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gégé21

Freins automatiques sur locos US GP40-2

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gégé21    7

Bonsoir à tous,

Bien que nous soyons sur un forum français qui traite principalement du matériel ferroviaire de chez nous, après avoir fais une recherche infructueuse dans le moteur de recherche avec comme mots clés "Freins automatiques sur locos US", je me permets de m'adresser aux amoureux spécialistes des locos US.

Question: par exemple sur la SD40-2 pack de chez DTG, le frein automatique (frein de train) possède 5 positions : Release-Service-Full service-Suppression-Emergency. A quoi donc correspondent ces différentes appellations de position de freinage de la poignée ? Bon:  release= relâcher mais les autres positions dans quels cas sont-elles utilisées… ralentir, stopper, ? Mais quelle position est la plus adaptée pour quelle but ? 

Je me doute bien qu'il s'agit de différentes puissances de frein… mais dans quel cas on utilise Full service et Suppression ?

Emergency je sais toute la conduite de frein est directement libérée très rapidement de l'air comprimé qu'elle contient et donc les freins sont appliqués avec puissance maximale.

Tout ce que je sais sur ce genre de système de freins, c'est quand est appliqué une certaine puissance de freinage, il n'est pas possible de moduler plus ou moins la puissance de freinage sans passer par la case départ du Release= relâcher les freins totalement. d'après ce que j'ai pu lire sur une doc pdf en anglais, il s'agit après application du freinage de pouvoir recharger le système en air comprimé avant de pouvoir de nouveau appliquer une autre puissance de freinage.

Merci d'avance pour vos infos.

Amitiés

Gerard

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fildefer    629

Bonjour Gégé21.

Tout d'abord, ce n'est pas parce que ce forum est français qu'il n'y a pas d'amateur de trains étrangers et plus particulièrement U.S (voir notre ami Zawal) :).

Concernant le frein de train:

Comme tout système de freinage actuel, le freinage est obtenu par l'application d'une pression dans la conduite de frein, ce qui éloigne les sabots de freins de la jante des roues (C'est le système de frein automatique Westinghouse qui permet, en cas de rupture des canalisations de frein, d'appliquer un freinage d'urgence puisque la pression retourne à l'atmosphère).

Pour serrer les freins, il faut, dans un premier temps, faire baisser la pression dans la conduite de frein (Service) jusqu'à la position qui permet d'appliquer une pression prédéterminée sur les sabots de freins. Lorsque cette dépression est atteinte, le freinage se fait progressivement ou, si le train est à l'arrêt, le maintien immobilisé. Si cela est insuffisant pour le ralentir, on applique une dépression supérieure croissante (Full Service) jusqu'à la puissance de freinage souhaitée. Lorsque celle-ci est atteint, on la stabilise (Suppression). Si celle-ci s'avère trop importante, il faut la faire remonter (Release) puis à nouveau la stabiliser (Suppression). En cas de freinage d'urgence, la position "Emergency" vide rapidement et totalement la conduite de freins et l'on obtient alors la pression maximale sur les sabots de freins.

C'est pourquoi tu vois l'aiguille du manomètre de la conduite de freins descendre au fur et à mesure lors de l'application du levier de frein de train et remonter jusqu'à la pression du réservoir principal lors du "release".

Amitiés

  • Confused 1

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gégé21    7
Posted (edited)

Bonjour Philippe,

Merci de m'avoir apporté une réponse; oui j'ai bien compris à travers tous les schémas et dessins/photos, le principe des freins automatiques à air Westinghouse.

Et j'ai du mal à comprendre comment on utilise ces différentes positions de poignée de frein auto. Ok pour amener une certaine dépression dans la conduite générale de frein car là je lis le manomètre du réservoir égalisateur et je ne bouge plus ma poignée de frein qui reste dans la zone position "Service". Donc de puis cette position et si la puissance de frein appliquée sur les sabots n'est pas suffisante, on peut pousser la poignée jusqu'à la position "Full Service" sans avoir à repasser par "Release" c'est bien ça ?

