Jules31

En fait, de nos jours, il ne s'agit plus d'entrainement "direct" (ca a existé je crois il y a très longtemps mais a été abandonné). Pour des entrainements avec embrayage et boîte à vitesse, je ne sais pas comment était l'embrayage. De toute façon, ce mode de fonctionnement n'existe quasiment plus du fait de la faiblesse des éléments le composant par rapport à la puissance des machines (surtout la boîte à vitesse). Ce type de transmission n'est valable que pour de très faibles puissances. De nos jours, quand on ne désire pas utiliser un système diesel/électrique (qui reste la règle pour les grandes puissances), on utilise un entrainement hydraulique via un convertisseur de couple. C'est un système qui fonctionne grâce à de l'huile sur pression entrainée par une pompe et restituant l'énergie via un espèce de turbine. Ce système était réservé aux faibles puissantes mais la tendance de nos jours est de les retrouver sur les locomotives de moyenne puissante.

C'est Jules31 moi, et pas Julien. Benoît de mon vrai prénom. Je dis que si tu es en descente, tu dois utiliser le frein électrique (sur les locos électriques et si disponible), frein moteur (sur les engins diesels à transmission directe), ou par le système de renversement de vapeur sur les engins vapeurs. Ce frein sert juste à maintenir ta vitesse pour ne pas dépasser la vitesse de ligne. Ensuite, pour réduire ta vitesse pour cause de limitation de vitesse ou d'arrêt, tu dois utiliser le frein pneumatique (seul si tu n'es pas en descente, combiné avec le frein électrique, moteur, ou par renversement de vapeur si tu es en descente). Je ne sais pas si c'est une boutade mais c'est en effet comme cela que c'est fait en réalité, et il n'y a pas de problème particulier pour le mettre en œuvre sur un simulateur (sauf quand la gestion des freins est foirée comme on le trouve sur pas mal de simulateur). Ensuite, à savoir, un vrai cheminot utilisera le profil de la ligne pour économiser un max de l'énergie de traction et limiter les freinages. Pour cela, une connaissance de ligne approfondie est demandée aux conducteurs. Bien entendu. Cela sert comme pour un frein électrique ou frein moteur à réguler la vitesse des trains sur les descentes. De manière générale, la gestion de la traction et du freinage sur des lignes très accidentées, avec des trains lourds et longs et assez compliquée. Il faut penser à ne pas être en retard, à ne pas se mettre dans le rouge quant à la vitesse maximale de la ligne et en cas de signalisation d'arrêt ou de ralentissement, à solliciter le moins possible le matériel (traction, freinage, attelages) et à économiser un maximum d'énergie. Ne pas négliger les efforts longitudinaux exercés sur le train et qui peuvent provoquer des problèmes d'attelages voir de rupture de ceux-ci. Par exemple, un freinage pneumatique trop brusque sur un train long peut provoquer des efforts considérables sur les attelages, car les véhicules ne vont pas se mettre à freiner en même temps, à cause de la latence dans le système de freinage à air comprimé qui sera de plus en plus important plus le véhicule sera éloigné de la locomotive. Petite anecdote : c'est pour lutter contre cette latence que sur les trains à grande vitesse (160 km/h et plus) ou sur les automoteurs ayant pour vitesse limite au moins 140 km/h, on double le système de commande du frein automatique par une commande électrique parcourant tout le train, qui permet de diminuer la latence au niveau des distributeurs. On parle alors de frein électropneumatique (ou FEP dans le langage SNCF). Ce système est très présent en France sur les trains voyageurs. Il faut savoir qu'en cas de problème sur la commande électrique, les trains seront alors limités à 160 km/h. On reconnait les véhicules équipés de ce système par un sigle apposé sur le bas de caisse des véhicules (un EP dans un rectangle, en général de couleur jaune).

Des prises de guerre ? C'était des machines originaires de la Reishbahn ou c'était des Decapod originaires de la SNCF qui auraient été confisquées par les allemands au profit de la Reishbahn puis revenus en France à la libération ?

