction de cantonnement, aura un jeu d'indication de cantonnement propre au mode de cantonnement en vigueur au sein de la gare. Cela ne dépend donc pas du mode de cantonnement en amont. Autrement dit, un signal de cantonnement comporte les indications du mode de cantonnement qui s'applique sur le canton qu'il protège. Donc dans notre cas, il faut déterminer le mode de cantonnement de ta gare. Généralement, les grandes gares et les gares de bifurcation sont cantonnées en BAL, donc qui dit BAL dit sémaphore de BAL, et éventuellement feu rouge clignotant. Ensuite, libre à toi de proposer un cantonnement absolu (c'est à dire un canton avec impossibilité d'entrer si le canton est occupé). Dans ce cas effectivement on pourra substituer le sémaphore de BAL par le carré car ce dernier n'est pas permissif, mais je ne vois pas l'intérêt dans ton cas. C'est ce qui se pratique pour le cantonnement en IPCS en contre-sens, car les cantons peuvent faire une dizaine de kilomètre et qu'on ne veut pas qu'un train puisse s'y engager en respectant jusqu'au bout la marche à vue. Ça se pratique aussi sur des doubles voies avec BAPR, où on peut trouver un carré à la place du sémaphore de BAPR sur le signal d'arrêt. Ici il s'agit plutôt d'une contrainte technique liée à l'annonce des PN. En effet, pour pouvoir avoir des signaux de cantonnement permissifs comme le sémaphore de BAL ou le sémaphore de BAPR, il faut que le canton puisse accueillir plusieurs trains. Les systèmes d'annonce des PN qui se basent intégralement sur des circuits de voie couvrant toute la zone d'annonce permettent d'accueillir plusieurs trains à la fois sur la zone d'annonce, ceci sans perturber le bon fonctionnement de l'annonce. Si le système d'annonce est simplement basé sur des pédales, alors on ne peut pas se permettre d'avoir plusieurs trains sur une même zone d'annonce car une annonce pourrait se réarmer après passage d'un train alors qu'un autre train se trouve sur la zone. Le PN s'ouvrirait alors qu'un train arrive. Donc, pour les lignes où on est passé au BAPR à la place du BM et où on a gardé par économie les pédales d'annonce et de réarmement des PN pour ne pas les substituer par des circuits de voie, on installera un cantonnement absolu pour être sûr de n'avoir qu'un seul train à la fois dans les zones d'annonce des PN; et donc pour s'assurer du bon fonctionnement des PN. Pour les ralentissements sur les aiguilles, historiquement, on a utilisé les taux de 30 et 60. C'est pour cela que les gens qui ont à l'époque bâtit la signalisation SNCF par cocarde puis par panneau lumineux avaient prévu les indications R30 / RR30 et R60 / RR60. Par la suite, avec les évolutions des aiguillages et surtout des vitesses des trains, on a voulu pouvoir commander d'autres taux de vitesse (40, 80, 90, 110, 120, etc). Donc pour ces autres valeurs, ils ont inventé les TIV mobiles (le TIV à distance mobile et le TIV exécution mobile). Concernant les taux 30 et 60, ils ont décidé de maintenir les indications d'alors avec le ralentissement 30 et rappel de ralentissement 30 (possible en mécanique ou en lumineux) et le ralentissement 60 et rappel de ralentissement 60 (uniquement en lumineux). Pour moi, ce n'est pas une ségrégation. C'est juste que les taux 30 et 60 sont commandés avec des moyens différents que pour les autres taux. Concernant la ségrégation entre panneaux et signalisation lumineuse et ta remarque sur la préannonce, précise ta pensée car je ne comprends pas. Cela a un intérêt si les aiguilles peuvent être abordées à plus de 30. Imagine que tu es conducteur d'un train qui sort d'un faisceau de voies de service et qui part en ligne. Histoire de bien te rappeler que tu es sur voie de service et que tu dois appliquer la marche à vue (donc vitesse