Jules31

Tiens, ils ont confondu balises KVB et Eurobalises ERTMS les gens de DTG.

Nîmes-Montpellier, il n'y aura pas de TVM mais de l'ERTMS niveau 1 + BAL. Dans un temps futur (si ils auront le pognon), il est prévu d'installer l'ERTMS niveau 2 avec autorisation du 320 (on n'aura évidemment pas du 320 sous BAL, mais également pas sous ERTMS niveau 1 j'ai cru comprendre). Il n'y aura donc jamais de TVM sur cette portion du réseau.

Et je ne suis pas cheminot. On va finir par me prendre pour un terroriste qui veut faire un sale coup... Je vais finir au trou

Pour illustrer la procédure pour l'entrée d'un train de desserte sur l'EP, voila ce qui devrait se passer sur un EP typique, avec un taquet dérailleur et sans PN : Arrivée du train sur la zone de l'EP et arrêt devant la pancarte "Arrêt pour desserte". L'agent de desserte (arrivée par ses propres moyens ou avec le train) se présente devant les organes de commande, muni du document "consigne de desserte" qu'il a récupéré préalablement. L'agent de desserte commande au conducteur d'avancer de quelques mètres pour franchir la pancarte "arrêt pour desserte" et attaquer la pédale située à son pied. Le train attaque la pédale, ce qui débloque pendant quelques minutes le verrou-commutateur à manette appelé "Autorisation desserte EP", qui est situé sur la position "Interdit". Dans le délai imparti, l'agent de desserte déplace la manette qui vient d'être libérée pour la mettre sur "Autorisé". Cela provoque : La fermeture des disques et des guidons d'arrêt éventuels. Les voyants de contrôle au dessus du verrou-commutateur permettront de s'assurer généralement que la fermeture des disques est effective. Le déblocage du levier de commande de l'aiguille d'accès à l'EP (qui pour l'instant est en position permettant d'assurer la continuité de la voie principale). Le déblocage du levier de commande du taquet dérailleur protégeant la voie de l'EP contre tout risque de dérive sur l'EP vers la voie principale. Si on avait eu des PN en zone de manoeuvre, ils seraient passés d'un fonctionnement automatique à un fonctionnement manuel, avec activation des guidons d'arrêt associés aux PN qui s'allumeront si les PN respectifs sont en position ouvert). Si la zone de manoeuvre en voie principale empiète sur la zone d'annonce de PN situés plus loin en ligne, alors la zone d'annonce serait réduite automatiquement jusqu'à la pancarte "LM" qui matérialisera alors la fin de la zone de manoeuvre et le début de la zone d'annonce dite "réduite" du PN. Remarque : le levier de l'aiguille d'accès à l'EP et celui du taquet dérailleur pourront être dotés d'un enclenchement directement entre eux pour obliger à basculer l'un avant l'autre (généralement, on obligera à baisser le taquet avant de donner accès à la voie de l'EP depuis la voie principale). Si on avait eu un carré violet à la sortie de l'EP, celui-ci aurait pu s'ouvrir soit par abaissement du taquet, soit par abaissement du taquet et manoeuvre de l'aiguille pour tracer l'itinéraire de et vers l'EP (on aurait pu également conditionner son ouverture par la condition supplémentaire consistant à ce que l'agent de manoeuvre place un commutateur dédié au carré violet sur la position "ouverture", permettant par exemple de ne pas ouvrir systématiquement le carré violet si on veut juste faire entrer un train sur l'EP). L'agent de desserte manoeuvre le levier du taquet pour l'abaisser et manoeuvre le levier de l'aiguille pour tracer l'itinéraire d'entrée sur l'EP. Pendant la translation des aiguilles, une sonnerie nommée "entrebaillement aiguille" se met à tinter. L'agent de manoeuvre s'assure visuellement de la position adéquate des aiguilles et s'assure que la sonnerie ne tinte plus (assurance qu'une aiguille colle et que l'autre est décollée). Sinon on peut avoir une sonnerie nommée "discordance aiguille" qui fait la même chose qu'un contrôle d'entrebaillement, mais avec en plus un contrôle de cohérence