La vapeur est un monde à part. C'est dû au fonctionnement même des cylindres. Ce type d'erreur sur des machines thermiques ou électriques est peut être dû à ce qui se pratique avec la vapeur. Par contre, je présume que renverser la vapeur ne sert qu'à maintenir une vitesse constante en descente comme on le fait avec le freinage électrique, autrement, cela doit être le frein automatique qui est utilisé. Cela pour la même raison : renverser la vapeur ne permet de freiner que la locomotive, hors, avec l'inertie d'un train, ce n'est pas juste de frein qui va arrêter un train au prochain signal d'arrêt fermé Concernant l'utilisation du frein direct à l'arrêt des trains, je ne connais pas dans ce cas les prescriptions exactes de la règlementation (j'avoue que sur ce point, je sèche, il faudrait que je ressorte la règlementation) mais j'ai remarqué cette pratique plusieurs fois lors des arrêts commerciaux en gare. Il faut dire qu'en gare, on est très souvent en palier, donc l'effort de retenue des freins de l'engin moteur peut suffire à prévenir toute dérive. J'imagine également que cela permet de desserrer ton train plus rapidement et de limiter les risques de te retrouver avec des patins de frein qui sont restés collés sur les véhicules après un long arrêt. Dans les autres cas, j'opterais plus sur l'utilisation du frein auto.

Pour répondre exactement à ta question, à partir de ce qui a été dit plus haut : Ca ne va pas du tout. Tu fais tout à l'envers en fait. Dans la réalité, on utilise le frein pneumatique automatique si tu es attelé à une rame et que tu veux freiner la rame, direct si tu es en marche haut-le-pied (engin moteur seul). Pour maintenir un train à l'arrêt, on serre le frein direct en général et on desserre le frein automatique. Pour les descentes, utiliser le frein électrique est la bonne chose qu'il faut faire. Pour arrêter simplement ton train ou le ralentir, on utilise le frein automatique (qui peut être combiné avec un frein électrique si la loco le permet, mais tu n'as pas à intervenir toi même sur les différents freins car tu as une commande unique des freins géré par informatique pour avoir un comportement optimal au freinage). Par contre, ce qui ne va pas dans ce que tu fais, c'est inverser le sens de marche et tractionner dans ce sens. Si tu veux freiner électriquement, il faut que ta loco soit pourvue de ce type de frein, tu auras alors des commandes spécifiques pour cela. Si sur une vraie loco tu t'amuses à tractionner en sens inverse, tu risques d'avoir des petits soucis

Je suis sûr qu'on allait dire çà. La question est de savoir si le bouton pour allumer/éteindre le moteur a un effet sur les engins électriques. Si mes souvenirs sont bons, il me semble que oui... Par contre, si tu me dis qu'il agit comme si on déverrouillait une boîte à levier sur une loco française, dans ce cas, j'en serais heureux

C'est vrai que ca serait plus réaliste en traction thermique ... Par contre, peut-on éteindre des moteurs sur une loco électrique ? (ca n'a pas de sens mais je me demande bien si messieurs les développeurs y ont pensé).