limite 30), tu commences par rencontrer un feu blanc. Puis tu abordes le signal donnant accès aux voies principales. sur les voies principales, assez loin mais sur le canton que tu t'apprêtes à aborder, tu devras prendre une aiguille en voie déviée qui est limitée à 30. La vitesse de fond de la voie principale est 160. Donc sur le signal de sortie, tu rencontreras un RR30 (dont le mât sera équipé au passage d'une plaque mi-blanc mi-vert). Une fois sur voie principale, tu pourras commencer à prendre de la vitesse, et donc à dépasser les 30, sans oublier de freiner à temps pour aborder l'aiguille en position déviée qui est limitée à 30. Je pense que je n'ai pas à aller plus loin dans la démonstration Tu comprends sur ce simple exemple l'intérêt du RR30 ? C'est parce que la vitesse de ligne entre le RR30 et l'aiguille peut être supérieure à 30 que le RR30 est absolument nécessaire. Si toutes tes voies doivent être parcourues au max à une seule vitesse, alors oui, il faut utiliser du TIV fixe. L'idéal serait de localiser l'exécution de la vitesse limite au niveau du carré d'entrée. Ainsi, ton carré disposerait d'une pancarte Z, et à distance de ralentissement, tu aurais un TIV à distance fixe (carré ou losange suivant le différentiel de taux de vitesse avec la vitesse de ligne en amont). Hélas, les conducteurs ne connaissent pas assez bien leurs lignes, et ils préfèrent tous ouvrir le parachute plutôt que de risquer de se faire flasher le KVB et que ça remonte à leur hiérarchie. En tout cas, concernant le réglage du KVB au sol, il est cohérent de la règlementation dans le sens où pour lui, l'endroit où s'applique la vitesse limitée est la pointe de la première aiguille prise en voie déviée. Je ne dis pas que le TIV-D 40 doit être mobile. Je dis que tu dois rajouter une pancarte Z sur ton carré, ou entre ton carré et ta première aiguille. Concernant la co-présentation d'un TIV mobile et de R+RR, c'est en effet problématique, juste pour un problème de lisibilité de la signalisation par le conducteur. On ne fera donc jamais ce genre de co-présentation. On n'affichera que l'indication la plus restrictive. Concernant tes explications : Ok. V3 et V5 limitée à 40. Mais pour rentrer sur V5, il faut prendre une aiguille en voie déviée. J'imagine que cette aiguille en position déviée sera franchissable à 40, tout comme le taux applicable sur les voies en aval. Ok pour limiter à 30 les V9 et voies de service. Tout comme précédemment, il imagine que la TJD prise en position déviée et les aiguilles en aval devront être aussi franchi à 30. Dans ce cas, moi je ferai cela : Pancarte Z sur le carré d'entrée + TIV 40 à distance fixe situé à distance de ralentissement de la pancarte Z R30 sur signal avancée à cible ronde + RR30 sur le carré, présenté quand la TJD est en position voie déviée (pour accéder sur V9 ou sur voies de service). TIV 30 à distance fixe de forme carré + pancarte Z à l'entrée de la V9 pour rappeler que cette voie est limitée à 30. Tableau G présenté en plus du RR30 sur le carré quand on est dirigé vers les voies de service. Le tableau G annonce qu'on est dirigé sur voie de service et impose donc de lui-même la vitesse de 30. Concernant les voies principales V1 et V2, on appliquera les mêmes principes que ceux décrits précédemment, et évidemment, ça dépendra de la vitesse limite qu'on veut y appliquer et du taux de vitesse pour chaque aiguille prise en position déviée. Règlementation du disque : Marche à vue dès que possible. S'arrêter avant le premier signal d'arrêt, à défaut marquer l'arrêt avant le premier appareil de voie rencontré (aiguille ou traversée), à défaut marquer l'arrêt au poste. Reprise de la marche normale sur ouverture du signal de cantonnement du poste si celui-ci en