entre la position des aiguilles et la position du levier (ça permet, si le levier est un peu loin, d'avoir la certitude de la position réelle des aiguilles sans avoir à les contrôler visuellement). L'agent de desserte commande au conducteur de rentrer sur l'EP en respectant la marche en manoeuvre. Le verrou-commutateur à manette restera sur la position "autorisé" autant que nécessaire. Il faut voir que ce verrou-commutateur sera mutuellement enclenché avec le dispositif de cantonnement entre les 2 gares encadrantes, et que donc ses modalités de manoeuvre pourront dépendre du mode de cantonnement associé entre les gares (manuel ou automatique) et du fait que l'EP soit considéré comme un 3ième point d'entrée/sortie du cantonnement (ce type de possibilité n'existe dans les faits que pour les systèmes de cantonnement automatique comme le BAPR ou le BAL). Par ailleurs, il existe ce qu'on appelle des modes de desserte pour un EP situé en ligne, ayant un impact sur le cantonnement d'un tel mouvement et le mode de protection de l'EP pendant les manoeuvres d'accès. On a 3 modes possibles (valable aussi bien pour la voie unique que pour la double voie) : desserte en antenne (le train part de la gare A, dessert l'EP, et revient en contre-sens en A), desserte au passage (le train part de la gare A, dessert l'EP, puis rejoint la gare aval qu'on appellera B ), desserte origine/terminus (l'EP est considéré comme le point de départ ou d'arrivée du train depuis ou vers l'une des gares encadrantes). La desserte en antenne ne peut se faire que hors cantonnement et quand on est en présence de cantonnement manuel (les gares encadrantes s'entendent préalablement pour considérer le canton comme bloqué pendant toute la durée de la desserte, et le train partant de A est autorisé spécialement à franchir le sémaphore de sortie qui reste fermé). En cantonnement automatique, on n'applique pas ce mode de desserte car il n'a pas de sens du fait des automatismes, et on le substitue par le mode "origine/terminus (voir plus bas). La desserte au passage se fait en cantonnement. Comme pour le cas précédent, en cantonnement automatique, on préfère y substituer le mode "origine/terminus". Etant donné que la desserte se fait en cantonnement, le canton restera considéré comme occupé tant que le train n'aura pas atteint la gare B en aval et tant que cette gare n'aura pas rendu "voie libre" (de manière automatique en BAL ou BAPR ou manuellement en BM). La desserte origine/terminus, vous l'aurez compris, ne concerne finalement que les intergares cantonnées automatiquement (BAPR ou BAL). Elle présente l'avantage de rendre voie libre et de reprendre la circulation normale des circulations entre les gares quand le train de desserte sera confiné dans l'enceinte de l'EP. De plus, cela permet de faire assurer la protection de l'EP pendant sa desserte directement et automatiquement par les gares encadrantes (il faudra alors interdire derrière le train partant de A tout accès au canton par un autre train, par présentation des carrés en sortie des gares encadrantes, laquelle présentation ne pourra être supprimée tant que le verrou-commutateur "autorisation desserte" situé au niveau de l'EP ne retournera pas en position "interdit"). Cela permet de se passer de disques au niveau de l'EP, qu'on supprime donc quand on est en cantonnement automatique. Pour finir, un tel mode impose d'avoir sur voie principale au niveau de l'EP un contrôle automatique de l'occupation de la voie principale, lequel est assuré soit directement par les circuits de voie parcourant la voie principale si on est en BA, ou en BAPR avec circuits de voie, soit par l'adjonction spécifique d'un 3ième point de comptage des essieux sur la voie de liaison entre l'EP et la voie principale pour les sections de ligne équipées du BAPR par compteurs d'essieux. En cas de départ d'un train depuis l'EP, on peut quasiment inverser la procédure précédemment décrite.

