Jules31

Super !!! Un petit pas de plus vers + de réalisme KVB ! Félicitations. Manque plus que les différentes classes et sous-classes KVB sur les balises, mais il faudra bosser chez SNCF Réseau pour faire la pose sur le simu (boutade !)

Ouais mais le signal est fléché dans la vraie vie ! C'est donc correct. Il manque juste la flèche dans le simu

Merci camarade !

Et bien non. Cela s'exporte aussi

Et bien, bon courage ! Je vais vous suivre de près

Hello ! Super projet. Les premières présentations qui sont faites sont super alléchantes et je ne sais pas quelle charge de travail réelle cela vous a demandé pour atteindre le niveau actuel mais j'ai l'impression que vous avez une assez haute maîtrise des technos. J'espère que vous n'allez pas consommer tout votre temps libre à ce projet car il faut vivre aussi à coté en plus des autres contraintes professionnelles et familiales J'aurais une question d'ingénierie sur le moteur de simulation et plus particulièrement la gestion de la signalisation. Avez-vous réfléchi à une ébauche d'API vers un module qui sera en charge de la signalisation ? Idem sur l'architecture d'un tel module ? Quel niveau de fidélité visez-vous ? Quel langage de programmation pensez-vous privilégier ? Et dernière question, si ce n'est pas indiscret, quelle formation initiale suis-tu en informatique ? Bon courage pour la suite et encore bravo ! Sujet à suivre très attentivement !

Une caisse de bière fraiche et on débarque tous à Nîmes

Je confirme ce que dit Cerbère, du simple fait que la TVM c'est de la transmission continue et non ponctuelle. Pour une transition vers un aspect plus restrictif sur un canton déjà occupé, c'est aussi possible mais pas sur en exploitation nominale (activation d'une fermeture d'urgence, déclenchement d'une alarme, perte du signal TVM pour cause de rail cassé ou autre, bascule d'un commutateur par la maintenance pour réduire la vitesse, pénétration par erreur sur un canton amont, etc).

Ambitieux !

Correct

Peut être sur la forme, mais sur le fond ? Je n'en ai jamais vu encore.

