Jules31

Ici, le chemin de fer, c'est devenu ringard et source d'énervement pour la population qui subit les aléas du système. La manière dont la SNCF défend son sujet, c'est nawak. A cela ajoutez le laissez-faire complice des autorités de tutelle, à savoir l'Etat. Ajoutez les départements qui concurrencent localement le transport de passager avec leurs lignes de bus départementaux, en toute légalité, et qui de la même façon héritent pour que dalle des lignes déclassées pour en faire des voies touristiques vertes pour vélo (la plupart en sont désertes ...). Maintenant, il va falloir ajouter la concurrence des lignes de bus nationales et interrégionales avec la réforme Macron qui va faire très mal au transport moyenne distance là où l'équilibre financier du chemin de fer était précaire. En France, les seules entités qui défendent les chemins de fer, et particulièrement les chemins de fer locaux, ce sont les régions (pas toutes mais la grande majorité d'entre elles). Auvergne n'est pas la plus active dans ce domaine, et il y aurait du boulot dans cette région... Malheureusement, elles n'interviennent que dans le cadre de la politique de transport régionale, et n'ont pas de compétences directes dans le domaine du tourisme, mais la nouvelle loi portant sur l'organisation territoriale de la République lui donne le rôle de chef de file dans ce domaine devant les autres collectivités comme le département, ce qui pourrait être de bonne augure pour le chemin de fer touristique. Il faudra tout de même nuancer par le fait que les collectivités, quel que soit le niveau qu'on regarde, voient une pression de plus en plus tenace sur leur budget du fait de la baisse des dotations de l'Etat, et il risque d'y avoir des arbitrages défavorables au chemin de fer d'ici et là et ce malgré leur bonne volonté. Le chemin de fer reste un mode de transport cher ...

+1, sur le fond et sur la forme

D'un certain coté, camarade cerbère, c'est la mission première d'un modérateur. Et puis, je rappelle que la courtoisie, c'est aussi d'écrire de la façon décrite dans ces mêmes règles, et cela me semble aussi s'appliquer à notre cher ami ever500. Donc oui, Gandalf, j'ai utilisé un poil de virulence avec le mot "claque". De là à dire qu'un tel mot soit de la violence, il y a un fossé au delà duquel je ne m'aventurai pas. La fermeté par contre, ça fait partie des outils de pédagogie, et puis c'est pour le bien du garçon comme il semble vouloir le dire lui-même, à défaut d'en tirer les bonnes conséquences. Lire un message non ponctué et bourré d'erreurs est extrêmement fatiguant et décourage à lire la suite, et çà nuit fortement l'image de son auteur. Maintenant, vue la futilité de la discussion, je referme cette petite parenthèse personnelle et retourne à ma condition de simple mais fidèle lecteur Et puis le travail m'attend. Bonne aprem !

Il y a des claques qui se perdent tout de même... Le mec a réponse à tout. Bientôt il va nous dire qu'il n'a pas de touche "retour" sur son clavier, l’empêchant donc de faire des relectures des posts avant envoi. Tu mérites de belles claques mon cher ami !

Vous reprendrez bien un peu de crème Nivéa ?

In the ass, with the balayette

L'histoire ne dit pas si d'un coté la SNCF et son conseil Me Cerbère feront appel de ce jugement de clémence. De toute évidence, c'est l'honorabilité de la SNCF qui a le plus à perdre dans cette affaire. Le juge rappelle aux parties qu'elles disposent d'un délai d'un mois pour interjeter appel à partir de ce jour où a été prononcée la décision en audience publique.

:97: :97: :97:

Concernant le cab-signal de la TVM, il y a l'afficheur principal et l'afficheur secondaire. Le principal est composé de 2 lignes, correspondant il me semble à chacune des 2 chaînes de traitement du cab-signal et de la TVM (la nominale numérotée 1, et la redondante numérotée 2). En cas normal, c'est la chaîne 1 qui est active, ce qui correspond aux voyants de la première ligne, seuls alors à être utilisés. La seconde ligne ne s'affiche en temps normal que lorsque du test du cab-signal qui est effectué par le conducteur à la mise en service de la machine, ou lors de la mise en défaut de la chaîne 1. L'afficheur secondaire affiche toutes les informations annexes autres que les consignes de vitesse (coupez courant manuel, coupez courant automatique, baissez panto, prise en charge COVIT). Je présume que les différences que vous constatez concerne la localisation de cet afficheur secondaire : soit indépendant, soit regroupé sous l'afficheur principal, ce qui constituerait la 3 lignes que vous constatez sur certains TGV. Tout ceci n'est qu'une hypothèse qui reste à vérifier.

J'ai les yeux qui pèguent !!!

Cum hoc ergo propter hoc

Pour compléter, cette conception sur les TGV est due au fait que pour rouler à 300Km/h sur LGV, il faut maintenir une distance maximale entre les pantographes pour éviter des problèmes de captage sur les pantographes qui suivent le premier. En effet, le passage de l'archet sous la caténaire génère une onde mécanique verticale dans la caténaire, qui se propage longitudinalement, et qui peut perturber le contact pantographe / caténaire en aval si un pantographe se trouve sous un creux formé par l'onde. La caténaire 25000V est si légère et sur LGV la vitesse est telle que le phénomène se trouve amplifié sur LGV au point de devenir réellement problématique. Pour diminuer au maximum ce phénomène ondulatoire et les problèmes de captage qui sont induits sur LGV, 2 moyens sont mis en oeuvre : Sur l'infrastructure au sol, augmentation de la tension mécanique des fils de contacts, ce qui augmente la vitesse de propagation de l'onde mais surtout diminue son amplitude, Sur le matériel roulant, diminution au maximum du nombre de pantographes en contact avec la caténaire et maintient entre les différents pantographes d'un écart maximum. C'est ainsi qu'on se retrouve en usage normal avec un seul pantographe levé sur TGV (le panto 25000V 50Hz de la motrice arrière), avec en cas d'UM un écart d'une longueur de rame entre les 2 pantographes successifs. Cela correspond à la position "Normal" du sélecteur de pantographe en cabine de conduite. Si pour des besoins de secours on est amené à lever le panto d'une motrice avant et ainsi ne plus respecter la distance minimum entre 2 pantos, alors cela ne pourra se faire qu'en limitant la vitesse. Ce principe est aussi mis en œuvre sur les lignes classiques en 25000V 50Hz, où la vitesse est moindre mais aussi la tension mécanique des fils de contact. Des règles aussi strictes s'appliquent sur l'usage des pantographes des engins moteurs (nombre, emplacement des pantographes si UM, usage du pantographe 1500V CC en secours lorsque l'installation électrique de l'engin le permet). Il existe donc de nombreuses interdictions et des restrictions de vitesse drastiques dans les cas non nominaux. En 1500V CC, les contraintes mécaniques sont bien moins importantes du fait de la conception de la caténaire compound et de sa lourdeur. Les restrictions sont donc peu nombreuses voire inexistantes, sauf peut être sur des caténaires allégées style fil tramway ou caténaires atypiques comme la caténaire inclinée Midi (ou dans les cas où l'environnement est dégradé comme en cas de givre comme l'a indiqué Cerbère). Cette absence de restriction nous arrange car elle permet de lever simultanément plusieurs pantographes plus facilement, pour cette fois contrer un autre problème mais d'origine électrique (diminuer l'impact de la forte intensité du courant appelé à la caténaire alimentée en 1500V CC). C'est pour cela que sur TGV en 1500V CC il n'est pas fait usage de la ligne de toiture reliant les 2 motrices, chaque motrice lèvant son propre pantographe 1500V CC pour s'alimenter qu'elle que soit la configuration adoptée (US ou UM).

Arrêtez de dégueulasser les claviers messieurs les impatients et laissez l'artiste finir sa pièce !

On reconnait bien la sortie du terrier de Massy TGV et l'entrée sur la GC complémentaire avec son baissez-panto bien casse-gueule en rampe. Bonne continuation !

C'est bien, on se régionalise. Bravo, et bonne continuation !

Salut. S'agit-il d'une ligne imaginaire ou de la ligne ordinaire de grande ceinture complémentaire entre Valenton et Massy ? Je pose la question car il n'y a pas de LGV entre l'extrémité de la branche ouest de la LGV d'interconnexion à Valenton et la bifurcation de Massy sur la LGV 2 Atlantique.

Juste une précision, le P n'est pas répété dans la réalité (pas de crocodile) mais il est équipé de KVB. Il n'y a donc pas d'acquittement à prévoir, seul le KVB réagit par le calcul d'une courbe de ralentissement pour contrôler la vitesse. Je ne sais pas si vous faites un abus de langage avec Claude037 mais je voulais juste m'assurer que tout le monde se comprenne. Concernant le vert cli, le crocodile du signal doit répèter "signal ouvert". Ainsi, tout engin équipé de la RPS (Répétition Ponctuelle des Signaux, autrement appelée système crocodile-brosse) reçoit l'information "signal ouvert" et la traite, et ce quelle que soit la vitesse limite de l'engin et le fait qu'il soit équipé KVB ou non. La répétition "signal ouvert" par la RPS éteint LSSF en cabine si l'engin en est équipée, et émet un "ding" sur les anciens matos équipés encore de l'ancienne répétition acoustique,

Moi je propose de limiter la vitesse à 30 si le gentil utilisateur isole la VACMA et le KVB Là on serait encore plus réaliste mouarf.

Papa Noël alias PML3, s'il descend du ciel, çà sera avec des cadeaux par milliers à n'en pas douter, mais pas pour Joh76 car il a été vilain !

En effet. Même sur nacelle, les signaux doivent avoir l'oelleton éteint lorsqu'ils présentent le carré.

Le crocodile est le moyen de transmission de ce qu'on appelle en France la RPS (répétition ponctuelle des signaux). C'est un système de vigilance comme l'AWS anglais qui a presque un siècle d’existence. Il permet de vérifier que le conducteur a bien vu le signal quand celui-ci présente une annonce. La vérification s'effectue par appui sur un dispositif en cabine après avoir franchi le signal d'annonce fermé (signal d'annonce d'arrêt ou signal d'annonce d'un ralentissement). A défaut, le freinage d'urgence est déclenché. Depuis le début des années 90 sur les voies uniques supportant du trafic voyageur et à la suite d'accident de nez-à-nez, le crocodile est devenu le support d'une nouvelle fonction en plus de la RPS, nouvelle fonction qui s'appelle le DAAT (dispositif d'arrêt automatique des trains). Le DAAT équipe les signaux de sortie des gares de la voie unique. Si le signal d'arrêt en sortie de la gare est fermé, alors une fréquence spécifique est émise par le crocodile en superposition des signaux de la RPS, et le train qui franchir le signal fermé capte cette fréquence via sa brosse et déclenche immédiatement un freinage d'urgence. L'objectif est ici de se prémunir contre les nez-à-nez sur voie unique en contrôlant le respect des signaux d'arrêt. Sur les autres lignes du réseau national, le crocodile ne supporte que la fonction RPS et ne contrôle donc pas le franchissement des signaux d'arrêt fermé. Cette fonction est alors assurée par le KVB, à condition que la ligne en soit équipé (de plus, ligne équipée KVB ne veut pas dire que tous les signaux d'arrêt sont équipés, car on n'équipe que les signaux qui protègent les points les plus dangereux, comme les signaux de protection des aiguillages).

Excellent !!!!!!

Je l'aime bien cette sortie moi aussi. Ça fait plaisir de voir des gens qui aiment les belles choses et qui l'affirment tout haut ! Vive la critique ! Longue vie aux compteurs de rivets ! et surtout, Vive le camarade Claude alias AHS !!!!!

Et tu ne t'es pas trop fait casser sur l'orthographe ?