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Daniel

Vocabulaire - terminologie ferroviaire

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Daniel    0

Bonjour à tous,

 

ce nouveau topic pour demander aux connaisseurs une explication des différents termes que l'on rencontre dans le monde ferroviaire tels que faisceau, tiroir, ... et le principe de numérotation des voies par exemple, y a-t-il un sens pour les voies paires, ... , embranchement, ...

 

Cordialement

 

Daniel

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Thomas    0

Bonne idée de topic je le déplace dans la partie consacrée au monde ferroviaire réel.

 

Thomas

 

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Grégoire    1

Salut,

 

Bonne idée,

 

Faisceau (ou triage) : espace de rangement de plusieurs voies sur lesquelles les rames sont triées, garées et/ou modifiées.

 

Tiroir : une voie (souvent en impasse) qui sert à effectuer un retournement.

 

Je t'ai fais une tite illustration faite en 2 sec sur illustrator :

 

Image IPB

Exemple de l'image : La rame arrive à quai (les rectangles noirs), va sur la voie centrale (ou tiroir) et repart dans l'autre sens sur la voie d'en face.

 

Pour la suite je n'ai pas le temps de te répondre désolé...

 

Greg ;)

Edited by Grégoire

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Rail-O-man    0

La numérotation des voies:

Sur les faisceaux, la numérotation respect le "sens du faisceau" même si en réalité un faisceau n'a pas vraiment de sens!

Par exemple, dans les gares d'une certaine taille, il y a un faisceau pair accessible via la voie 2 donc par les circulations de sens pair, les voies seront numérotées 2, 4, 6 (par exemple)

et inversement, le faisceau impair, accessible par la voie 1 donc pour les circulation de sens impair, les voies seront numérotées 1, 3, 5, ... (par exemple)

 

Les sens (pair et impair) sont défini (théoriquement) par rapport à Paris.

  • La voie 1 = sens impair

    • Les circulations s'éloignent de Paris = les pk (points kilométriques) sont croissants
  • La voie 2 = sens pair

    • Les circulations se rapprochent de Paris = les pk sont décroissants
Cependant, cette règles n'est pas forcement respectée pour les voies dites transversales, ou le sens entre 2 établissements est décidé par rapport à l'importance d'un établissement par rapport à l'autre.

 

----

(N'hésitez pas à me compléter ou me corriger si une coquille s'est glissée dans le texte ;) )

Edited by Rail-O-man

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Daniel    0

Salut,

 

merci pour ces premières explications qui j'en suis sur en appelleront d'autres.

 

Cordialement

 

Daniel

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Grégoire    1

Pour ta question d'embranchement, il y a trois réponses ;

 

l'embranchement d'une ligne, c'est une ligne secondaire : une petite ligne en V.U (Voie Unique) souvent qui a pour origine une ligne principale.

 

Encore un schéma (ok fait en pas très longtemps sur Illustrator mais qui illustre...)

 

Schéma :

 

Image IPB

 

Un embranchement ça peut aussi être une voie qui permet à deux lignes de se relier (bifurcation)

 

Schéma :

 

Image IPB

 

Ou tout simplement une voie de garage qui quitte une ligne principale. (pour déservir une halte à marchandise par exemple), elle peut être en buttoir ou ne pas l'être.

 

Schéma voie en impasse :

 

Image IPB

 

Schéma voie continue :

 

Image IPB

 

Je n'ai pas le temps pour faire des illustrations plus précises, désolé ;)

 

N'hésite pas à demander d'autres explications,

 

Greg :);)

Edited by Grégoire

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Thomas    0

Salut Grégoire,

 

Le dernier ça ne serait pas plutôt une voie d'évitement selon la terminologie ?

 

Sympa les schémas...

 

Bye

 

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Grégoire    1

Salut Thomas

 

Le dernier ça ne serait pas plutôt une voie d'évitement selon la terminologie ?

Bah tout dépend de l'utilisation de la voie et de son but premier ! Si c'est pour faire croiser deux trains, tu as raison, si jamais cette voie est reliée (par exemple) à une hall marchandise c'est un embranchement, mais il peut y avoir d'autres termes mieux adaptés, embranchement c'est assez vague en fait :lol:

 

Greg

 

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Spud    144

Salut,

 

Certes tes schémas sont dépouillés, mais ils ont la simplicité d'être clair et intéressant, et n'est ce pas le but d'un schéma ?

 

Par contre si tu as d'autres explications d'embranchements particuliers ? je suis preneur B)

 

Bye

Edited by Spud

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Jules31    44

Salut.

 

Petite explication de texte chers amis.

 

Un "embranchement" tout court, dans la terminologie RFF/SNCF, ca n'existe pas.

 

Je pense que Daniel voulait parler des "embranchements particuliers", qui eux sont bien définis. En abrégé, on les note "EP". Au passage, ce terme d'EP est dorénavant obsolète car la règlementation parle maintenant d'Installations Terminales Embranchées" (en abrégé noté ITE). Ce terme est plus parlant. Dans les documents de la SNCF et de RFF, elles sont identifiées par le terme "ITE xxx,xx", xxx étant le point kilométrique de la ligne du réseau ferré national où se trouve l'accès à l'ITE.