Et en ce qui concerne le régime "Suppression", est-ce une position qu'on utilise pour stabiliser la puissance de freinage appliquée auparavant par la position "Service" quel qu'en soit la valeur, ou bien n'est elle utilisée qu'après avoir appliqué la position "Full Service" ? Par exemple: si je mets la poignée sur une plage de "Service", est-ce que je peux passer directement sur "Suppression" pour stabiliser l'effort de freinage et le maintenir à cette valeur.

Question supplémentaire: les différentes appellations de positions de la poignée de frein auto. ont elles pour effet d'augmenter la vitesse d'exécution de la puissance du freinage ou bien servent uniquement à doser la puissance du freinage ?

Merci infiniment pour votre patience

Gérard

PS: en plus je me suis trompé de modèle de loco car c'est une GP40-2 de chez EMD je crois...

 

Edited by gégé21

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JORDIHP    111

Bonjour, gégé21.


Il est nécessaire avoir présent, qu’il n’existe pas un ordre prédéfini de positionnement du levier de frein lors de la manipulation de celui-ci.
Une position ou une autre est recherchée en fonction de l'application du frein souhaité, et de sa situation à ce moment-là.


Mais peut-être pour le comprendre, que nous fassions une description d'une circulation imaginaire d’un train:

 

1-    Le train est arrêté, donc il est freine avec une intensité de force des sabots de freins, déterminée par la pression à l'intérieur de la conduite de frein. Admettons de manière hypothétique que la pression nominale est la moitié de ce qui est nécessaire pour circuler.

2-    Pour commencer la marche du train, les freins doivent être retirés. Le levier de frein est donc placé en position de "Release", ce qui permet à l'air d'entrer dans la conduite de frein du train, jusqu'à la pression soit égalisée avec la du réservoir principal de la locomotive.
De cette manière, les triples valves des véhicules de la composition vident les cylindres de frein respectifs de l'air utilisé lors du freinage précédent. Tandis que, simultanément, dans chaque réservoir d’air de chaque véhicule cet air utilisé est rétabli (aussi à travers des triples valves), ce qui permet avoir de l'air pour la prochaine application du frein.

3-    Une fois que la pression totale dans la conduite a été rétablie, le mécanicien place le levier de frein dans la position "Suppression". Avec cette position aucun air ne pénètre ni sort de la conduite de frein du train. Donc, le train est maintenant prêt à commencer la marche.

4-    Le train commence sa marche et, par exemple, lors de la descente d'une pente, le mécanicien applique le frein en plaçant le levier de frein en position "Service" pendant un court instant. Cela permet à une certaine quantité d’air de sortir de la conduite de frein, et aux triples valves des véhicules, de laisser passer l’air des réservoirs d’air des véhicules dans les cylindres de frein correspondants.

5-    Immédiatement, le mécanicien retourne le levier de frein à la position "Suppression", afin de maintenir la pression du conduit du train, dans la valeur qu’il vient de donner pour le freinage.

6-    Si la force de freinage (la pression exercée par les sabots de freins sur les roues) n’est pas suffisante, le mécanicien peut serrer rapidement un peu plus les freins en déplaçant rapidement une autre fois le levier de frein sur la position "Service", puis en revenant rapidement à la position "Suppression".

Le rythme et la quantité de ces mouvements: Suppression - Service - Suppression - Service - Suppression ... dépendent du style de conduite de chaque mécanicien, ainsi que des caractéristiques et du poids du train.
On doit toujours terminer cette séquence en position "Suppression", ce qui permet de maintenir la pression atteinte dans la conduite de frein du train, et pourtant l’intensité souhaitée du freinage.

7-    Si le mécanicien doit réduire plus rapidement la pression d'air dans la conduite de freinage du train (cet a dire, appliquer plus rapidement les freins), le mécanicien peut faire passer le levier de frein directement à la position "Full Service" au lieu de la position "Service". Tout permettant ainsi une sortie d'air plus rapide de la conduite de frein.
En fait, la différence entre Service et Full Service réside essentiellement dans la quantité d'air, qui chaque position permet de sortir de la conduite de frein, dans un même laps de temps.

8-    En cas de freinage d'urgence, le mécanicien doit placer le levier de frein en position "Emergency" et le laisser dans cette position jusqu'au moment que le train puisse être libéré.

La position "Emergency" permet une vidange ultra rapide de la conduite de frein du train.

9-    Dans tous les cas, pour éliminer le frein ou pour réduire son intensité, le mécanicien doit toujours repositionner le levier de frein en position "Release" pour permettre à l'air de pénétrer dans la conduite de frein du train. Et après ça revenir à la position "Suppression".

 

J'espère que cette description (un peu longue :)), permettra de comprendre le fonctionnement basique d'un système de freins Westinghouse.
Cordialement,

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gégé21    7
Posted (edited)

Bonsoir Jordi, et un grand merci pour ces explications claires et précises surtout pour la fonction "Suppression". Dans le jeu pour la GP40-2 et vu que je mets le jeu en anglais, cette position est appelée "Handle Off".

Je comprends mieux comment agir avec ce système de freins auto. Donc on peut doser la puissance des freins en manipulant le levier de frein entre "Service" et "Suppression" et pour faire simple si l'on veut moins de pression il faut relâcher totalement les freins puis appliquer de nouveau la puissance voulue toujours en actionnant le levier de frein entre "Service" ou "Full Service" et "Suppression".

Bien cela répond entièrement à mes questions et je vous en remercie tous deux @Fildefer et toi @Jordi.

Alors bon jeu et merci infiniment pour ces explications.

 

Amitiés

Gérard

 

PS: je dois dire que pour cette Loco GP40-2, la position "Suppression" ou "Handle Off" est placée après "Service" et "Full Service" ce qui veut dire que pour atteindre la fonction ou position "Suppression" (Hold On), on est obligé de pousser le levier sur "Service" et "Full Service" avant d'atteindre "Suppression"; donc on applique certainement un peu de quantité de freinage sur les sabots avant de pouvoir maintenir une quelconque puissance de freinage. C'est pour cette raison que je ne comprenais pas très bien cette fonction "Suppression" ou au moins quelle était son utilité.

Edited by gégé21

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gégé21    7
Posted (edited)

Bon et bien je reviens sur cette manipulation entre les positions "Suppression" et "Service" dans le jeu et pour cette loco GP40-2 cela ne fonctionne pas comme ça devrait l'être; la simulation des freins n'est pas bien faite.

J'ai fais plusieurs tests en Quick drive et à chaque fois je suis obligé de partir de la position "Release" puis sur "Service" pour réduire la pression dans la conduite générale à une valeur souhaitée disons 80 PSI lus sur le manomètre du réservoir égaliseur. Si je pousse le levier pour être sur la position "Suppression" il faut obligatoirement que je passe par la position "Full Service" ce qui me fait descendre la pression dans la conduite générale à environ 60 PSI lus sur le manomètre du réservoir égaliseur. Dans le jeu la position "Suppression" ne sert à rien sinon marquer un temps d'arrêt avant "Emergency".

Et puis j'ai dis des erreurs sur les différentes positions de cette poignée de freins Auto. il y a en réalité 7 positions qui sont dans l'ordre croissant de puissance de freins : "Release", "Minimal Réduction", "Service", "Full service", "Suppression", "Handle Off" et finalement "Emergency".

"Minimal réduction" n'a aucun effet sur le freinage; "Suppression" n'a aucune fonction non plus; "Handle Off" ne sert à rien non plus.

Mais au moins ce sujet aura eu l'avantage de m'apprendre quelque chose grâce à vous deux.

Amitiés

Gérard

Edited by gégé21

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JORDIHP    111

Gégé, une précision:

 

Si on souhaite réduire la pression des freins (cet a dire augmenter un peu plus la pression de l’air dans le conduite de frein du train), il n’est pas nécessaire de relâcher totalement les freins. Sino tout simplement de laisser entrer une certaine quantité d’air dans la conduite de frein, utilisant la position « Release », avec le fin d’augmenter la pression du conduit, et pourtant réduire la pression des sabots de frein. Et bloquer ensuite ce mouvement lorsque le niveau de frein souhaité est atteint, tout plaçant une autre fois le levier de frein en la position « Suppression ».

L’utilisation de la position « Release » peut être utilise de façon total ou partial, selon le mouvement du système que on veut réaliser.

 

Cordialement,

  • Confused 1

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gégé21    7
Posted (edited)
il y a 14 minutes, JORDIHP a dit :

Gégé, une précision:

 

 

 

Si on souhaite réduire la pression des freins (cet a dire augmenter un peu plus la pression de l’air dans le conduite de frein du train), il n’est pas nécessaire de relâcher totalement les freins. Sino tout simplement de laisser entrer une certaine quantité d’air dans la conduite de frein, utilisant la position « Release », avec le fin d’augmenter la pression du conduit, et pourtant réduire la pression des sabots de frein. Et bloquer ensuite ce mouvement lorsque le niveau de frein souhaité est atteint, tout plaçant une autre fois le levier de frein en la position « Suppression ».

 

L’utilisation de la position « Release » peut être utilise de façon total ou partial, selon le mouvement du système que on veut réaliser.

 

 

 

Cordialement,

 

Oui Jordi je suis bien d'accord avec toi mais pour placer le levier sur la position "Suppression" il faut dans le jeu obligatoirement passer par "Full Service" et là la conduite de frein baisse sa pression rapidement ce qui applique trop de freinage sur le train et ensuite bien que la position "Suppression" soit sélectionnée ça ne bloque pas la dépression de la conduite générale quand le levier est passé juste avant sur "Full service". Bien que je fasse la manipulation le plus rapidement possible, cela ne sert à rien. Ou alors je ne sais pas me servir de ce système de freins.

Amitiés

Edited by gégé21

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gégé21    7

Bonjour,

Je reviens sur cette fonction dite Suppression: en réalité elle devrait s'appeler "Self Lap" et devrait être positionnée dans la chronologie des positions, juste après "Release" car dans l'ordre logique d'application des freins cela devrait être : "Release", "Suppression", "Minimal Reduction", "Service", "Full Service", "Handle Off" et "Emergency" de façon que lorsque qu'on applique les freins avec la position "Service" on puisse revenir en arrière sur la position "Suppression" pour maintenir la valeur de dépression de la conduite générale comme souhaitée quand on vient d'appliquer "Service".

Alors sur les locos US comme la GP40-2, cette position "Suppression" est placée après "Full Service" ce qui n'est pas logique si je me réfère aux explications données par Jordi pour son utilisation et sa fonction de bloquer toute entrée et sortie d'air de la conduite générale après avoir appliquer une certaine valeur avec la fonction "Service".

Il doit certainement y avoir une autre explication sur cette fonction "Suppression" car dans TSW aussi elle est placée après "Full Service" ce qui n'est pas du tout logique pour l'exploitation qu'on doit en faire d'après ce que Jordi a patiemment expliqué; il semblerait d'après les explications de Jordi que cette fonction suppression agit de la même manière qu'une fonction "Self Lap" qui elle, et sur beaucoup de locos anglaises, est placée directement après la position "Release" des freins, et qui semble beaucoup plus logique du point de vue de la manipulation du levier de frein automatique. On applique du frein, puis on remet le levier sur la position Self Lap pour maintenir cette pression sur les sabots de freins ou dépression de la conduite générale. Si on veut plus de puissance de freinage appliquée aux sabots de freins, alors on pousse le levier de la position Self Lap à la position "Application" ou "service" (chaque système utilise sa propre phraséologie) mais le but recherché reste le même.

Personnellement, je ne suis pa convaincu que sur la GP40-2, cette fonction "Suppression" sert à maintenir une certaine puissance de freinage ou alors la reproduction dans le simulateur est très loin de la réalité. Sur TSW qui est plus perfectionné du point de vue physiques, cette fonction "Suppression" n'est même pas possible à sélectionner et pourtant elle existe bien. Donc j'en déduit qu'elle a une autre fonction que celle de maintenir une certaine puissance de freinage.

Amitiés

Gérard

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gégé21    7
Posted (edited)

Bonsoir,

Bon je viens de trouver la signification exacte (que je ne comprends pas très bien d'ailleurs concernant le "penalty") en lisant ce document (en anglais) à la page A-2 et surtout A-3 presque en fin de document après la page N°34, où sont expliquées les différentes positions de la poignée de frein automatiques. Je suppose que l'application de "Penalty" c'est une application de freins automatique suite à un signal d'alerte de vigilance qui se serait déclenché en cabine et auquel le mécanicien n'aurait pas fait un acquittement dans les délais.

Cela pourrait en intéresser certains.

Le lien vers ce doc pdf : https://www.wplives.org/forms_and_documents/Air_Brake_Principles.pdf

Air_Brake_Principles.pdf

PS: je me dois d'essayer de traduire le texte qui suit pour les non anglophone.

Suppression

Cette position est immédiatement à droite de la zone Service au départ de la bosse ? dans le quadrant. Cette position donne une application Full Service et supprime une application de pénalité et rétablit une action PC=Contrôle de Traction ( Traction annihilée ou mise hors service ? ) (perso j'ai entendu sur des vidéos que PC signifiait "Pneumatique Contrôle"), faisant suite à une application de pénalité. Si la cause de la pénalité a été corrigée et une réduction Full Service (de la pression de la conduite générale) a été faite , les freins peuvent alors être relâchés sans avoir à faire un arrêt complet (du train). Cette position ne supprimera ou ne réinitialisera pas une application des freins d'urgence (Emergency) pas plus qu'une réinitialisation de l'action du contrôle de traction resultant d'une situation d'urgence et aucune intention ne doit être faite pour l'utiliser dans ce but.

Suppression means.jpg

Auto Brake Valve.jpg

Edited by gégé21
Essayer de traduire le texte libellé en anglais

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gégé21    7

Bonsoir à tous,

Je viens seulement de comprendre comment utiliser ces freins automatiques sur les modèles GP40-2 Pack de DTG.

Et permettez moi de m'excuser auprès de Fildefer et de Jordi car je n'avais pas encore bien compris comment on devait utiliser la commande de freins de train dans le jeu.

 

Plutôt qu'un long discours voici un petit clip vidéo et encore merci pour votre aide.

C'est par ici :https://1drv.ms/v/s!Au3PNBO0QKp_pUOYTEtp3oGP4Fqo

 

Bon jeu à tous

Amicalement

Gérard

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fildefer    629

Bonjour Gege21.

Il n'y a pas besoin d'excuses. Ce forum est fait pour aider et répondre aux questions. Par ailleurs, en raison du poids des convois aux USA, le freinage rhéostatique est utilisé en priorité lorsque le train descend une longue pente ou pour l'arrêt au triage pour le ralentissement avant utilisation du frein classique. En effet, de par sa conception par rapport au freinage classique, il n'y a pas de risque de surchauffe (ce qui endommage les freins et en diminue l’efficacité)  et d'usure prématurée. Le freinage rhéostatique peut être utilisé aussi longtemps que nécessaire, ce qui peut représenter des dizaines de miles sur certains profil comme les lignes du type Pass (Maria Pass, Donner Pass, etc...).

Amitiés

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gégé21    7

Bonjour fildefer,

et merci pour ces compléments d'infos; car effectivement et du moins dans le jeu, le frein rhéostatique est plus doux et progressif que le frein de train. Et comme dit dans beaucoup de manuels ne sert pas pour arrêter/stopper le train mais bien pour le ralentir et comme tu le dis, cela évite l'usure des patins de sabots et leur inefficacité si surchauffés. De plus il n'agit que sur la/les locomotives.

Amitiés

Gérard

Edited by gégé21

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