Salut. C'est une question très intéressante que tu poses cher ami. Utiliser du frein moteur, c'est une bonne chose, mais dans le monde ferroviaire, ce n'est pas aussi évident, car premier point, ce type de frein n'est pas forcément disponible (j'y reviendrai un peu plus tard), ou peut être interdit. D'abord, j'aurai vu parler vocabulaire un peu histoire que nous soyons d'accord sur les mots et sur la terminologie employée dans le monde ferroviaire et que tu risques de trouver ici et là. Tout d'abord, le système de freinage principal des trains est un système de freinage pneumatique, que l'on retrouve systématiquement et qui peut être le seul disponible. Il s'agit d'air comprimé qui agit sur les cylindres de freins des locomotives et des voitures/wagons, eux mêmes actionnant des patins de freinage situés sur la bande de roulement des roues. La production d'air comprimé se fait sur la locomotive par en général un compresseur principal (doublé d'un compresseur de secours) et est stocké dans des réservoirs à cet effet. Les locomotives disposent de deux dispositifs de freinage à air comprimé, le frein direct (qui agit uniquement sur les essieux de la locomotive) et le frein automatique qui agit sur tout les essieux du train (locomotive inclus). Le frein direct est commandé par un robinet qui envoi directement l'air comprimé dans les cylindres de frein (et permet aussi de les vidanger pour diminuer l'effort de freinage). Le frein automatique est plus complexe car il est sensé commander le freinage sur tout le train et doit rester efficace même en cas de problème dans le système de distribution d'air comprimé. Pour le frein automatique : ------------------------------- L'air est produit sur la loco et est stocké dans les réservoirs principaux de la loco. Une conduite d'air comprimé dite "conduite générale" ou CG parcourt le train de bout en bout, est reliée à la locomotive et assure la distribution d'air comprimé (nécessaire pour pouvoir activer les cylindres de frein des wagons) et pour commander le système. Cette conduite est en régime normal gonflée à 5 bars et peut diminuer jusqu'à tomber à 1bar. A 5bars, le freinage n'est pas actif. Plus la pression baisse, plus l'effort de freinage sera fort. En cas de rupture de la conduite générale, les véhicules se freineront alors automatiquement (c'est un système de freinage sécuritaire). La pièce maitresse de ce système de freinage est un appareil nommé "distributeur". Il est situé sur chacun des véhicules et assure l'interface entre la conduite générale, les cylindres de frein et les réservoirs de frein du véhicule (il faut avoir un réservoir plein par véhicule pour pouvoir activer le frein même quand l'alimentation en air depuis la conduite générale n'est plus possible). Le distributeur fonctionne ainsi : - Si conduite générale à 5bars, cylindres de frein à l'atmosphère (donc pas de freinage) et remplissage du réservoir d'air du véhicule à partir de la conduite générale. - Si conduite générale à moins de 5 bars, cylindres de frein activés à partir du réservoir d'air. Plus la pression dans la conduite générale baisse, plus le distributeur laissera passer de l'air entre le réservoir et les cylindres de frein (ce qui augmentera l'effort de freinage). Les freins moteurs (ou associés) : --------------------------------------- Ici, il faut différencier les différents systèmes de motorisation des trains. On a les systèmes électriques, les systèmes diesel/electrique, et les systèmes diesel direct. L'effort de traction dans les 2 premiers cas est issu de moteurs électriques tandis que dans le dernier, c'est directement le moteur thermique qui transmet l'effort de traction (comme une voiture, avec mise en place d'embrayage et de boite à vitesse). Ce dernier cas n'est quasiment pas utilisé en France (en tout cas, le frein moteur peut être utilisé comme sur une voiture). Pour les autres cas, on voit donc que s'il y a un "frein moteur", celui-ci est alors issu de moteurs électriques. On ne parle alors pas de frein moteur mais de frein rhéostatique ou frein par récupération. On regroupe alors ces deux freins sous le terme de "frein électrique". Le frein rhéostatique permet d'utiliser les moteurs de traction en génératrice et de dissiper la puissance électrique dans de gros rhéostats situés dans la locomotive. C'est alors la transformation d'une énergie mécanique en énergie électrique, puis en énergie thermique qui assure un freinage (bien entendu, ce ne sont que les engins moteurs qui freinent). Le frein par récupération renvoi directement l'énergie électrique crée par les moteurs dans la caténaire (ou le troisième rail suivant le mode de distribution de l'énergie électrique), cette énergie pouvant alors être réutilisée par d'autres engins moteurs pour la traction. C'est deux modes de freinage électriques peuvent ne pas être présents sur les engins moteurs et le frein par récupération peut être interdit sur certaines lignes. Cela est dû aux technologies électriques et électroniques employées à bord des engins moteurs électriques, et aux types de courant de traction utilisés. Pour résumer : ========== => On a un frein à air comprimé (frein direct et frein automatique). Le frein automatique freine l'ensemble du train est fonctionne de manière sécuritaire (en cas de problème, le frein se déclenche automatiquement). Le frein automatique est donc obligatoire et fournit la principale source de freinage (de loin devant les autres). Le frein direct n'est utilisé que pour une circulation d'un engin moteur tout seul ou pour maintenir immobile un train sans forcément freiner l'ensemble du train). => On a un frein électrique (ou si on a un engin moteur thermique à distribution directe - frein moteur) qui ne freine que l'engin moteur. L'avantage est qu'on économise les patins de freinage et que dans le cas du frein par récupération, l'énergie de freinage fournit par le train qui descent peut être utilisée par un autre train qui monte pour tractionner. Maintenant, comment s'articule l'utilisation des différents freins ? Les freins électriques sont uniquement utilisés pour réguler la vitesse des trains dans les descentes (vu le moindre effort de freinage qu'ils offrent). En cas de réduction franche de vitesse, on utilise alors en plus le frein automatique. Le frein automatique est toujours utilisé dans les autres cas pour freiner ou arrêter le train. Maintenant, sur les engins modernes, cela est à nuancer car le conducteur n'a à sa disposition qu'une seule commande de frein unique, le calculateur de bord calculant alors l'utilisation la plus efficace des différents types de frein dispo (en général, le calculateur commence à utiliser les freins électriques puis active les freins pneumatiques). Maintenant, entre la réalité et les simulateurs, il peut y avoir un gap. Par exemple, pour utiliser un frein électrique, on peut être obligé d'inverser le sens de marche et de tractionner (ce qui n'est pas du tout le cas dans la réalité, freiner électriquement n'est pas tractionner en sens inverse ...). Tu peux aussi utiliser cet artifice sur des loco qui ne sont pas sensées utiliser ce type de freinage ... (si je me souviens bien, sur MSTS, certaines loco offraient de vraies commandes de freins électriques). Quant à l'utilisation combinée des freins électriques et mécaniques automatiquement sur les engins modernes, je me demande s'il existe des simulateurs qui proposent des locos comme cela (sauf peut être BVE et OpenBVE - à confirmer). J'espère avoir répondu à tes questions. Jules.

