Jules31

Tout d'abord, je t'invite à relire mon post car j'ai précisé certains points qui justement portent sur certaines de ces questions. J'ai comblé également quelques oublis de cas. Pour résumer : Tu as bien compris la notion de vitesse fond (ou vitesse de ligne comme cela est indiqué dans le blabla règlementaire il me semble) qui est décrite dans les renseignements techniques de la ligne et que les conducteurs doivent connaître absolument et avoir à jour pour pouvoir circuler sur une ligne. La ligne est découpée en différentes sections avec pour chaque section une vitesse de ligne indiquée par catégorie de train, par voie, et par sens de circulation si cela s'avère nécessaire. Tu as aussi bien compris que les limitations ponctuelles (comme par exemple pour une courbe ou à cause d'une aiguille prise en déviation) n'ont pas prétention à être reprises dans les renseignements techniques et qu'ils sont alors obligatoirement signalés sur le terrain par le trio TIV à distance / pancarte Z / pancarte R. L'inscrire dans la doc alourdirait celle-ci exagérément, mais on peut citer certains cas où on les a, et c'est le cas chez moi à Toulouse à l'entrée de la gare Matabiau où on retrouve plusieurs zones limitées successives, avec chaque fois une décroissance du taux, pour permettre un ralentissement en douceur et atteindre la vitesse de 30 ou 60 (selon la voie) dans l'avant-gare. Le franchissement de tout le complexe de Matabiau ne pouvant se faire qu'à très faible vitesse (30 ou 60), et cette zone étant un point de première importance pour les lignes rayonnantes, je présume que c'est ce qui a motivé l'inscription aux renseignements, plus pour information que par obligation. A noter qu'il me semble que sur cette séquence, il n'y a pas de pancarte Z sauf sur la toute dernière séquence à 30 ou 60. En effet, la singularité de cette zone étant que le point d'application de chacune des vitesses annoncées étant situé au niveau du TIV à distance suivant, je présume que si on avait couplé le Z avec le TIV à distance on aurait alors créé une belle ambiguïté pour le conducteur qui aurait pu croire que le Z indiquait le point d'application du TIV à distance avec lequel il était associé (conformément aux règles que j'ai exprimé dans mon précédent post). On considère que les conducteurs vont naturellement interpréter correctement la situation. Pour les transitions de vitesse de ligne, elles ne sont pas obligatoirement indiquées sur le terrain (tu as donc faux sur ce point). Déjà le TIV à distance n'est pas obligatoire car le conducteur est censé connaître le nouveau taux en ayant lu les renseignements techniques (dans les faits, le TIV est souvent installé en cas de baisse de la vitesse de ligne, ceci pour aider le conducteur à déclencher son freinage à temps). Tu as bien compris que les pancartes Km xxx ne sont implantés que quand il n'y a rien qui permette au conducteur de repérer facilement le point de transition de la vitesse de ligne. Les portiques de PSL eux n'ont pas besoin de la pancarte car ils sont bien visibles, ils portent une lettre d'identification et tout ceci est repris dans les renseignements techniques. Si tu circules sur une zone déjà limitée en vitesse (que tu appelles vitesse ponctuelle) et que tu transites sur une nouvelle zone de vitesse limitée, alors non le taux de vitesse n'est pas forcément décroissant. Il peut être croissant. Tu peux très bien circuler sur une ligne avec une vitesse fond de 160, rencontrer une zone limitée à 100 et passer sur une zone contigüe à la première qui serait limitée à 140. Dans ce cas, au point de transition intermédiaire, tu auras un couple TIV à distance 140 surmontant une pancarte Z pour indiquer l'application immédiate du taux 140. A remarquer qu'on n'implante pas de pancarte R pour indiquer la fin de la première zone à vitesse limitée, car ça ferait too much et ça pourrait être source de confusion avec le TIV à distance 100 et la pancarte Z. Par contre, il est à noter que si on passe d'une limitation à 140 à une limitation à 100, Le TIV à distance 100 ne sera pas couplé avec la pancarte Z au niveau de transition mais sera implanté en amont, pour permettre aux trains d'effectuer leur ralentissement. A noter le cas singulier où la localisation du TIV à distance 100 coïnciderait avec la pancarte Z repérant le début de la zone à 140, on se trouverait alors dans l'obligation de supprimer la pancarte Z (cf. l'exemple de l'approche de Toulouse-Matabiau). Concernant ta question subsidiaire, je dirais que tu pourras en déduire une réponse du point précédent.Par contre, l'emploi du terme "imbrication de zones de ralentissement" ne me semble pas convenir à la définition que tu en fais car pour moi une imbrication serait par exemple une zone limitée à 80 à l'intérieur d'une zone limitée à 100, avec une signalisation permettant d'indiquer au conducteur qu'on revient au précédent taux applicable. Donc avec ma définition, l'imbrication n'est pas possible car il s'agirait d'implanter en fin de zone à 80 une pancarte R (dédiée à la notion de fin de zone), or la règlementation indique que celle-ci signifie une reprise, c'est à dire un retour direct à la vitesse de ligne. Et j'ai envie de dire qu'heureusement que ce n'est pas possible car bonjour la gestion par la mémoire de notre cerveau de l'empilement de taux, ou plutôt devrais-je dire du dépilement pour revenir à un précédent taux. Par contre, on gèrera ce genre de situation en définissant des zones contigües à vitesse limitée et en balisant tout cela conformément à ce que je présente dans le point précédent. Tu as bien compris que les TIV de chantier vivent leur vie de leur coté et qu'ils viennent alors en superposition des limitations permanentes. Là on pourrait parler à juste titre d'imbrication entre zone de vitesse limitée pour cause de chantier et zone de vitesse limitée permanente. C'est dit sans l'être vraiment dit, mais il est interdit d'annoncer une zone à vitesse limitée tant qu'on aurait pas atteint le point de début d'une précédente zone à vitesse limitée, car la signalisation serait alors complètement incohérente (les TIV de chantier échappent à cette règle par rapport à la signalisation permanente). Si lors des phases de conception de la signalisation d'une ligne on se trouverait dans un tel schéma, alors il faudrait revoir le zonage pratiqué et les taux associés pour rentrer dans les clous et pour être le plus ergonomique possible du point de vue de la conduite et sans trop dégrader les performances théoriques de la ligne. J'espère être audible. Benoît

TIV annonce (appelé "TIV à distance" à la SNCF) = Chiffres noirs sur fond blanc. TIV exécution = Chiffres blancs sur fond noir. Cela n'a jamais changé. Par contre, il y a une subtilité qui fait que tu sois amené à poser légitimement ce genre de question. Dans le cas général, une zone à franchir à vitesse réduite (hors limitation sur aiguille prise en pointe qui donne la voie déviée) est annoncé par un TIV à distance mais le point d'exécution n'est pas localisé avec un TIV exécution. Pour localiser le point d'exécution, il y a plusieurs configuration typique possible : Le point correspond à un point de changement de la vitesse de fond de la ligne (indiqué sur les renseignements techniques de la ligne) :et ce point est un point caractéristique facilement reconnaissable de la ligne => il n'est pas localisé par une pancarte sur le terrain. et ce point n'est pas facile à localiser => implantation d'une pancarte "Km xxx" à l'endroit de l'exécution. Le point correspond à une zone de vitesse limite non reprise dans les renseignements techniques de la ligne (par exemple ralentissement pour cause de courbe => Implantation d'une pancarte Z au début de la zone et R en fin. Pour compléter ce dernier point, il existe des situations particulières où le TIV à distance est utilisé non pas à distance mais au niveau du point d'application de la vitesse qu'il indique (il est alors couplé à une pancarte Z). Cela peut être fait quand on a la certitude que les trains pourront respecter le taux limité sans avoir à pré-annoncer cette limitation. Il s'agit des situations suivantes : si sur la zone où la vitesse est limitée il existe un point d'où des trains peuvent trouver leur origine (par exemple une gare origine pour certains trains) => Ajout d'un TIV à distance couplé à une pancarte Z juste après le point d'origine de certains trains (par exemple en bout de quai) pour indiquer spécifiquement à ces trains qui démarrent de la gare à une vitesse encore très faible qu'ils circulent sur une zone à vitesse limitée (car ils n'ont pas pu rencontrer la pancarte Z en début de la zone précédée du TIV à distance annonçant la limitation). Pour les autres trains, ces signaux pourront être considérés comme de simples rappels. On pourra trouver également un TIV à distance surplombant une pancarte Z si on se trouve sur une zone où la vitesse est limitée et que l'on rentre sur une nouvelle zone à vitesse limitée mais supérieure à la précédente. Le TIV à distance et la pancarte Z étant alors implantée au point de transition. Le TIV exécution quant à lui n'est implanté que pour les aiguilles prises en pointe et qui donnent la voie déviée ou dont le verrouillage mécanique des aiguilles n'est pas assuré (l'accès à la voie déviée nécessite de limiter la vitesse du fait de la courbure des rails dans l'aiguillage et l'absence de verrouillage oblige à circuler à moins de 40 même si la voie directe est donnée, pour éviter tout déplacement inopiné des aiguilles lors du passage rapide des roues). Dans les cas où les deux itinéraires en pointe vers la voie déviée et la voie directe sont possibles ou si l'aiguille n'est pas verrouillable (car talonable), le TIV exécution sera mobile (il peut être effacé quand les aiguilles donnent la voie directe et que les aiguilles sont verrouillées pour autoriser le franchissement de l'aiguillage à la vitesse de fond de la ligne). En complément, on peut aussi indiquer que : SI la limitation concerne l'aiguille de dédoublement de la voie principale à l'entrée des gares soumises au régime de la voie unique : => Le TIV exécution est quasi systématiquement implanté sous sa forme mécanique et est annoncé par l'avertissement du signal avancé de la gare (celui qui est équipé aussi du disque). Sur tous les autres cas => Le TIV exécution mobile est de nos jours lumineux (affichage dans un caisson mais il existe encore des installations utilisant un TIV exécution mécanique) et est couplé avec le carré de protection de l'aiguille. Le TIV exécution est annoncé par un TIV à distance, lui aussi mobile (il est présenté si le TIV exécution est lui aussi présenté ou si le signal de protection présente le carré). Si la limitation de vitesse sur la voie déviée de l'aiguille est de 30 ou 60, alors tous les TIV sont remplacés par le ralentissement et le rappel de ralentissement 30 ou 60. Il n'est pas rare que la limitation de vitesse (ou une limitation avec un taux plus haut mais en dessous de la vitesse de ligne) s'applique également sur la voie qui suit l'aiguille prise en déviation (c'est le cas souvent de voies à quai dans les gares ou sur les évitements-circulations en double voie qui permettent de garer les trains lents et permettre leur dépassement). Dans ce cas, juste après l'aiguillage qui est limitée en vitesse en voie déviée, on trouvera au début de la voie desservie un TIV à distance reprenant le taux applicable sur celle-ci et surmonté d'une pancarte Z pour rappeler que la limitation s'applique dès ce point (les trains n'ayant normalement pas eu le temps d'accélérer après le franchissement de l'aiguille).

Bien joué mec !

Ce changelog est assez intéressant s'il est sincère.

S'agit-il d'un matériel en service régulier en France ?

S'agit-il d'un matériel SNCF ?

S'agit-il d'un engin multi-courants ?

S'agit-il d'un bougie d'un engin moteur ?

N'en déplaise aux mauvaises langues, je n'ai aucune espèce de critique à effectuer. Sois rassuré D'ailleurs, pour être honnête, je n'ai jamais utilisé la signalisation mécanique jusqu'à maintenant, non pas qu'elle me déplaise (bien au contraire) mais je n'en ai pas eu le besoin et le désir sur ma ligne de test sur laquelle je fais le plus souvent mumuse. De surcroit, cela doit faire presque un an que je n'ai pas vraiment utilisé le simulateur ... Manque d'envie, manque de temps. Mais je tente de me tenir toujours informé grâce au forum et ne manque pas d'intervenir de temps en temps

Merci Geluc

Personne n'a dit qu'il n'était que sur l'Est

Qu'il s'agit originellement d'une cocarde effectivement carré, qui dénotait dans le paysage de la signalisation française de l'époque, que certaines compagnies rebelles ont transformée en rectangle.

Ahahah les rosbifs !

Bah il y a l'étymologie. Ça ne compte pas pour du beurre quel que soit le pays

Wiki ouais, pas le dico de la langue française

Ça défit la logique du dictionnaire et de l'étymologie quand même ! Je vous adore mes amis belges

Si le signal porte un numéro, ce sera pair pour le sens pair et impair pour l'autre. Si le signal est identifié par son point kilométrique, alors on présentera simplement le kilométrage sous la forme "xxx.x". On va jusqu'à la décimale. Pour savoir si un signal doit porter un numéro ou un point kilométrique sur sa plaque de repérage, c'est assez simple dans le principe : Signal contrôlé par un poste (poste d'aiguillage d'une gare, poste de cantonnement, poste de changement de voie en extrémité d'un pas d'IPCS, poste de changement de voie sur voies banalisées style LGV, etc) : on utilise un numéro unique. Les numéros sont croissants en partant de la tête de la ligne et en allant vers son terminus (sauf pour des signaux implantés après coup qui porteront un numéro qui ne respectera pas cette logique). En toute logique, pour le sens normal de circulation, on devrait rencontrer des numéros pairs décroissants en parcourant une voie paire et des numéros impairs croissants en parcourant une voie impaire. Pour les gares importantes avec des signaux sur plusieurs voies parallèles, alors on utilisera une numérotation propre à chaque poste de la gare avec des numéros contigües au sein de chaque poste, mais ces numéros devront rester uniques sur la ligne considérée pour pouvoir les repérer sans confusion.Exemple 1 : Ligne à double voie équipée de BAL, avec un signal carré protégeant l'entrée de chaque gare et contrôlé par chacun des postes des gares. Le signal protégeant la première gare sur la voie impaire pourra porter le numéro 1, puis le signal de la gare suivant 3, et ainsi de suite. Si on intercale une ou plusieurs gares importantes avec de multiples voies principales, alors on pourra décider par exemple de numéroter les signaux d'une gare dans la tranche des 1000, en commençant par 1001 pour le sens impair, et les signaux de l'autre gare dans la tranche des 2000 (à condition que ces numéros ne soient pas utilisés par ailleurs sur cette ligne). Par contre, pour la logique de numérotation dans une tranche, je ne la connais pas vraiment et je ne saurais dire si elle est unique, mais j'ai l'impression qu'il y a une certaine logique sous-jacente, comme le respect de la croissance des numéros dans le sens impair et de la décroissance dans le sens pair pour des signaux consécutifs. J'ai également l'impression qu'on utilise des sous-tranches pour des groupes de signaux cote à cote sur des voies parallèles, avec par exemple une croissance en allant de gauche à droite (par exemple pour le sens impair utilisation de la sous-tranche 1011 à 1019 pour les signaux en entrée de gare et sous-tranche 1021à 1029 pour les signaux en sortie de gare). Exemple 2 : Voie unique ou ligne à une voie banalisée soumise au régime de la voie unique. La numérotation commencera par le 1 ou le 2 suivant le sens impair ou pair (en partant de la tête de ligne), puis on incrémentera de 2 pour chaque chaque signal en allant vers le terminus de la ligne. Chaque gare comportera généralement 2 signaux : le signal combiné avertissement / disque puis le sémaphore de sortie éventuellement combiné avec un carré. Si TIV exécution mobile Signal de pleine voie (non contrôlé directement par un poste, sauf les signaux d'avertissement sur les lignes sous le régime de la voie unique) : utilisation du point kilométrique. Par exemple, sur les lignes de BAL, les simples signaux de cantonnement seront repérés ainsi. Les carrés et guidons d'arrêt de protection non contrôlés directement par un poste (par exemple signal de protection d'un PN, signal de protection d'une section sans alimentation de la caténaire, signal de protection d'une zone de détection de chute de rocher, etc) seront aussi identifiés par le point kilométrique. Ceci est une règle assez générale mais on peut trouver pleins de particularité locales, et cela ne t'étonnera évidemment pas (par exemple repérage des signaux d'un poste par des lettres ou des signaux dont le numéro ne respectent pas vraiment de logique intelligible, ou alors rajout du numéro de voie pour les lignes à plus de 2 voies ...). L'important, c'est l'unicité de l'information portée par la plaque de repérage du signal. Pour les signaux annexes, comme des TIV mobiles par exemple, on pourra les identifier par leur point kilométrique, avec ou sans plaque de repérage porté par le signal. Concernant les préfixes utilisés sur ces plaques de repérage, on a : "C" pour les signaux pouvant présenter le carré et contrôlés directement par un poste, "Cv" pour les signaux pouvant présenter le carré violet (à remarque que ces signaux sont généralement toujours contrôlés directement par un poste). Les autres signaux ne portent aucun préfixe sur leur plaque de repérage.

Pas mieux

Félicitations. Il s'agit bien de la Cie de l'Est. Quant à la période, on peut dire qu'ils datent d'avant le début des années 30 (car l'application du code Verlant qui fit remplacer le vert par du jaune pour la notion d'avertissement / annonce / ralentissement ne commença qu'à partir de 1930, date d'adoption de la mesure par le ministère des travaux publics). On peut être encore plus précis en disant que c'est avant 1920 car la forme du carré est en fait rectangulaire (on le voit mal mais c'est le cas), et la Cie de l'Est remplaça ces carrés de forme rectangulaire par des carrés de forme carré entre 1910 et 1920. Pour la date de début, on peut donner la date de 1885, date d'application par la Cie de l'Est du carré de forme rectangle et du damier annonceur sur pointe blanc et vert. A ton tour camarade.

Ce n'est pas le bon réseau. La période intersecte de peu la vraie. Indice pour le réseau et la date => regardez la forme de la cocarde du carré rouge et blanc et le système d'éclairage de nuit. La couleur peut aussi donner une indication, du moins pour la date de fin.

Il s'agit bien d'un damier annonciateur (terme alors utilisée), équivalent de notre avertissement. La couleur est bien blanc et vert (les deux feux sur une ligne verticale sont verts blanc si effacement du damier). En marge de la question, dessous, il s'agit bien d'un carré blanc et rouge proche de l'actuel, mais qui est dit de cantonnement comme l'indique la plaque associé. Reste à trouver donc le réseau d'origine et à affiner l'époque historique si vous arrivez à préciser les dates.

Correct pour la date antérieure à 1938, mais on peut encore grandement affiner la période. Signification : Équivalent du carré actuel => faux. Pour les autres infos demandées (couleur, réseau d'origine), j'attends toujours de voir. Mais bravo pour l'identification de la loco, mais est-ce un indice pour déduire quelques chose ? Le débat est ouvert, histoire de vous tenir en haleine Il pourrait s'agir d'une inter-pénétration sur un réseau tiers .

cocarde bleue et blanche qui commande l'arrêt des circulations électriques en manœuvre => faux années 60 => faux Try again Au passage je rajoute une question : L'origine du signal (réseau). Je rassure tout le monde : toutes les réponses peuvent être déduites de la photo

Qu'est ce donc que ces cocardes montées sur pointe ? (couleur, signification, époque, réseau d'origine).