est équipé. Si le poste ne comporte pas de signal de cantonnement, reprise de la marche normale uniquement sur ordre. Sur une ligne à voie unique, le disque a la même signification, sauf qu'on ne parlera plus de poste mais de gare. Concernant le disque et le BAPR, en effet, les 2 cohabitent, principalement sur voie unique, mais cela peut aussi être le cas sur double voie (même si ce cas tend à disparaitre si ce n'est pas déjà le cas). Historiquement, quand le BAPR a été créé, c'était pour la double voie. La mise en œuvre était la suivante : un canton = un inter-gare. Sémaphore de BAPR en sortie de gare. Annonce du sémaphore par un avertissement en amont de la gare, combiné à un disque pour la protection de la gare lors des manœuvres ou si un train se trouve en gare. Guidon d'arrêt à la limite de manœuvre, qui sera présenté en plus du disque quand on effectuera des manœuvres en gare. Depuis, ce schéma en double voie a quasiment disparu, en supprimant le disque (on ne conserve donc qu'un panneau à cible ronde avec VL et A), et en remplaçant le guidon d'arrêt par un carré. On en profitera pour créer un canton supplémentaire de BAL en gare (le carré disposera donc en plus d'un sémaphore de BAL, du A et du VL). Concernant la voie unique maintenant, on a conservé en BAPR la vieille signalisation de BM, avec le disque et l'avertissement que l'on retrouve quasi systématiquement. Toujours pour la voie unique, l'effacement du TIV-E n'a aucun lien avec l'effacement du disque. Par contre, il a un lien avec et seulement avec l’avertissement. La logique est la suivante : Si l'aiguille de dédoublement donne la voie déviée ou si l'aiguille donne la voie directe mais n'est pas verrouillée pour permettre un passage en vitesse, le TIV-E est présenté, il est effacé sinon. L'avertissement est commandé automatiquement, et est présenté si le signal de sortie de la gare est fermé (sémaphore ou carré) et/ou si le TIV-E est présenté. L'annonce du TIV-E par un avertissement peut te paraitre bizarre, mais c'est bel et bien la réalité et tous les conducteurs de France connaissent cette particularité nécessaire quand on conduit sur voie unique. Pour revenir à la commande du disque, elle est par contre manuelle et incombe à l'agent-circulation de la gare. Les règles sont les suivantes : En l'absence de tout train annoncé en gare, le disque est maintenu fermé. L'agent-circulation doit l'ouvrir dès qu'il reçoit une annonce de la gare amont (à condition que la voie de réception est libre). Dès le passage du train, le disque se ferme automatiquement (une pédale est installé à cet effet). Dès l'arrivée du train, l'agent-circulation doit confirmer la fermeture du disque par son appareil de commande. Bien entendu, en cas de manœuvre en gare, le disque doit aussi être maintenu fermé. D'ailleurs, les aiguilles de la gare comportent des enclenchements (généralement par serrure à clé) qui empêchent toute manœuvre des aiguilles si les 2 disques encadrant la gare ne sont pas fermés. Pour résumer, en entrant en gare de voie unique ou de ligne à une voie banalisée équipée du BAPR, on peut trouver les cas suivants : Disque ouvert, avertissement ouvert, TIV-E effacé : Passage en vitesse par voie directe avec aiguilles verrouillées. Le sémaphore de sortie est ouvert. Disque ouvert, avertissement fermé, TIV-E effacé : Réception sur voie directe, mais sémaphore de sortie fermé Disque ouvert, avertissement fermé, TIV-E présenté : Réception sur voie d'évitement ou sur voie directe mais avec aiguille non verrouillée, avec vitesse limitée sur l'aiguille d'entrée et de sortie de la gare. Le sémaphore de sortie peut être fermé ou ouvert. Disque fermé, avertissement ouvert, TIV-E effacé : La direction de la voie directe est donné, le sémaphore de