Ca serait mieux en effet, avec le TIV-D qui va bien en amont, pour annoncer le taux à appliquer. Je comprends ton embarras, et c'est un peu de ma faute (et surtout celui de la SNCF et de son vocable...). Essayons d'éclaircir tout cela. Il faut se ramener aux RT de la ligne. Pour introduire mon propose, il faut parler d'une première chose pour bien comprendre : Dans ces RT, tu as en tout début un préambule présentant le régime à appliquer sur la ligne en fonction des différentes sections qu'elle contient : ligne à signalisation en cabine, double voie, voie banalisée (mention qui s'ajoutera à celle de la double voie, et qui précisera quelles voies parmis l'ensemble des voies sont concernées par la banalisation). voie unique, ligne à une seule voie banalisée voie unique à signalisation simplifiée voie unique à trafic restreint. Tu as ensuite un chapitre (je ne me souviens plus du numéro, qui est normalisé normalement dans les RT) qui détaille les modes de cantonnement par section de voie et par sens. Hors cas du BAL, le schéma préciseront où se trouvent exactement les débuts et fin des cantons. En mode de cantonnement, tu pourras retrouver : la TVM le BAL le BAPR le BMVU le BM le cantonnement téléphonique Bien entendu, pour une section donnée, le régime qui sera indiqué sera en concordance avec le mode de cantonnement. Ainsi on aura les correspondances possibles suivantes : TVM => ligne à signalisation en cabine BAL =>double voie (avec ou sans mention de banalisation) ligne à une seule voie banalisée BAPR =>double voie (possibilité intrinssèque d'avoir de la banalisation, mais aucune impléntation de ce type à ma connaissance) ligne à une seule voie banalisée BMVU => voie unique BM =>double voie voie unique cantonnement téléphonique =>double voie voie unique voie unique à signalisation simplifiée voie unique à trafic restreint Ceci étant dit, ramenons-nous à notre cas d'étude : Dans le cas de l'association BAPR / voie unique à signalisation simplifiée, il s'agira certainement du BAPR-S dont j'ai parlé plus haut, donc d'un BM (ou BMVU) qui a évolué à minima en BAPR sans toucher au découpage en canton et en gardant la protection des gares par disque et le TIV-E mobile sur l'aiguille d'entrée. Dans ce cas, les RT contiendront un chapitre supplémentaire (généralement le §5) qui dira que sur les disques et avertissements fermé, il faudra appliquer les règles du régime de la voie unique, et ces règles seront rappelées (avertissement fermé pouvant annoncer un TIV-E fermé, obligation de s'arrêter en gare ou au signal d'arrêt à main, conduite à tenir pour repartir suivant la présence ou non en gare d'un signal de sortie). Si sur ta ligne avec une seule voie tu as un enchainement de gares et de sections de BAPR, mais qu'au milieu se trouve une grande gare (qui aura son propre carré d'entrée car gare d'une relative complexité, car gare de bifurcation, etc), alors tu trouveras dans les RT une de ces choses là : Soit sur ton schéma le canton de BAPR s'arrêtera sur ton signal carré de ta gare, et ta gare sera équipée de son propre canton allant jusqu'aux signaux de sortie (ta gare sera alors cantonnée généralement en BAL ou alors simplement en BAPR). Dans ce cas, le §5 excluera explicitement le couple de signaux à l'entrée de ta gare du champ d'application de la règle spécifique voie unique concernant le disque fermé et l'avertissement fermé, Soit sur ton schéma le canton de BAPR couvre l'intergare mais va jusque dans la gare jusqu'aux signaux de sortie, et dans ce cas, sauf mention contraire dans le §5, tu devrais te voir appliquer la clause du §5, ayant une portée générale à ta section de ligne, et te disant qu'en entrée des gares, tu devras appliquer la règle de la voie unique sur le disque fermé et l'avertissement fermé. Pour finir et te proposer une solution à ton problème : Donc, pour t'adapter au type de signalisation que tu as installe dans ta gare (carré d'entrée en gare avec son signal d'annonce, ralentissement sur les aiguilles d'entrée par TIV-D + Z ou par TIV-D mobile + TIV-E mobile, ou ralentissement par R/RR, pas d'arrêt général), l'idéal serait de rédiger des RT pour ta ligne, qui contiennent des infos en phase avec ce que je t'ai expliqué ci-dessus. Pour répondre précisement à ta question concernant le régimeil te faudra écrire dans les RT : En préambule des RT, la section de ligne allant jusqu'à ta gare (ou même au delà) est décrite comme étant à voie unique, ligne à une voie banalisée, VUSS ou VUTR (suivant cas de figure), Le mode de cantonnement sur l'intergare dans le schéma de cantonnement de ta ligne est compatible du régime applicable (voir les compatibilités définies plus haut) Si on est sur le régime de la ligne à une voie banalisée, la clause du §5 (si elle existe du fait de l'utilisation du BAPR-S) excluera ta gare de son champ d'application. et ceci, aussi bien si dans ton schéma de cantonnement de ta ligne le canton de l'intergare s'arrête au signal d'entrée, ou si il couvre aussi la gare jusqu'à son ou ses signaux de sortie. Est-ce que je réponds bien ?

Oui le confirme. Quand on parle de signaux intermédiaires par contre, pour être sûr de quoi on parle, il s'agit : des cas où on aurait plus de un canton sur le pas d'IPCS à contre-sens, des signaux de contresens situés sur le pas (signal d'annonce à cible ronde + signal d'arrêt - souvent un carré substitué au sémaphore comme indiqué dans mon post précédent) protégeant l'entrée des cantons, hors couple de signaux précédant la sortie du contre-sens (carré de protection du point de changement de voie + signal d'annonce à cible ronde) qui restent allumés en permanence.

Si justement, il y a un règlement particulier, concernant l'emplacement des signaux

