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Tchantchès

GP38 2 Frein automatique - une énigme pour moi

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Tchantchès    5

Bonjour,

Vu que je débute dans TSW, je peine à utiliser correctement les différentes positions de la poignée du frein auto en fonction de leurs appellations (desserrage, dépression initiale, service, serrage complet, suppression, neutre et urgence).

Voici: par exemple sur une loco GP38 2 roulant sur un quelconque parcours, la vitesse demandée est 70 km/h. malgré plusieurs actions visant à réduire la vitesse en agissant sur la poignée de traction on y parvient pas, la vitesse monte à 75 km/h, donc dans le rouge.

Je dois agir sur la poignée du frein pour, de la position desserrage, l'emmener lentement sur la position service jusqu'à obtenir +- 70 km/h.

Une fois la bonne vitesse obtenue comment doit on procéder pour maintenir la pression dans le collecteur de frein pour obtenir une force de freinage +- constante ?

Merci pour commentaires

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Colargol    408

Bonjour,

Il vaudrait peut-être mieux, si la loco en est équipée (et je crois qu'elle l'est), jouer avec le frein rhéostatique. Il permet d'opposer électriquement une force à celle de traction et ainsi permettre une décélération contrôlée du convoi (donc de maintenir une vitesse visée lorsque celle-ci est atteinte en jouant de cette force de décélération). Il faut en revanche bien anticiper les dénivelés afin d'avoir toujours une vitesse suffisante pour gravir une rampe et ne pas dépasser la vitesse limite en pente.
D'autant que dans la vraie vie agir sur le frein auto va user les semelles de frein rapidement et faire chauffer les roues du convoi ;)

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jibeh    4,503

Bonjour Tchantchès, ne poste pas tes questions dans plusieurs rubriques svp. Soit c'est pour  TS  ou  alors TSW, mais pas les deux. ;)

De ce que tu écris tu ne roules pas sur du plat, mais tu es en descente, cela va donc dépendre de la déclivité, et du poids du train, et l'effort de freinage devra être proportionnel. (c'est tout le métier du conducteur, et son expérience! )

On ne roule pas avec les freins serrés, un freinage n'est jamais exactement ce que le train demande, il faudra donc t’adapté, 

la première position de freinage est un freinage de 500 grammes, afin que tous les systèmes de frein de chaque wagon se mettre en action, freiner avec moins résulterait en premier de "pas assez", et provoquerait immanquablement des réactions dans la rame, (celui là freine, l'autre pas !) Le freinage maximum, c'est  - 1.5 bars, et l'urgence c'est vider la conduite générale, donc  - 5bars. Quand on lâche les freins (on regonfle la rame), le système est conçu pour suralimenté temporairement la conduite (genre 2~300 grammes) afin que tous les freins des wagons lâches, et la pression revient ensuite à 5 bars lentement (en position marche) (plusieurs types de robinets existent, FV3, FV4A etc..)

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Tchantchès    5

Bonjour jibeth,

- merci pour l'intérêt que tu portes à mon problème

- " ne poste pas tes questions dans plusieurs rubriques" erreur d'inattention de ma part, excuse moi.

- bien compris que le frein automatique agit sur l'ensemble des wagons constituant la rame contrairement au frein rhéostatique qui n'agit que sur la (les) locomotives. D'un point de vue théorique je pense avoir bien assimilé le fonctionnement du système Westinghouse.

- en fait ce que je recherche c'est en pratique dans TSW 2020 (GP38 2) comment bien positionner les différents "crantages" de la poignée du frein auto. ainsi que la cinématique à adopter en fonction de l'allure du train, Train arrêté, commence sa marche pour atteindre les 70 km/h demandé, nous descendons une pente, atteignons 75 km/h et ici nous devons moduler la quantité d'air pour réguler l'effort des patins sur les jantes des roues pour freiner l'ensemble de la rame. C'est notamment dans ce cas de figure que je cherche comment m'y prendre et pour stabiliser la quantité d'air obtenue une fois les 70 km/h atteint.