sortie est ouvert, mais l'accès à la gare est interdit (soit pour cause de manœuvre, soit parce un train se trouve déjà sur la voie directe, soit parce que aucun train n'est annoncé). Disque fermé, avertissement fermé, TIV-E effacé : L'accès à la gare est interdit est interdit pour les mêmes raisons que précédemment, et l'aiguille d'entrée donne la voie directe et est verrouillée. Le sémaphore de sortie est fermé. Disque fermé, avertissement fermé, TIV-E présenté : L'accès à la gare est interdit est interdit pour les mêmes raisons que précédemment, et soit le sémaphore de sortie est fermé, soit l'aiguille d'entrée n'est pas verrouillée et donne soit la voie directe soit la voie d'évitement. Dernier rappel, en voie unique ou ligne à une voie banalisée équipée du BAPR, en plus de sa règlementation classique, l'avertissement impose en plus de s'arrêter obligatoirement en gare, et de ne reprendre sa marche que si le signal de sortie le permet (s'il existe), à défaut de signal sur ordre. Et pour finir, évidemment, si on est en signalisation lumineuse, le combiné disque + avertissement ne présentera que l'indication la plus restrictive entre les 2, sachant que le disque est plus restrictif que l'avertissement. Bonne nuit

Oui pour le sémaphore en sortie de gare (placé entre le cœur et la pointe de l'aiguille de dédoublement de voie principale). Non pour un sémaphore juste avant la gare qui suit (cf. schéma d'Henrion). Les gares sont considérées hors cantonnement. Quand un train arrive en gare, l'agent-circulation de la gare rend la voie libre à la gare précédente après avoir vérifié que le train est bien arrivé complet. Cette action, qui s'appelle la "reddition" permettra à l'agent-circulation de la gare précédente de rouvrir son sémaphore de sortie pour permettre l'accès à l’inter-gare par un nouveau train. Si ta préoccupation est de protéger un train stationnant en gare vis-à-vis de trains qui circuleraient derrière dans le même sens (ce qui est possible si la gare a rendu voie libre à la précédente), alors cette protection est assurée par le disque. En effet, quand un train s'approchant d'une gare franchit son disque (qui est alors ouvert), le disque s'aubine, c'est à dire que le disque se ferme automatiquement dès franchissement par le train. Cela ne veut pas dire que la zone entre le disque et la gare est considérée comme un canton, non ! même si cela pourrait en avoir l'apparence. En fait, le disque n'est pas là pour assurer l'espacement à proprement parlé, il sert juste de signal de protection de la gare quand un train s'y trouve déjà, quand on y effectue des manœuvres, et quand on est en train de manœuvrer des aiguilles sur ses voies principales. Oui. Mais attention, le disque n'est pas un signal d'annonce. Il n'annonce donc pas le sémaphore fermé. Le disque est un signal d'arrêt, mais différé. C'est l'avertissement qui a pour fonction l'annonce du sémaphore. Il servent à commander l'accès dans le canton qui suit. Le carré protège l'aiguille de dédoublement, comme je l'explique plus haut. Ce sont donc 2 signaux bien différents pour 2 fonctions bien différentes. Et pour finir avec les détails de la règlementation, un sémaphore n'aura jamais la fonction de protection d'un itinéraire (donc d'une aiguille), mais un carré peut très bien supporter la fonction de cantonnement (cela est par exemple le cas en contre-sens sur les IPCS pour des signaux de cantonnement au milieu du pas d'IPCS. On parle alors de cantonnement absolu (qui veut dire non permissif), ce qui est utile quand les cantons sont super longs et que l'on ne souhaite pas qu'un train puisse s'y engager en marche à vue. Dans ce cas, on préfère remplacer le sémaphore de BAL par un carré (car il a la propriété d'être non permissif).