Je ne connais aucune VB (hors ligne à une seule voie) qui soit dotée du BAPR dans un seul sens ou dans les 2 sens. Les VB (hors ligne à une seule voie) sont toutes en BAL dans les 2 sens à ma connaissance (même si je ne vois pas de contrainte technique pour y introduire du BAPR). D'ailleurs, on va chercher à banaliser sur des lignes à plusieurs voie pour pouvoir gérer les contraintes liées au trafic dense, donc qui dit trafic dense dit rapidement présence de BAL. Faux. Que ce soit les cantons courts en BAL, ou la préannonce en BAL ou BAPR, ca existe aussi en voie banalisée, qu'il s'agisse d'une ligne à une seule voie ou pas. VB => pas de BAPR, même si possible dans l'absolu (cf. 1er point). J'étendrai donc le reste de la discussion au BAPR en double voie, sans faire référence à la banalisation. Quand tu emploies l'acronyme VB, je le mettrai en italique pour signifier que pour moi, le terme VB est de trop. Le BAPR-VB-S a disparu de la circulation. Il a fait son apparition lors des premières tentatives d'implémentations de BAPR sous double voie, mais a été abandonné pour revenir sur une version plus traditionnelle sans disque. Sur ce point, le Gernigon est old-shool. Concernant les règles spécifiques de l'avertissement et du disque associé au régime de ligne à une seule voie banalisée, je ne vois pas pourquoi ca aurait existé étant donné que les contraintes que la règle est censée couvrir n'existent pas en double voie (pas de TIV-E en entrée, pas d'obligation de marquer l'arrêt en gare et d'appliquer des règles spécifiques pour pouvoir se remettre en marche) Il existe bel et bien et c'est de plus en plus courant de voir des BAPR de ce type. Techniquement, il ne s'agit que du BAPR et il convient de l'appeler simplement BAPR, aussi bien d'un point de vue technique que règlementaire. Seule particularité, qui n'implique pas d'introduire des dispositions règlementaires spécifiques, c'est qu'on substitue la présentation du sémaphore de BAPR par la présentation du carré. Du coup, on supprime au signal d'arrêt son caractère permissif. Attention, derrière, le sémpahore de BAPR reste cablé pour pouvoir le présenter le jour où on abandonne la substitution. C'est juste qu'on a ajouté une petite logique à relai en aval pour mettre en oeuvre la substitution. D'ailleurs, pour bien traduire cet état de fait, ce signal sera équipé de construction d'une plaque d'identification Nf (carré oblige) mais avec une plaque de cantonnement PR ! Pourquoi fait-on cela ? A ma connaissance, pour une seule raison (mais il y en a peut être d'autres) : Lors de modernisation de lignes à double voie sous BM, on fait cela pour éviter d'avoir à changer le mode d'annonce des trains aux passages à niveau, quand il n'est pas fait usage d'un mode d'annonce continu (autrement dit quand on ne s'appuie pas intégralement sur les circuits de voie pour couvrir la zone d'annonce). Cela évite à dvoir investir encore plus pour introduire systématiquement des circuits de voie pour l'annonce des passages à niveau. En effet, quand on n'a pas d'annonce en continu (et qu'on ne s'appuie exclusivement que sur des pédales), il est impossible de gérer en sécurité des queues d'annonce (2 trains qui pourraient se trouver sur la zone d'annonce). Pour le bon fonctionnement de l'annonce aux PN, on est donc obligé de s'assurer qu'on n'aura qu'un seul train à la fois sur les zones d'annonce.Quoi de mieux que de s'appuyer sur la signalisation pour cela ? On règle donc cela en définissant des cantons qui soient compatibles avec les zones d'annonce des PNs, et en introduisant la non permissivité de la signalisation de cantonnement ! Le jour où on investira sur des circuits de voie pour équiper toute la ligne (suppression pour le coup des compteurs d'essieux sur le BAPR, possibilité de détecter les rails cassés de bout en bout), ou seulement sur les zones d'annonce des PNs, alors on pourra revenir à un système de cantonnement permissif, en supprimant la présentation du carré en substitution du sémpahore de BAPR. Petites remarques au passage, mais qui va concerner le contre-sens en IPCS : Bizarrement, sous IPCS à contre-sens, on ne nomme jamais le type de cantonnement utilisé, mais on pourrait parler de BAPR selon moi ! Quand on veut introduire plusieurs cantons à contre-sens, on va utiliser une signalisation similaire au BAPR à cantonnement absolu (avec subsitution du sémpahore par un carré). Pourquoi cela, je ne sais pas car je vois ce type de montage même sur des lignes 100% équipées en circuit de voie. Seule particularité par rapport au BAPR "classique", c'est que les couples "signal d'avertissement / signal d'arrêt" intermédiaires seront complètement éteints si le contre-sens n'est pas actif. Lien HS !

Le BAPR sur voie unique, ca existe, et c'est ce qu'on appelle aussi le BAPR-S (pour BAPR Simplifié). On installe le BAPR quasiment toujours à partir d'une signalisation de BM classique (avertissement/dique, TIV-E mobile, sémaphore) qu'on fait évoluer à minima lors d'une modernisation. Ses caractéristiques sont : On garde l'avertissement/disque, le TIV-E et la règlementation de la voie unique associée (avertissement qui annonce le TIV-E fermé, TIV-E de 30 ou 40, obligation de s'arrêter en gare lorsque l'avertissement est fermé, vitesse limite du TIV-E à appliquer aussi sur l'aiguille de sortie en plus de l'aiguille d'entrée) On ajoute le carré sur le signal de sortie en plus du sémaphore (si le carré n'était pas encore présent du fait par exemple d'un PN à protéger). Ce carré supporte dorénavant la fonction de protection contre le nez-à-nez (fonction qu'il ravit au sémaphore). On change alors la plaque d'identification BM du signal par une plaque Nf (si pas de carré préexistant). Le sémpahore de BM évolue en sémpahore de BAPR (on complète alors la plaque d'identification Nf du signal avec une plaque de cantonnement PR). Le sémpahore devient donc permissif (sous condition) et ne supporte donc plus la fonction de protection contre le nez-à-nez (ravit par le carré). Le sémpahore ne sert plus qu'à assurer l'espacement des trains dans le sens considéré. On garde des cantons uniques qui couvrent l'intergare (tout comme en BM) => 1 seul canton par intergare ! La plupart des voies uniques qu'on modernise de nos jours, avec modernisation de la signalisation, migrent vers le BAPR-S. Le BAPR-S doit couvrir 80 à 90% des lignes à voie unique qui ont une signalisation automatique ! Le reste du parc des lignes avec signalisation automatique, c'est du BAL.

Oui, à condition que : on ne soit pas sous le régime de la voie unique (généralement associé au cantonnement téléphonique ou au BM) on ne soit pas sous le régime de la ligne à une seule voie banalisée avec application des règles de la voie unique pour l'avertissement et le disque (associé au cantonnement par BAPR-S, acronyme de BAPR Simplifié - car il continue à faire usage du disque et du couple avertissement + TIV-E mobile). Remarque : le taux du TIV-E dans ces cas est de 30 ou 40 selon les lignes, et est repris dans les renseignements techniques, du fait que dans cette règlementation particulière l'avertissement assure la fonction d'annonce le TIV-E mobile fermé mais ne renseigne pas directement sur le taux associé. Note importante pour comprendre la condition énoncée et ce qui va suivre : Si on est sous l'un de ces 2 régimes (cf. renseignements techniques de la ligne), une règlementation spécifique s'applique au disque, à l'avertissement et au TIV-E (on vient de le voir). De plus, la règlementation précise dans ces cas que le taux de vitesse présenté sur le TIV-E (annoncé par l'avertissement) s'applique aussi bien sur l'aiguille d'entrée que sur l'aiguille de sortie de la gare. Dans tous les autres cas (ligne à une voie banalisée mais équipée en BAL, autre ligne à une voie banalisée avec gares où ne s'appliquent pas les règles particulières sur le disque, avertissement et TIV-E), la signalisation de ralentissement peut être différente d'un coté et de l'autre du fait que les aiguilles de dédoublement n'ont pas le même rayon de courbure. Par exemple, on pourra avoir : R+RR30 si on veut limiter à 30 sur l'aiguille en voie déviée R+RR60 si on veut limiter à 60 sur l'aiguille en voie déviée TIV-D mobile + TIV-E mobile + chevron pointe en bas si on veut appliquer un autre taux sur l'aiguille en voie déviée. Le régime de la ligne, que ce soit le régime de la voie unique ou le régime de la ligne à une voie banalisée où le disque et l'avertissement est soumis aux règles de la voie unique (BAPR-S), n'impose jamais l'arrêt général en gare, ou un arrêt conditionné à la voie choisie pour la réception. Néanmois, l'arrêt général peut être prescrit par les renseignements techniques (mais il sera alors général comme le terme l'indique et applicable à toutes les voies de réception et quel que soit l'état du signal de sortie), la mise en place de l'arrêt géneral étant généralement lié à la manière dont les signaux d'entrée et de sortie sont liés ou pas par des enclenchements de sécurité (pas d'enclenchement entre signaux d'entrée et de sortie = arrêt général). Si ces signaux n'étaient pas enclenchés (ce qui est possible dans ton cas même si peu probable pour une gare comme celle-là), cela veut dire que tu aurais 2 postes d'aiguillage distincts dans ta gare (le luxe, sauf s'ils sont colocalisés), non équipés d'enclenchement entre eux (c'est balot en ayant le luxe d'avoir 2 postes, et c'est juste idiot s'ils sont colocalisés mais qu'on a fait l'économie d'un pauvre enclenchement entre 2 dispositifs mécaniques ou électriques situés à quelques centimètres ou mètres l'un de l'autre), chacun ayant la responsabilité d'un seul coté de la gare. Ainsi, tes signaux carrés d'entrée devraient présenter à l'ouverture un avertissement et ne serait donc pas équipés du feu vert de la voie libre. Sur ce post, le TIV-E fixe 60 n'a rien à faire là. Le TIV-E, quand il est employé, est mobile (sauf quelques exceptions par ci par là mais qui ne sont correspondent pas à des applications issues du cadre règlementaire, comme par exemple pour rappeler sur voie de service qu'on est limité à 30). Par ailleurs, il ne s'agit manifestement pas du cas où on est sous la règlementation de la voie unique ou de la ligne à une voie banalisée avec prescription de la voie unique sur disque / avertissement / TIV-E, car ta gare n'est manifestement pas équipée de disque puisque tu emploies un carré à l'entrée. Si ta volonté était de restreindre au maximum ta vitesse à 60 sur les aiguilles d'entrée, il te faut employer un TID-D 60 suivie d'une pancarte Z (que tu pourras mettre sur le mat du carré d'entrée). Ce que je dis n'empèche pas de limiter ensuite la vitesse à 30 sur les aiguilles pour certains itinéraires en faisant usage du R+RR30. Concernant maintenant les TID-D + Z en début ou en bout de quai, 3 choses à faire remarquer : Ta gare est d'arrêt général : Pas besoin de TIV-D + Z en début de voie, car de toute façon les trains sont obligés de s'arrêter. Ta gare est origine de certains trains : place un TIV-D + Z en fin de chaque voie d'où peuvent partir des trains origine (couplés au mat du signal si tu as un signal). J'ai envie de dire que même si tu n'as aucun train origine, ca ne coûte rien de rappeler le taux de vitesse applicable par TIV-D + Z car les trains peuvent avoir un temps d'arrêt en gare assez long et qu'il y a un risque d'oubli de la limitation de vitesse par les conducteurs. Ta gare est une gare où on doit appliquer les prescriptions du régime de voie unique sur les disques, avertissement et TIV-E : pas besoin de mettre de TIV-D + Z en début ou en fin de voie car la règlementation impose de fait que le taux de vitesse s'applique à l'entrée comme à la sortie. Ceci ne porte pas préjudice à ce que je dis au point 2 pour les trains qui seraient origine dans cette gare.

Très beau travail sur l'infra ! Chapeau pour le réalisme et le sens du détail.

Hello. J'imagine qu'il faudra que tu donnes la référence des éléments du pack de signalisation que tu as posé, le pack utilisé, et que tu donnes le plan de voie associé et la disposition de chacun des liens des éléments de signalisation, sinon, on ne va pas pouvoir t'aider, camarade !

Ca risque de ne pas être du gateau, car les pas d'IPCS peuvent inclure des gares entières, avec tout ce que cela comporte (itinéraires divergeants, signaux intermédiaires de protection des gares mais ne jouant pas de rôle dans la gestion du sens sur le pas d'IPCS, etc).

Très joli travail. Félicitations !

C'est juste impressionnant de maîtrise et de réalisme. Félicitations, camarade !

Très content d'être à nouveau parmi vous !!!!

Bonne année les gars, et bravo pour ton pack Henrion !

Superbe boulot sur les infras ferroviaires, avec un sens du détail et du réalisme aigü (particulièrement visible sur les équipements de voie et de signalisation, où j'y vois un sans faute). Très prometteur aussi coté déco des abords immédiats des voies. On te sent à l'aise sur ce point malgré tes doutes sur tes propres capacités Bonne continuation, camarade !