(petite mise à jour de mon post précédent) Concernant C : A minima, un dispositif physique empéchant un accès non autorisé à la voie principale depuis la voie de l'EP (taquet dérailleur ou impasse de sécurité). Optionnelement, un carré violet couplé à la commande du taquet dérailleur ou de l'aiguille donnant accès à l'impasse de sécurité. On aura l'effacement du carré violet si le taquet est commandé à l'abaissement ou si l'aiguille de l'impasse de sécurité est commandée (et éventuellement contrôlée) vers la voie principale. A noter que la commande du taquet ou la commande de l'aiguille vers la voie principale enclenchera (conditionnera par un dispositif physique ou électrique) la commande de l'aiguille sur voie principale pour qu'elle donne la direction de l'EP, laquelle commande sera également enclenchée par celle des disques, qui sera également enclenchée par la pédale située juste derrière la pancarte "arrêt pour desserte".

Salut tout le monde (ca fait un bail). Salut à toi henrion ! Je ne sais pas si tu parles du monde simulé ou de la vraie vie. La suite de mon propos concernera la vraie vie : Coté A, il faut que tu supprimes le carré et que tu remplaces l'avertissement par un disque (dans le sens de A vers B, le point à protéger est l'aiguille et la règlementation du disque suffit à assurer cette protection car elle impose l'arrêt avant tout obstacle, signal d'arrêt, gare ou aiguille). Une précision coté B : le guidon d'arrêt ne sera pas à mon goût au pied de l'aiguille mais à distance en amont, pour déliminer une zone de manoeuvre sur voie principale entre l'aiguille et le guidon d'arrêt (cette portion de voie sera nécessaire pour tout train qui sortirait de l'EP et qui devra partir en ligne du coté de A, et inversement pour tout train venant de A et qui devra rebrousser sur voie principale pour rentrer sur l'EP). Optionnellement : ajout d'une parcarte "Arrêt pour desserte" (une par sens de desserte envisagée) au point où les trains arrivant pour desserte devront s'arrêter (généralement à proximité immédiate de l'endroit où se trouve les commandes de l'accès à l'EP). Au pied de la pancarte, généralement on trouvera une pédale que le train de desserte devra attaquer après arrêt devant la pancarte et qui libèrera temporairement les organes de commande de l'EP (commande de fermeture des disques, puis commande de l'aiguille et éventuellement commandes manuelles des PN). Le comportement du conducteur et de l'agent de desserte qui sera à suivre après arrêt devant la pancarte est généralement précisé dans un document dédié à la desserte de l'EP et dont ils doivent être en possession. Ce document prescrira généralement les procédures dont je viens de te parler mais sera adapté à l'environnement spécifique et aux équipements spécifiques de l'EP si le besoin s'en fait sentir (particularité des commandes, information des gares encadrantes, fonctionnement des PN, consigne à suivre en cas de franchissement intempestif d'une pancarte LM par une manoeurvre, consigne à suivre en cas de dérangement, etc). Cas particulier de la présence d'un PN : on pourra ajouter des guidons d'arrêt en vue de leur protection s'ils se trouvent dans la zone de manoeuvre sur voie principale. On peut aussi avoir des pancartes "LM" si la zone de manoeuvre sur la voie principale chevauche la zone d'annonce de PNs.

Magnifique pantographe !!! et très beau modèle de Z2 . Et c'est l'avis d'un fan de Z7300 / 7500

@dom107 : Bonsoir, bonne année à tous, et tous mes vœux de bonheur ! Juste un petit message pour simplement signaler un petit défaut visible sur le dernier screenshot (sauf si je me suis fait leurrer par la perspective) concernant les cornes de l'archet Midi du pantographe 1500V CC (celui visible au premier plan) qui manque peut être un peu de courbure vers le bas. Pour illustrer, voici le traditionnel archet Midi en question, monté sur une Z7300, vu de profil, avec la courbure des cornes bien visible : Rien de méchant. Bonne soirée.