Ca vaut presque un simu neuf :lol: Dans tous les sens du terme

15€... Ben mon con !

Des caténaires camarade ! des caténaires !

La réponse est en haut à droite du forum dans le menu "Recherche". Question déjà posée une multitude de fois.

Les textures sont très bizarres. Je dois voir flou.

Qu'est-ce qu'il dit le monsieur ?

Yo dédé. Bon anniversaire !!!!! Tiens je vais en profiter pour te donner des nouvelles de mon avancement sur ta ligne. J'en suis toujours à localiser sur la carte ... C'est une horreur, et en plus en dehors de ça, je suis overbooké ces temps ci. Vacances dans 2 semaines, je devrais pouvoir trouver un créneau pour avancer la chose entre deux ploufs à la mer :lol: Ciao camarade.

Le silence est aussi un bon moyen d'expression rassure toi

Ca c'est de la balle ! Je vais pouvoir me simuler une livraison personnelle de bière dans ma gare !!!! Merci à toi Dédé !!!!! Tiens pour la paix, je vais aller m'en faire une !

Je suis tout à fait de l'avis de JML. Pour passer le manipuleur de frein à 60%, ca doit prendre 2sec pas plus, sans avoir besoin de farfouiller dans la cabine de conduite avec la souris. Ca permet de garder les yeux sur la voie comme un vrai conducteur. Moi pour info, j'ai ma main gauche sur les 2 touches du manipulateur de traction et l'autre sur les touches du frein automatique (ou frein direct selon les cas, comme une circulation haut-le-pied ou maintenir immobilisée ma rame à quai). Ca se rapproche plus des gestes qu'effectueraient un véritable conducteur de surcroit. Il suffit juste de connaître les touches ... Après tu manipules tout cela quasiment sans regarder le clavier.

Il s'agit donc d'un train pendulaire, mais je crois me souvenir que seule les voitures voyageurs pendulent, à condition d'être en vue intérieure... Bref ca ne pendule que pour les voyageurs !!!! Sinon pour la pendulation à proprement parlé, il s'agit d'incliner les caisses d'une rame par rapport au plan de roulement pour faire face au manque de dévers d'une voie pour une vitesse donnée et contrer plus facilement la force centrifuge dans les virages. Si c'est bien fait, l'inclinaison des caisses doit dépendre du rayon de courbure de la voie et de la vitesse. Si les dévers étaient présents, il aurait aussi fallu prendre en compte le dévers de la voie pour calculer l'angle de pendulation des caisses. Je ne sais donc pas comment cela est géré dans le cas du train qu'orangine75 a cité mais on va dans la bonne direction. Il manquera alors pour le simulateur la gestion les dévers car si on a des trains pendulaires sans voies avec dévers, je ne crains qu'il y ait des envies de se payer royalement la tête des développeurs de Railworks et Cie ...