Ce schéma n'est absolument pas faux (sauf remarque que je fais plus bas sur les avertissements). Il peut paraître curieux mais il existe dans la réalité, mais généralement pour des gares plus grandes où il y a plus de 2 voies principales (il pourrait très bien s'appliquer à une gare à 2 voies principales sur le papier). Pourquoi on pourrait avoir envie de rajouter des carrés ? Simplement parce que la gare serait équipée un poste d'aiguillage de plein exercice avec commande depuis celui-ci des aiguilles et des itinéraires empruntant ces aiguilles. Dans ce cas, les carrés seront commandés à l'ouverture par le poste quand un itinéraire de sortie est tracé. Une telle ouverture n'est absolument pas conditionné à l'état des appareils de block (équipement assurant l'espacement entre les gares). Les sémaphores quand à eux ne sont pas contrôles par les leviers du poste d'aiguillage, mais ils le seront par les appareils de block. Concernant les avertissements couplés aux carrés, leur commande sera groupée avec celles des sémaphores, de sorte que le poste d'aiguillage ne pourra les ouvrir que si le sémaphore en aval est lui-même ouvert. Au passage, sur le coté gauche du schéma, il manque des avertissements à grouper avec les carrés. Ils sont obligatoires, sauf si l'approche du sémaphore ne peut se faire qu'à 30km/h au maximum (règle générale d'annonce d'un signal d'arrêt, quel qu'il soit). Pour finir, une petite remarque sur la localisation des appareils de block assurant la commande des sémaphores. Ils pourront être localisés au poste d'aiguillage si c'est l'aiguilleur qui a la charge du cantonnement, ou dans le bâtiment voyageur si l'agent-circulation de la gare (celui qui a la charge des opérations de cantonnement et qui peut être différent de l'aiguilleur qui s'occupe à tracer les itinéraires au poste d'aiguillage) y est localisé.

Concernant la voie unique, il y a 2 problématiques. Une commune avec les doubles voies : assurer l'espacement des trains d'un même sens. Une spécifique : éviter le nez-à-nez sur les sections à une seule voie. Généralement, la ligne est équipée de zones isolées où le nombre de voies est supérieur à 1 (généralement, on en a 2), pour permettre croisement et dépassement des trains. Traditionnellement, ces zones sont implantées en gare, dans d'anciennes gares, et des fois par extension aussi entre les gares (ça permet de faire théoriquement des croisements sans arrêt). La problématique de l'espacement dans chaque sens n'est pas en soi dépendant de l'emplacement des zones de croisement. On peut très bien envoyer une batterie de trains dans un même sens, d'un bout à l'autre de la ligne, sans que l'on ait de trains croiseurs à gérer et sans s'occuper de l'emplacement des zones à plusieurs voies. Concernant la protection contre le nez-à-nez, on est dépendant de l'emplacement des zones de croisement, car on devra pouvoir retenir un train en fin de zone à plusieurs voies si un train de sens contraire est engagé sur la zone à une seule voie qui suit, ou si un train ne s'y trouve pas encore mais qu'on l'a autorisé à y entrer. En cantonnement manuel en en cantonnement par BAPR : Les zones de croisement sont en gare. Les cantons commencent en sortie d'une gare et finissent à l'entrée de la gare suivante, et ce pour chaque sens. Les cantons font donc quasiment la longueur d'une inter-gare (ça peut être une paire de kilomètres comme plusieurs dizaines de kilomètres). Les limites de canton pour chaque sens se recouvrent donc parfaitement. Chaque entrée de canton est contrôlée par un signal (à commande manuelle en cantonnement manuel, à commande automatique en BAPR en s'appuyant sur des compteurs d'essieux, très rarement sur des circuits de voie). La zone de gare (entre les aiguilles de dédoublement) n'est pas cantonnée. Il y a donc rupture de continuité dans le système de contrôle du cantonnement qu'on appelle le block. Cette zone de gare est sous la seule responsabilité de l'agent-circulation de la gare, éventuellement assistée par certains automatismes pour l'assister. C'est une différence fondamentale avec le cantonnement en double voie, qui lui est continu avec limite en sortie de chaque gare. Un système permet de contrôler que 2 trains de sens contraire ne peuvent être autorisés à circuler au sein d'un même canton (le mécanisme s'appuie sur les signaux contrôlant l'entrée du canton dans chaque sens pour retenir les trains, avec sémaphore de BM en cantonnement manuel, carré en BAPR). En cantonnement manuel, il n'est pas possible de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton (tout comme en double voie). En cantonnement par BAPR, il est autorisé de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton, sous réserves de la permissivité restreinte (tout comme en double voie). En cantonnement par BAL : Les zones de croisement sont en gare, et peuvent même couvrir des zones entre les gares (les zones à double voie peuvent être étendue entre des gares pour permettre des zones de croisement très longues et permettre des croisement sans arrêt, dits "dynamiques"). L'ensemble de la ligne est cantonnée, que cela soit les zones à une seule voie ou les différentes voies où on en a plusieurs. La longueur max d'un canton est celle connue pour le BAL, à savoir 2800m. La moyenne est de 1500m. Les limites de cantons pour chaque sens ne se recouvrent pas forcément, sauf aux points de transitions entre les zones à une voie et celles à plusieurs voies. Chaque entrée de canton est contrôlée par un signal automatique (il s'appuie sur les circuits de voie, qui est obligatoire en BAL). Un système permet de contrôler que 2 trains de sens contraire ne peuvent être autorisés à circuler au sein d'une zone à une seule voie (le mécanisme s'appuie sur les signaux contrôlant l'entrée des zones à une seule voie pour retenir les trains, avec présentation du carré). Il est autorisé de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton (permissivité totale en BAL). Ce genre de ligne, on les appelles les voies uniques banalisées, car tout comme leurs homologues sur des lignes à double voie (ou plus), elles permettent de faire circuler sous BAL des trains dans chacun des sens avec un grand débit. Elles sont généralement sous la responsabilité d'un poste de commande central à la ligne, où l'agent-circulation va se contenter de tracer les itinéraires aux points de transition entre une et plusieurs voies (éventuellement assisté par l'informatique pour réguler au mieux le trafic et gérer les croisements). Le système se chargera tout seul comme dans tout bon poste d'aiguillage de contrôler automatiquement le risque de nez-à-nez sur chaque portion de voie. Ce système est exactement le même que ce que l'on trouve sur des doubles voies, triples voies ou quadruples voies avec voies banalisées, et sous IPCS (seule différence, en IPCS le cantonnement en contre-sens est plus léger, avec des cantons plus longs). Des lignes comme ceci, il en existe quelques une en France. Je peux citer Toulouse - Saint Sulpice sur Tarn qui est la voie unique la plus chargée de France (même si depuis une partie est passé en double voie). Il y a Toulouse Arène - Colomiers (même si une partie est aussi en double voie). Il y a une ligne du coté de Reims aussi. Je pense qu'il y a Marseille -Aix, la ligne de Grasse, et pas mal d'autres un peu partout en France.

Salut ! Juste une précision sur ce schéma ainsi que tous les autre : le Cv présent en pointe de l'aiguille doit être obligatoirement de type bas. Puis un commentaire pour demander pourquoi le signal d'entrée ne pourrait pas présenter le S (et/ou rouge cli) pour sa fonction de cantonnement ? Si ta ligne est cantonnée en BAPR, il est presque certain que ta gare le soit en BAL, donc le sémaphore de BAL et/ou le rouge cli doivent être possibles sur ton signal d'entrée. Feu blanc à supprimer si ton signal n'est pas à l'origine d'un itinéraire pour manoeuvre, comme cela semble le cas. Pour un itinéraire de réception d'un train sur voie de service, ton signal présentera obligatoirement sur du A + tableau G. Si en plus de cela, tu peux avoir une manoeuvre qui puisse remonter en amont de ce signal, alors celui-ci pourra être équipé d'un feu