Dans le vrai monde, c'est bien cela. On appelle simplement cela une aiguille talonnable. Ce sont les boudins des roues qui font translater latéralement les aiguilles si besoin. Ce type d'aiguillage est bien entendu non verrouillé et il ne permet pas de circuler au delà de 30 ou 40 km/h quel que soit le sens (taux applicable en France). Si après le passage des boudins de roue les aiguilles reviennent automatiquement à leur position initiale telle que commandée par le dispositif de commande, on parle d'aiguille talonnable non renversable (il y a un ressort de rappel sur la tringle de commande qui permet cela). Si l'aiguille après basculement provoqué par les roues reste dans la nouvelle position, on parle d'aiguille talonnable renversable (généralement il y a un levier libre qui est attelé à la tringle de commande, et ce levier peut se voir doter de protections latérales pour éviter de se faire faucher bêtement par le mouvement intempestif du levier du commande lors du renversement de l'aiguille par le passage d'une circulation, c'est le cas de la plupart des leviers Saxby que l'on voit partout en France sur les voies de service).

Une alerte radio n'enclenche pas les aiguillages quel que soit la technologie des postes d'aiguillage, du moins en France. Ce qui enclenche les aiguillages par des dispositifs techniques et qui peut interdire la reprise d'un itinéraire déjà formé, ce sont les enclenchements de transit, les enclenchements de zone isolée d'aiguille, les enclenchements d'approche, et les enclenchements de parcours. Par contre dans la raison donnée par Trainsimad, il se peut effectivement qu'une règle écrite de procédure puisse demander aux aiguilleurs de figer la situation, et donc les itinéraires, en cas d'alerte. Je ne me souviens plus des détails de l'accident de la gare de Lyon, s'il s'agissait d'un train légitime qui était descendu en gare souterraine encore occupée et qui avait perdu ses freins, ou s'il s'agissait d'une erreur d'aiguillage ayant provoqué la descente à tord en gare souterraine d'un type de train interdit du fait de ses caractéristiques. Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un problème "d'itinéraire de substitution". D'ailleurs Superdupont, qu'appelles-tu itinéraire de dérivation ? Tu sous-entendrais que l'aiguilleur aurait eu connaissance de la dérive du train et aurait alors repris à temps l'itinéraire devant le train (avec éventuel mise en œuvre de la procédure exceptionnelle d'annulation de l'enclenchement d'approche s'il était déjà actif) pour le dévier vers la gare souterraine, pensant alors que cet itinéraire était moins risqué qu'une réception en gare de surface ?

Tu as raison sur ces 2 points. Heureusement que le train disposait d'un itinéraire compatible... Ce genre de chose, c'est la hantise je pense des agents-circulation et des conducteurs, car quand bien même le conducteur est en état de signaler à l'agent-circulation sa dérive, les mecs au sol vont être confrontés aux enclenchements de l'itinéraire si le train n'est plus très loin, et se retrouver impuissant pour modifier l'itinéraire devant le train si besoin. Ils peuvent bien sûr en ultime secours procéder aux annulations des enclenchements et aux reprises d'itinéraires, mais la procédure est nécessairement longue (surtout sur des vieux postes à table d'enclenchement mécanique), risquée et assez contrôlée, car il s'agit de passer outre des éléments de sécurité nécessaires en exploitation nominale. Ces dernières années, on a eu pas mal de chance chaque fois qu'on a eu une dérive, et les conducteurs et agents-circulation ont chaque fois bien réagit et à temps quand des vies étaient en jeu. Je pense particulièrement à l'incident de Montauban où un train Véolia était aussi en dérive et à pleine vitesse (suite à une faute humaine, mais cela est une autre histoire) et a dû traverser la gare de Montauban en vitesse alors qu'un arrêt y était prévu pour un motif de régulation. De ce que je sais aussi, c'est que ce risque est pris en compte dans la conception des postes d'aiguillage, dans la mesure du possible, par exemple en identifiant pour chaque itinéraire des aiguillages hors de cet itinéraire dont la position peut assurer un complément de sécurité. On peut en particulier : En aval du signal d'arrêt délimitant la fin de l'itinéraire, positionner les aiguilles pour assurer une continuité vers une portion de voie peu risquée, Sur les portions de voie sécants à l'itinéraire tracé, positionner les aiguilles pour que ces portions de voie ne soient pas physiquement accessibles par un autre train à la dérive ou ayant franchit intempestivement un signal de protection. Bien attendu, ces précautions peuvent être mise en œuvre si elles ne rentrent pas en conflit avec d'autres itinéraires déjà tracés et si la disposition des lieux et le plan de voie le permet. Concernant la protection des organes de frein sur le matos roulant, je pense que la généralisation du matos à plancher bas pour répondre aux exigences des pouvoirs publics (pour le confort de nos chers camarades usagers et des estropiés), pousse les concepteurs à sortir de la caisse du matos sensible en les mettant soit en toiture, soit sous caisse. Je ne sais pas ce qu'il en est dans notre cas vis à vis du matos de frein et de leur exposition au risque, mais je pense que ça va tousser dans les bureaux d'études et que le retour d'expérience va jouer à fond. J'espère que tout le monde jouera le jeu, ingénieurs, exploitants et politiques. Peut-on y croire ?