Salut. Petite explication de texte chers amis. Un "embranchement" tout court, dans la terminologie RFF/SNCF, ca n'existe pas. Je pense que Daniel voulait parler des "embranchements particuliers", qui eux sont bien définis. En abrégé, on les note "EP". Au passage, ce terme d'EP est dorénavant obsolète car la règlementation parle maintenant d'Installations Terminales Embranchées" (en abrégé noté ITE). Ce terme est plus parlant. Dans les documents de la SNCF et de RFF, elles sont identifiées par le terme "ITE xxx,xx", xxx étant le point kilométrique de la ligne du réseau ferré national où se trouve l'accès à l'ITE. Il s'agit d'installations ferroviaires privées d'un client de RFF connecté en un point au Réseau Ferré National (public et propriété de RFF). Il peut s'agir par exemple de voies à l'intérieur d'une usine desservie par le réseau ferré national. Les ITE peuvent être relié au réseau national dans une gare, en pleine voie... La limite de responsabilité entre le client et RFF est souvent matérialisée par une barrière ou portail sur la voie. L'accès depuis l'ITE au réseau ferré national est en général protégé par une voie de tiroir (un train sortant de l'ITE est alors dirigé sur une voie en impasse, qui empêche au train d'être dirigé vers des voies principales ou secondaires du réseau ferré national dont l'accès doit être contrôlé pour être effectué en toute sécurité), ou par un dérailleur (mécanisque permettant de faire dérailler un train le franchissant pour éviter d'engager un point protégé comme un aiguillage d'accès à une voie principale par exemple). Ces protections par tiroir ou dérailleur peuvent être accompagné par un signal adéquat comme un carré violet. Pour autoriser l'accès à l'ITE depuis ou vers le réseau ferré national, il faut en général l'accord de RFF et de l'embranché (le client de RFF avec qui il est relié). Des installations sur place permettent de garantir que l'accord des deux parties est donné (par exemple, sur le portail, on installe deux cadenas, la SNCF agissant au nom de RFF dispose de la clé d'un des cadenas, le client embranché ayant la clé de l'autre). J'espère avoir été clair au sujet des embranchements tels que la règlementation les définis.

Salut. Si je me souviens bien, en France, les tensions mécaniques appliqués sur les cables régulés sont les suivantes : En caténaire unifiée 1500 V : --------------------------------- Seuls les fils de contacts sont régulés. Je crois que la tension est alors de 1000 daN (à confirmer car je ne suis pas du tout sûr de cette valeur). En caténaire Midi 1500 V : ------------------------------ Il n'y a aucune régulation possible du fait même de la structure de la caténaire de type ondulée. En caténaire 25000V : ------------------------- Le câblé porteur (il peut ne pas exister sur les caténaires de type trolley) tout comme le fil de contact sont régulés. En général, la tension mécanique qui leur est associé est de 1200 daN. Sur LGV, les tensions mécaniques sont augmentés pour lutter contre l'effet de l'onde qui se propage dans la caténaire à grande vitesse). Je crois que dans ce cas, on augmente la tension à 2000 daN (mais tout comme pour la valeur de la caténaire unifiée continue, je ne suis pas sûr de cette dernière valeur). Voila en gros les tensions qui sont appliqués. Pour compléter un peu mes propos avec l'étranger, en Belgique, sur la caténaire 3KV CC, l'ensemble des câbles sont régulés à une tension de 2000 daN. J'en viens maintenant au point qui t'intéresse le plus, il s'agit bien de contre-poids de 500 Kg, je te rassure. Il sont en général associés à des mécanismes démultiplicateur de force par poulie utilisant des facteurs 3, 4 ou 5 le plus souvent. Petite remarque, sur certains types de caténaires avec plusieurs câbles régulés, on trouve souvent un contre-poids commun pour la régulation de l'ensemble des câbles qui le nécessitent, comme sur la caténaire 25000V Monophasée (sauf peut être sur les LGV, à confirmer).

Oula camarade, je ne suis pas là pour imposer ma "pensée unique" tu sais. Je mets juste en avant les points qui sont mis de coté sur les simus et dont pas grand monde ne s'émeut. Et pourtant ... Et désolé si j'ai manqué de tact et d'ouverture d'esprit avec toi. Tu m'en excuseras avec retard.

C'est bien pour contenter aussi les gens comme vous qu'il existe des modes de conduite plus ou moins évolué et je n'ai jamais dit que ce n'était pas important un paysage réaliste. Pour les non-initiés, non, ce n'est pas "passez votre chemin". Vous êtes des clients comme tous les autres donc ça ne se néglige pas. Si de plus, la simulation peut être un vecteur d'apprentissage sur la technique ferroviaire, ca ne peut être qu'un plus. Mais avant tout, la priorité devrait être au ferroviaire.

C'est bien dommage, car le simulateur à la base, ce n'est à mon avis pas pour faire du "modélisme" mais pour reproduire des infrastructures ferroviaires, des trains, un environnement de conduite le plus fidèle possible à la réalité avec un réalisme des modèles, des règles de conduite, une signalisation fidèle aussi bien dans son look que par son comportement, etc. Bien entendu, avoir un paysage, c'est mieux, mais ça vient après. Je pense que la simulation ferroviaire, c'est avant tout pour les passionnés de chemins de fer. C'est comme pour flight simulator, ça s'adresse à de vrais passionnés de pilotage et d'avions.

Tu es plus un architecte paysagiste qu'un ferrophile qui aime conduire et faire rouler des trains :lol: