gégé21

Bonjour à toutes et tous, Je ne viens que très rarement ici, mais là j'ai besoin d'un peu d'aide car je ne comprends pas très bien ce qui se passe en utilisant le pointeur de souris uniquement pour actionner les différents leviers, commandes, boutons etc. Donc le problème que je rencontre est sur la BR155 et son volant de puissance de traction avec des crans. Je sais en gros comment cela fonctionne mais lorsque je souhaite par exemple diminuer rapidement du cran 26 ou 30 vers le bas au cran 0, en utilisant le pointeur de souris, celui-ci semble se bloquer quelques crans en dessous et je suis obligé de m'y reprendre en plusieurs fois pour ramener le volant à la position 0; par contre pour augmenter les valeurs de crans de traction cela fonctionne bien continuellement sur toute la plage de 0 à 30 mais le sens inverse n'est pas continuel. Je me suis aussi aperçu que les leviers de freins par exemple sur cette même loco BR155 présentent un comportement curieux en les utilisant avec le pointeur de souris. En cliquant gauche et en bougeant le pointeur de souris dans le sens opposé du déplacement de l'effet de freinage tout d'un coup le levier dans le jeu, part en position maxi d'un seul coup; ça peut être pratique quand on manque de temps et qu'on veut avoir un freinage immédiat mais je pense que c'est une anomalie de conception d'utilisation de la souris. Alors question simple pour le jeu auriez vous une astuce pour ramener le volant de traction de cette BR155 le plus rapidement à 0 et ce quelque soit la position actuelle du cran . Merci d'avance à ceux ou celles qui pourraient avoir un truc sympa à mettre en oeuvre et surtout qui soit fiable c-à-d qui marche à chaque fois. Bon 14 juillet. GG

Bonjour, Je viens de constater une anomalie concernant les boutons du système PZB dans les voitures pilotes modèle 767.2 DABpbzfa de la Ruhr Sieg Nord ainsi que celle de la Main Spessart Bahn le modèle 766.2 DBpbzfa qui toutes deux ont des boutons pour gérer le PZB sur les côtés du tableau de bord (sur les murs côtés droit et gauche de la place du conducteur). Lorsque je presse avec le pointeur de souris sur le bouton appelé "FREI" en fait ça me fait la fonction de l'acquittement (Wachsam) et lorsque je presse sur le bouton appelé "WACHSAM" et bien là ça me fait la fonction de libération (FREI) de la surveillance PZB. Vous aussi vous avez constaté cette anomalie?

Pour ma part avant de lancer le jeu, je bascule ma disposition de clavier en anglais UK comme ça je suis sur que les commandes réagiront comme voulu dans le jeu. Donc avec cette BR146, je n'ai pas constaté d'anomalie. Oui et d'un autre côté, il est rare que j'active le SIFA car ça devient vite casse bonbon cette vigilance. Je ne fais que jouer et n'ai pas la responsabilité de centaines de personnes dans mon train XD !!!

Ok alors d'après toutes vos réponses, il semble qu'il n'existe pas de raccourcis clavier pour passer d'un mode à l'autre. Du reste dans aucun manuel, je n'ai vu des touches clavier pour le faire à part la mise en service du PZB avec CTRL+Enter et Shift+Enter pour le SIFA. Merci en tout cas de m'avoir répondu. Oui je fais pareil mais avec le pointeur de souris; j'ai déjà utilisé un gamepad mais je trouve plus pratique et direct d'utiliser la souris sur PC. Non je n'ai pas regardé le guide traduit par wagener. Je lis les manuels tels qu'ils sont d'origine en anglais et je pense que toutes les fonctions disponibles sont assez bien expliquées sauf peut-être pour celles qui sont disponibles mais pas décrites dans les manuels. D'où ma question d'origine s'il existait un raccourcis clavier pour basculer entre les modes PZB O, M et U. Amicalement Gérard

Bonjour, Existe t il une combinaison de touches clavier pour basculer entre les modes PZB O, M et U s'il vous plaît ? Amicalement Gérard

Merci mais je savais pour les locos de chez vR et pour le jeu TSxxxx. Mais là on est dans la rubrique TSW. Alors ma question se pose uniquement pour le jeu TSW.

XD Merci !!!

Bonjour à toutes et tous, Voilà la question est dans le titre mais quelques précisions quand même: quand on a les lumières 70/80 qui clignotent alternativement, on est en PZB mode restreint. Mais quand dans le même temps, ni la lampe jaune 1000 Hz ni celle rouge du 500 Hz ne sont allumées quelle est donc la vitesse limite imposée par le PZB mode restreint ? Dans les différents manuels relatifs aux lignes allemandes ou locos allemandes, il est clairement expliqué qu'en mode restreint sous 1000 Hz c'est maxi 45 pour le PZB mode O voir moins pour les autres modes M et U et pour le mode PZB restreint sous 500 Hz, la vitesse maxi est 25 Km/h. Mais quand on est en mode PZB restreint et qu'on ne sais pas sous quelle fréquence (1000 ou 500 Hz) on est surveillé, car les lampes 1000 Hz et 500 Hz sont éteintes, quelle est donc la vitesse maxi imposée par le PZB mode restreint ? Amicalement Gérard

Ah ok la fonction "Fin" sert aussi à valider le système de surveillance PZB lorsqu'il s'initialise. Je pensais que c'était juste pour se libérer de la surveillance PZB. En fait ça sert aussi à confirmer que tout est fonctionnel ?

Merci pour cette confirmation. En fait je pose la question car avec la BR155 tractant un train de wagons vides ou bien de charbon et je ne me souviens plus de quel scénario libre il s'agit, je commence à avancer, le PZB s'initialise et là dès que je dépasse 25 Km/h cela m'envoi un freinage d'urgence alors que normalement je devrais pouvoir augmenter ma vitesse jusqu'à 40 km/h sans application du frein d'urgence. Bon ce n'est pas très important, mais je voulais être sur qu'avec 70/85 alternative flash et sans aucune lampe de 1000 Hz ou 500 Hz allumées on était bien en mode restrictif quelque soit le mode de train choisi O/M/U et limité à 45 Km/h. Merci.

Bon et bien je me suis référé aux fichiers "Couplers" de la Canadian Mountain Pass qui a aussi de longs convois lourds, pour modifier à l'identique ceux de la Sherman Hill; ça semble fonctionner en ayant fait qu'un seul test avec la GE44ES sur le scénario "découvrir la route". En fait je pense qu'il n'y avait aucune élasticité des attelages avec les paramètres par défaut où MaxDistance et TargetDistance avaient une valeur à 0 et les Spring et Damping semblaient beaucoup trop élevés comparés à ceux de la Canadian Mountain Pass. J'espère avoir trouvé ma solution sans avoir à être formé par un ingénieur mécanicien des chemins de fer US pour savoir comment mener une longue et lourde rame à destination sans dommage. A+ Amicalement Gérard

Bonjour à tous, Je souhaiterais être conseillé sur les modifications de paramètres à apporter sur les "Couplers" (fichier xxxx.buckeye.xxx.bin) de type buckeye Type-E pour ne plus avoir de ruptures d'attelages dans certains scénarios de la route US "Sherman Hill". Faut-il augmenter la valeur de la ligne "Strength" simplement, ou bien faut-il aussi apporter des modifications de valeurs au "damping" et au "Spring" ou encore au MinDistance, MaxDistance et TargetDistance ? J'ai bien exploré d'autres fichiers du même type dans mes assets pour comparer, mais les valeurs des attelages sont différents de ceux enregistrés pour le matériel roulant de la Sherman Hill. Merci d'avance pour vos réponses. Amicalement Gérard

Bonjour fildefer, et merci pour ces compléments d'infos; car effectivement et du moins dans le jeu, le frein rhéostatique est plus doux et progressif que le frein de train. Et comme dit dans beaucoup de manuels ne sert pas pour arrêter/stopper le train mais bien pour le ralentir et comme tu le dis, cela évite l'usure des patins de sabots et leur inefficacité si surchauffés. De plus il n'agit que sur la/les locomotives. Amitiés Gérard

Bonsoir à tous, Bien que nous soyons sur un forum français qui traite principalement du matériel ferroviaire de chez nous, après avoir fais une recherche infructueuse dans le moteur de recherche avec comme mots clés "Freins automatiques sur locos US", je me permets de m'adresser aux amoureux spécialistes des locos US. Question: par exemple sur la SD40-2 pack de chez DTG, le frein automatique (frein de train) possède 5 positions : Release-Service-Full service-Suppression-Emergency. A quoi donc correspondent ces différentes appellations de position de freinage de la poignée ? Bon: release= relâcher mais les autres positions dans quels cas sont-elles utilisées… ralentir, stopper, ? Mais quelle position est la plus adaptée pour quelle but ? Je me doute bien qu'il s'agit de différentes puissances de frein… mais dans quel cas on utilise Full service et Suppression ? Emergency je sais toute la conduite de frein est directement libérée très rapidement de l'air comprimé qu'elle contient et donc les freins sont appliqués avec puissance maximale. Tout ce que je sais sur ce genre de système de freins, c'est quand est appliqué une certaine puissance de freinage, il n'est pas possible de moduler plus ou moins la puissance de freinage sans passer par la case départ du Release= relâcher les freins totalement. d'après ce que j'ai pu lire sur une doc pdf en anglais, il s'agit après application du freinage de pouvoir recharger le système en air comprimé avant de pouvoir de nouveau appliquer une autre puissance de freinage. Merci d'avance pour vos infos. Amitiés Gerard

Bonsoir à tous, Je viens seulement de comprendre comment utiliser ces freins automatiques sur les modèles GP40-2 Pack de DTG. Et permettez moi de m'excuser auprès de Fildefer et de Jordi car je n'avais pas encore bien compris comment on devait utiliser la commande de freins de train dans le jeu. Plutôt qu'un long discours voici un petit clip vidéo et encore merci pour votre aide. C'est par ici :https://1drv.ms/v/s!Au3PNBO0QKp_pUOYTEtp3oGP4Fqo Bon jeu à tous Amicalement Gérard

Bonsoir, Bon je viens de trouver la signification exacte (que je ne comprends pas très bien d'ailleurs concernant le "penalty") en lisant ce document (en anglais) à la page A-2 et surtout A-3 presque en fin de document après la page N°34, où sont expliquées les différentes positions de la poignée de frein automatiques. Je suppose que l'application de "Penalty" c'est une application de freins automatique suite à un signal d'alerte de vigilance qui se serait déclenché en cabine et auquel le mécanicien n'aurait pas fait un acquittement dans les délais. Cela pourrait en intéresser certains. Le lien vers ce doc pdf : https://www.wplives.org/forms_and_documents/Air_Brake_Principles.pdf Air_Brake_Principles.pdf PS: je me dois d'essayer de traduire le texte qui suit pour les non anglophone. Suppression Cette position est immédiatement à droite de la zone Service au départ de la bosse ? dans le quadrant. Cette position donne une application Full Service et supprime une application de pénalité et rétablit une action PC=Contrôle de Traction ( Traction annihilée ou mise hors service ? ) (perso j'ai entendu sur des vidéos que PC signifiait "Pneumatique Contrôle"), faisant suite à une application de pénalité. Si la cause de la pénalité a été corrigée et une réduction Full Service (de la pression de la conduite générale) a été faite , les freins peuvent alors être relâchés sans avoir à faire un arrêt complet (du train). Cette position ne supprimera ou ne réinitialisera pas une application des freins d'urgence (Emergency) pas plus qu'une réinitialisation de l'action du contrôle de traction resultant d'une situation d'urgence et aucune intention ne doit être faite pour l'utiliser dans ce but.

Bonjour, Je reviens sur cette fonction dite Suppression: en réalité elle devrait s'appeler "Self Lap" et devrait être positionnée dans la chronologie des positions, juste après "Release" car dans l'ordre logique d'application des freins cela devrait être : "Release", "Suppression", "Minimal Reduction", "Service", "Full Service", "Handle Off" et "Emergency" de façon que lorsque qu'on applique les freins avec la position "Service" on puisse revenir en arrière sur la position "Suppression" pour maintenir la valeur de dépression de la conduite générale comme souhaitée quand on vient d'appliquer "Service". Alors sur les locos US comme la GP40-2, cette position "Suppression" est placée après "Full Service" ce qui n'est pas logique si je me réfère aux explications données par Jordi pour son utilisation et sa fonction de bloquer toute entrée et sortie d'air de la conduite générale après avoir appliquer une certaine valeur avec la fonction "Service". Il doit certainement y avoir une autre explication sur cette fonction "Suppression" car dans TSW aussi elle est placée après "Full Service" ce qui n'est pas du tout logique pour l'exploitation qu'on doit en faire d'après ce que Jordi a patiemment expliqué; il semblerait d'après les explications de Jordi que cette fonction suppression agit de la même manière qu'une fonction "Self Lap" qui elle, et sur beaucoup de locos anglaises, est placée directement après la position "Release" des freins, et qui semble beaucoup plus logique du point de vue de la manipulation du levier de frein automatique. On applique du frein, puis on remet le levier sur la position Self Lap pour maintenir cette pression sur les sabots de freins ou dépression de la conduite générale. Si on veut plus de puissance de freinage appliquée aux sabots de freins, alors on pousse le levier de la position Self Lap à la position "Application" ou "service" (chaque système utilise sa propre phraséologie) mais le but recherché reste le même. Personnellement, je ne suis pa convaincu que sur la GP40-2, cette fonction "Suppression" sert à maintenir une certaine puissance de freinage ou alors la reproduction dans le simulateur est très loin de la réalité. Sur TSW qui est plus perfectionné du point de vue physiques, cette fonction "Suppression" n'est même pas possible à sélectionner et pourtant elle existe bien. Donc j'en déduit qu'elle a une autre fonction que celle de maintenir une certaine puissance de freinage. Amitiés Gérard

Oui Jordi je suis bien d'accord avec toi mais pour placer le levier sur la position "Suppression" il faut dans le jeu obligatoirement passer par "Full Service" et là la conduite de frein baisse sa pression rapidement ce qui applique trop de freinage sur le train et ensuite bien que la position "Suppression" soit sélectionnée ça ne bloque pas la dépression de la conduite générale quand le levier est passé juste avant sur "Full service". Bien que je fasse la manipulation le plus rapidement possible, cela ne sert à rien. Ou alors je ne sais pas me servir de ce système de freins. Amitiés

Bon et bien je reviens sur cette manipulation entre les positions "Suppression" et "Service" dans le jeu et pour cette loco GP40-2 cela ne fonctionne pas comme ça devrait l'être; la simulation des freins n'est pas bien faite. J'ai fais plusieurs tests en Quick drive et à chaque fois je suis obligé de partir de la position "Release" puis sur "Service" pour réduire la pression dans la conduite générale à une valeur souhaitée disons 80 PSI lus sur le manomètre du réservoir égaliseur. Si je pousse le levier pour être sur la position "Suppression" il faut obligatoirement que je passe par la position "Full Service" ce qui me fait descendre la pression dans la conduite générale à environ 60 PSI lus sur le manomètre du réservoir égaliseur. Dans le jeu la position "Suppression" ne sert à rien sinon marquer un temps d'arrêt avant "Emergency". Et puis j'ai dis des erreurs sur les différentes positions de cette poignée de freins Auto. il y a en réalité 7 positions qui sont dans l'ordre croissant de puissance de freins : "Release", "Minimal Réduction", "Service", "Full service", "Suppression", "Handle Off" et finalement "Emergency". "Minimal réduction" n'a aucun effet sur le freinage; "Suppression" n'a aucune fonction non plus; "Handle Off" ne sert à rien non plus. Mais au moins ce sujet aura eu l'avantage de m'apprendre quelque chose grâce à vous deux. Amitiés Gérard

Bonsoir Jordi, et un grand merci pour ces explications claires et précises surtout pour la fonction "Suppression". Dans le jeu pour la GP40-2 et vu que je mets le jeu en anglais, cette position est appelée "Handle Off". Je comprends mieux comment agir avec ce système de freins auto. Donc on peut doser la puissance des freins en manipulant le levier de frein entre "Service" et "Suppression" et pour faire simple si l'on veut moins de pression il faut relâcher totalement les freins puis appliquer de nouveau la puissance voulue toujours en actionnant le levier de frein entre "Service" ou "Full Service" et "Suppression". Bien cela répond entièrement à mes questions et je vous en remercie tous deux @Fildefer et toi @Jordi. Alors bon jeu et merci infiniment pour ces explications. Amitiés Gérard PS: je dois dire que pour cette Loco GP40-2, la position "Suppression" ou "Handle Off" est placée après "Service" et "Full Service" ce qui veut dire que pour atteindre la fonction ou position "Suppression" (Hold On), on est obligé de pousser le levier sur "Service" et "Full Service" avant d'atteindre "Suppression"; donc on applique certainement un peu de quantité de freinage sur les sabots avant de pouvoir maintenir une quelconque puissance de freinage. C'est pour cette raison que je ne comprenais pas très bien cette fonction "Suppression" ou au moins quelle était son utilité.

Bonjour Philippe, Merci de m'avoir apporté une réponse; oui j'ai bien compris à travers tous les schémas et dessins/photos, le principe des freins automatiques à air Westinghouse. Et j'ai du mal à comprendre comment on utilise ces différentes positions de poignée de frein auto. Ok pour amener une certaine dépression dans la conduite générale de frein car là je lis le manomètre du réservoir égalisateur et je ne bouge plus ma poignée de frein qui reste dans la zone position "Service". Donc de puis cette position et si la puissance de frein appliquée sur les sabots n'est pas suffisante, on peut pousser la poignée jusqu'à la position "Full Service" sans avoir à repasser par "Release" c'est bien ça ? Et en ce qui concerne le régime "Suppression", est-ce une position qu'on utilise pour stabiliser la puissance de freinage appliquée auparavant par la position "Service" quel qu'en soit la valeur, ou bien n'est elle utilisée qu'après avoir appliqué la position "Full Service" ? Par exemple: si je mets la poignée sur une plage de "Service", est-ce que je peux passer directement sur "Suppression" pour stabiliser l'effort de freinage et le maintenir à cette valeur. Question supplémentaire: les différentes appellations de positions de la poignée de frein auto. ont elles pour effet d'augmenter la vitesse d'exécution de la puissance du freinage ou bien servent uniquement à doser la puissance du freinage ? Merci infiniment pour votre patience Gérard PS: en plus je me suis trompé de modèle de loco car c'est une GP40-2 de chez EMD je crois...

Merci ronaldix comme ça c'est clair. En tout cas merci de m'avoir répondu si vite, et bon jeu. Amitiés Gérard

Bonjours à toutes et tous et surtout bonne année 2019 à tout le monde. Juste une petite question (après avoir fait une recherche infructueuse avec comme mots clés "Confirmer la TVM"): il est dit dans le manuel de DTG TGV Réseau ainsi que ceux des lignes Marseille-Avignon et Lyon-Marseille, à la rubrique TVM je cite : Activez-le (la TVM) en jeu avec CTRL et + (pavé numérique). Confirmez la commande avec + (pavé numérique) ? Qu'est-ce que ça veut dire confirmer la commande avec + (P.N.) est-il nécessaire de confirmer les changements de vitesses affichées en système TVM ? Ou bien DTG a-t-il voulu insister sur le fait que pour activer la TVM il faut utiliser le signe + du pavé numérique ? Trop de précision tue la précision XD !!! Merci pour les précisions que vous pourrez m'apporter et bon train. Amicalement Gérard

Ah ok c'est bon à savoir; car après avoir fais plusieurs tests, je me suis rendu compte que je devais remettre la traction sur zéro, positionner le levier de freins de train sur "relâcher" puis appuyer sur le bouton jaune d'acquittement sur le pupitre et seulement là les freins se relâchaient. Et j'ai comme l'impression que le Freinage d'Urgence ne fonctionne pas de la même manière sous KVB où là le train est immobilisé totalement avant de pouvoir repartir ?

Ah oui il y a une tolérance de 15 Km/h au-dessus de 170 oui effectivement ça doit surement être ça mais ce qui m'intriguait c'est le fait de devoir acquitter le freinage d'urgence...