blanc, mais il ne sera présenté que pour des mouvements de manoeuvre. Mais ce dernier scénario ne semble pas utile vue la configuration de ton plan de voie. Un RR30 n'est jamais annoncé par un TIV-D 30, mais il doit l'être par un R30. Particularité : un rappel de ralentissement peut ne pas être annoncé si celui-ci ne peut pas être abordé à une vitesse supérieure que celle prescrite par le rappel de ralentissement. C'est sûrement çà, mais je modifierais ton schéma pour rajouter le VL sur le signal d'entrée de la gare et sur son signal d'annonce. Pourquoi le supprimer ? Pour une traversée de la gare en vitesse par voie directe, il serait nécessaire d'avoir du VL Le R30 + RR30 sera alors présenté pour pouvoir entrer sur la voie d'évitement ou sur la voie de service, du fait que l'aiguille de dédoublement est alors prise en voie déviée et qu'elle doit être limitée à 30. En option, si la voie d'évitement doit aussi être limitée à 30, alors j'y rajouterais un TIV 30 carré + pancarte Z en début de celle-ci, comme tu le proposes sur ton dernier schéma. Bien entendu, tu pourrais proposer des vitesses supérieures sur la voie d'évitement, donc tu as la possibilité de mettre un TIV d'une valeur supérieure. Petite remarque : je parle ici et dans la suite de voie d'évitement, d'aiguille de dédoublement, et de voie directe, car j'ai l'impression en lisant tes schémas et ton texte que ta gare est une gare de voie unique de type "voie directe SNCF", c'est à dire avec juste 2 voies principales permettant croisements et dépassements (la voie directe permettant les passages des trains sans arrêt en vitesse, et la voie d'évitement, accessible en prenant l'aiguille de dédoublement en voie déviée). J'ai l'impression que tu n'as pas saisi la subtilité de la règlementation du ralentissement et rappel de ralentissement (30 ou 40). Peu importe que le rappel de ralentissement soit loin ou non de l'aiguille et des aiguilles dont la prise en voie déviée doit être limitée, car la règlementation indique bien que la vitesse réduite prescrite ne s'applique qu'au franchissement de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles repéré par le chevron (pas avant, pas après). Le conducteur n'a donc pas l'obligation d'appliquer la vitesse de ralentissement dès le franchissement du rappel de ralentissement. C'est une confusion que beaucoup de gens font, et d'après ce que j'ai vu, cette confusion existe malheureusement même chez les conducteurs de train eux-même et chez leur hiérarchie... Il n'y a donc pas de risque de "perdre quelques précieuses minutes". Si le taux de vitesse avait été différent de 30 ou 60 (donc avec utilisation de TIV mobiles), le principe aurait été exactement le même. Ce schéma n'est pas bon. Si tu présentes un TIV-D fixe en entrée de la gare, c'est pour limiter ta vitesse sur l'ensemble des voies de ta gare, or ici tu sembles vouloir ne limiter ta vitesse que pour la voie d'évitement. Si ta volonté est de limiter à 40 sur l'ensemble des voies principales de la gare, alors tu implantes une pancarte Z en amont de l'aiguille de dédoublement (comme c'est le cas sur tes premiers schémas avec limitation à 30) et tu supprimes le TIV 40 + pancarte Z sur la voie d'évitement, car superflus. Si tu veux limiter ta vitesse à 40 que sur la seule voie d'évitement et son aiguille d'entrée prise en position déviée, alors tu gardes exactement le même schéma que tu proposes, mais tu transformes ton TIV-D 40 fixe en TIV-D 40 mobile,et tu rajoutes un TIV exécution 40 mobile groupé au signal carré de protection de la gare. Le TIV-D 40 sera présenté si le carré est fermé, ou si le carré est ouvert et que l'itinéraire tracé est celui d'entrée sur la voie d'évitement ou sur les voies de service. Le TIV-D 40 + pancarte Z restera pour indiquer que la voie est limitée à 40 après l'aiguille (car on soupçonne qu'il en ait ainsi car la sortie de la gare se fait aussi à 40 depuis cette voie). Pour finir, et pour éviter tout malentendu, juste une dernière précision. Le ralentissement et rappel de ralentissement (30 ou 40) et les TIV mobiles ne servent qu'à limiter la vitesse sur des aiguilles (quand elles sont prises en voie déviée). Une fois les aiguilles en cause franchies, la vitesse initiale peut être reprise, sauf évidemment signalisation contraire. Ainsi, sur la voie déviée tout comme sur la voie d'évitement, si aucune autre signalisation n'est présente, rien n'empêche le conducteur de reprendre sa vitesse de ligne (160 pourquoi pas si elle est autorisée). Si on veut limiter la vitesse sur ces voies en aval des aiguilles en cause (comme c'est le cas généralement sur la voie d'évitement, car il faut franchir l'aiguille de sortie en vitesse réduite), alors on installera une signalisation complémentaire sur cette voie (comme le TIV + pancarte Z que l'on peut voir sur tes schémas). Une exception toutefois : le cas des lignes où les renseignements techniques de la ligne indiquent que tu es sur "voie unique". Il s'agit des lignes à une seule voie qui sont équipées du cantonnement manuel. le cas des lignes où les renseignements techniques de la ligne indiquent que tu es sur "ligne à une voie banalisée avec dispositions particulières", les dispositions particulières étant précisées plus loin en ces termes : "la règlementation particulière de la voie unique sera applicable pour les disques fermés et avertissements fermés en entrée des gares xxx et yyy". Il s'agit des lignes à une seule voie qui ont été converties au BAPR. Quand on parle de "voie unique", je ne fais pas référence au sens courant du terme pour désigner une ligne avec une seule voie, mais je fais référence au sens donné par la règlementation. Sur une "voie unique", ta gare est seulement protégée par un combiné disque + avertissement, et l'aiguille de dédoublement est équipée en pointe d'un TIV exécution mobile mécanique avec la valeur 30 ou 40. Dans ce cas, l'avertissement, en plus de sa règlementation classique, impose d'être à mesure de respecter le taux indiqué sur le TIV exécution, s'il est présenté, sur les aiguilles d'entrée et les aiguilles de sortie de la gare. De plus, l'avertissement t'obligerait à marquer l'arrêt en gare ou au poste et à éventuellement respecter un signal d'arrêt à main. Concernant le disque, en plus de sa règlementation classique, il obligera, tout comme le disque, à marquer l'arrêt en gare ou au poste et à éventuellement respecter un signal d'arrêt à main. Les grandes gares ou les gares de bifurcation seront elles signalées de manière conventionnelle, avec un signal de protection en entrée, des éventuelles R + RR, des TIV, des tableaux G, etc. Dans ton cas de figure, tu ne dis pas de quelle ligne et de quelle gare il s'agit, mais je suis sûr que la règlementation de la voie unique ne s'applique pas, car tu n'as pas de disque en entrée et tu as protégé ta gare avec la signalisation classique (carré + son signal d'annonce, avec signalisation spécifique pour permettre une entrée directe sur voie de service). Pour finir, imaginons une autre situation, où ta gare ne permettrait pas une entrée directe sur voie de service (simple gare permettant croisements et doublements, les voies de service n'étant accessibles que par manœuvre), où ta ligne aurait été équipée du cantonnement manuel avant qu'elle le soit en BAPR, où tes gares auraient été protégées par disque + avertissement + TIV exécution à l'époque du cantonnement manuel. Alors, dans ce cas de figure là, lors du passage en BAPR, on se serait contenté de mettre en œuvre ce qu'on appelle le BAPR-S (ou BAPR Simplifié), avec conservation des signaux d'entrée disque + avertissement + TIV exécution. Seuls les sémaphores de BM en sortie auraient été substitués pour du sémaphore de BAPR. C'est une évolution à l'économie, possibles pour les petites gares (les grandes auraient été équipées d’ilots de BAL avec protection plus classique par carré). Ta section de ligne aurait été désignée dans les renseignements techniques alors comme "ligne à une voie banalisée avec dispositions particulières", et on aurait précisé que tes signaux d'entrée de ta gare (disque, avertissement, et TIV exécution) sont soumis à la règlementation particulière de la voie unique. A+ Benoît