Bonne journée

 

 

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Tchantchès    5
Il y a 16 heures, Colargol a dit :

Bonjour,

Il vaudrait peut-être mieux, si la loco en est équipée (et je crois qu'elle l'est), jouer avec le frein rhéostatique. Il permet d'opposer électriquement une force à celle de traction et ainsi permettre une décélération contrôlée du convoi (donc de maintenir une vitesse visée lorsque celle-ci est atteinte en jouant de cette force de décélération). Il faut en revanche bien anticiper les dénivelés afin d'avoir toujours une vitesse suffisante pour gravir une rampe et ne pas dépasser la vitesse limite en pente.
D'autant que dans la vraie vie agir sur le frein auto va user les semelles de frein rapidement et faire chauffer les roues du convoi ;)

Merci Colargol

En fait J'aurai du préciser qu'il s'agisait d'une rame de wagons + loco(s) ou le le frein automatique est plus indiqué.

Bonne journée

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Hephy    145

Bonjour,

Pour maintenir une vitesse constante en pente, il faut prioriser le frein électrique (dynamique) qui est bien plus souple et demande de l'anticipation. Le frein automatique n'est à utiliser que pour réduire la vitesse ou s'arrêter.

Par exemple, en vue d'une réduction de vitesse de 10 mph en pente, tu peux enclencher le frein dynamique (position setup), atteindre la vitesse au frein automatique (dépression initiale ou service), desserrer le frein automatique une fois la vitesse atteinte et augmenter le frein dynamique pour la tenir. Le frein automatique étant peu réactif, il faut anticiper le desserrage pour ne pas décélérer plus que de besoin. En un mot, il faut pra-ti-quer ! ;)

Bonne simulation.

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Colargol    408
Il y a 5 heures, Tchantchès a dit :

Merci Colargol

En fait J'aurai du préciser qu'il s'agissait d'une rame de wagons + loco(s) ou le le frein automatique est plus indiqué.

Bonne journée

Mais j'avais bien compris qu'il s'agissait d'une rame engin moteur + véhicules. D'où la notion de "convoi" que j'ai exprimée dans mon message. Comme l'a également dit Hephy peu après moi, il faut privilégier l'utilisation du frein rhéostatique (aussi appelé frein électrique ou frein dynamique). Même si ce dernier n'a pas une incidence directe sur la conduite d'air des freins de toute la rame, il ne faut pas en conclure qu'il n'est utilisable que lorsque la loco roule seule! Au contraire il va permettre de ralentir les essieux "moteurs" et par là permettre d'adapter la vitesse de tout le train. D'où l'anticipation requise. Il a lui aussi différents crans de puissance, il faut donc en permanence l'ajuster pour maintenir la vitesse désirée.
Cela étant il ne sert qu'à faire des ajustements précis de vitesse, là où le frein à air sert à arrêter le train mais ne permet pas d'ajustement précis de vitesse. On peut mettre un coup de frein à air si un changement de vitesse conséquent approche pour permettre un premier ralentissement, mais ajuster se fera au frein électrique.

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Tchantchès    5
il y a une heure, Colargol a dit :

Mais j'avais bien compris qu'il s'agissait d'une rame engin moteur + véhicules. D'où la notion de "convoi" que j'ai exprimée dans mon message. Comme l'a également dit Hephy peu après moi, il faut privilégier l'utilisation du frein rhéostatique (aussi appelé frein électrique ou frein dynamique). Même si ce dernier n'a pas une incidence directe sur la conduite d'air des freins de toute la rame, il ne faut pas en conclure qu'il n'est utilisable que lorsque la loco roule seule! Au contraire il va permettre de ralentir les essieux "moteurs" et par là permettre d'adapter la vitesse de tout le train. D'où l'anticipation requise. Il a lui aussi différents crans de puissance, il faut donc en permanence l'ajuster pour maintenir la vitesse désirée.
Cela étant il ne sert qu'à faire des ajustements précis de vitesse, là où le frein à air sert à arrêter le train mais ne permet pas d'ajustement précis de vitesse. On peut mettre un coup de frein à air si un changement de vitesse conséquent approche pour permettre un premier ralentissement, mais ajuster se fera au frein électrique.

 T'est explications sont très judicieuses, elles constituent pour moi un degré de plus dans ma volonté de parfaire mes connaissances ferroviaires. 

Encore merci

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