Merci Jean-Louis pour ton commentaire censé. Cela commençait sérieusement à manquer... Concernant la commande d'urgence du frein automatique (qui est obligatoire je le rappelle), je me coupe la main si elle est devenue dépendante d'un dispositif électrique, même sur des engins modernes. Un incident mécanique est certainement en cause dans le déroulé de l'accident de frein. On peut imaginer malheureusement tout un tas de modes de défaillance sur le cœur du système de frein automatique pouvant entrainer un non serrage du frein. Reste aux enquêteurs à confirmer les éventuels scénarios et à vérifier d'un point de vue de l'état de l'art, de la règlementation et du retour d'expérience si des manquements dans les études de sécurité ont amenés à sous-estimer ou négliger le risque lors de la phase de conception. Concernant la perte de l'électricité, cela n'a bien évidemment pas dû aider, car c'est par nature une condition nécessaire pour le bon fonctionnement des assistances de freinage électrique comme les patins électromagnétiques, mais il ne s'agit ici que d'assistance au frein principal qu'est le traditionnel et irremplaçable frein automatique à fonctionnement pneumatique. Benoît

Paris, c'est le Mal !

C"est joli, ca ressemble presque aux poteaux caténaires du coté de Lons le Saunier

Win 7 forever

Bon boulot !

Macarel, un tolosan ! Bonjorn a tu e benvengut !

: "Nemo est supra legis"

: "Dura lex, sed lex".

Vous ironisez mais la question est tout à fait légitime et pas dénuée de légalité il me semble. Voici un sujet que je vais suivre.

Quel vulgarisateur émérite Tu trouves la chose foireuse mais je trouve l'image parlante pour le commun des mortels !

Quand nos grandes entreprises nationales sont dirigées par des Jean-foutre ! Vous voulez vous marrer et pleurer, lisez cet extrait : http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/08/17/97002-20150817FILWWW00272-pepy-sncf-n-est-pas-passionne-par-les-trains.php C'est comme çà qu'on va aider nos cheminots, les vrais, et qu'on va aider le transport ferroviaire en France ! Je vous laisse méditer le sujet. Correctif : il manque un "e" à la fin de "emploi" dans le titre et le forum ne permet pas son auteur de faire des modifications. Si un modo peut corriger, je l'en remercie d'avance.

Pareil pour moi, même si je n'ai jamais posté de screenshot ici.

Ta phrase est à double ou triple sens je trouve, et je l'aime bien ! Heureusement qu'il nous reste encore l'humour pour dénoncer la baisse hallucinante du niveau en français !

Easy ! Ça s'est passé où et quand ?