 

Il s'agit d'installations ferroviaires privées d'un client de RFF connecté en un point au Réseau Ferré National (public et propriété de RFF). Il peut s'agir par exemple de voies à l'intérieur d'une usine desservie par le réseau ferré national. Les ITE peuvent être relié au réseau national dans une gare, en pleine voie... La limite de responsabilité entre le client et RFF est souvent matérialisée par une barrière ou portail sur la voie. L'accès depuis l'ITE au réseau ferré national est en général protégé par une voie de tiroir (un train sortant de l'ITE est alors dirigé sur une voie en impasse, qui empêche au train d'être dirigé vers des voies principales ou secondaires du réseau ferré national dont l'accès doit être contrôlé pour être effectué en toute sécurité), ou par un dérailleur (mécanisque permettant de faire dérailler un train le franchissant pour éviter d'engager un point protégé comme un aiguillage d'accès à une voie principale par exemple). Ces protections par tiroir ou dérailleur peuvent être accompagné par un signal adéquat comme un carré violet.

 

Pour autoriser l'accès à l'ITE depuis ou vers le réseau ferré national, il faut en général l'accord de RFF et de l'embranché (le client de RFF avec qui il est relié). Des installations sur place permettent de garantir que l'accord des deux parties est donné (par exemple, sur le portail, on installe deux cadenas, la SNCF agissant au nom de RFF dispose de la clé d'un des cadenas, le client embranché ayant la clé de l'autre).

 

J'espère avoir été clair au sujet des embranchements tels que la règlementation les définis.

Edited by Jules31

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Daniel    0

Salut,

 

dans la nomination des convois, que veut dire p.ex MA 90, ME 140 ?

Quelle est la règle de dénomination des convois ?

 

Daniel

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Thomas    0

Salut,

 

Ce sont des catégories de trains de FRET.

MA = Marchandise

ME = Messagerie

 

Le nombre derrière c'est la vitesse.

 

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Spud    144

Salut,

 

Je me demandais quel est l'utilité des pancartes arrêt des trains du chantier ou autre, mis a part le fait que le train ne doive s'arrêter avant la pancarte, car les chantiers ne sont pas permanent, une voie n'est pas en travaux pendant 15 ans, et pourtant ce type de pancarte sont des pancartes fixe.

 

Alors quelles règles déffinissent-elles ?

 

Bye

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Daniel    0

Salut,

 

quelle est l'explication de cette signalisation ?

 

[attachmentid=1760]

 

Un train était sur la voie de gauche et était dirigé, en sortie de gare, sur la voie de droite (voie normale de circulation en Moselle). Les lampes allumées étaient celles que j'ai "coloriées" en orange mais en feu fixe.

Est-ce que cela veut dire que la limitation de vitesse est de 60 km/h sur voie directe et 30 km/h sur voie déviée ?

 

Merci

 

Daniel

post-340-1259998360_thumb.jpg

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gmarie1    50

Bonjour,

Mes connaissances des feux français sont un peu limitées, mais si c'est deux feux verticaux fixes, je pense que c'est un rappel de vitesse limitée à 30 km/h...si ils clignotent, c'est un rappel à 60 km/h. Maintenant, associé avec d'autres feux ou panneaux, la vitesse est toujours juste mais peut parler d'une voie voisine....Grégoire confirmera ou non.

voilà des liens utiles ICI et ICI

Bon train

Georges-Marie

Edited by gmarie1

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Jules31    44

Le 60 s'appelle un tableau indicateur de vitesse (ou TIV). Il indique une vitesse limite à ne pas dépasser. Le Z indique le début de la zone où s'applique la vitesse limite. Cette limitation va s'appliquer jusqu'à la pancarte R (dite de Reprise) qui doit se retrouver plus loin. Ceci est une limitation fixe, qui s'applique à priori aussi bien pour les trains allant tout droit ou les trains changeant de voie (d'ailleurs si juste derrière cette pancarte tu as un jeu d'aiguillage de changement de voie, la limite de 60 va s'appliquer à priori sur chacune des voies accessibles jusqu'à la rencontre d'une pancarte R.

 

Concernant le signal lumineux. Celui-ci présente un rappel de ralentissement 30 (deux feu jaune verticaux fixes). Ce signal devait être précédé d'un autre présentant lui deux feux jaunes horizontaux fixes annonçant le ralentissement 30 (on l'appelle simplement un ralentissement 30). Le rappel de ralentissement 30 indique que les trains ne doivent pas dépasser la vitesse limite de 30 sur les aiguilles prises en pointe après ce signal (en l'occurrence dans ce cas sur l'aiguille qui permet de donner accès à la communication entre les deux voies que doit emprunter ton train). Cette limite ne s'applique que sur cette aiguille (ou l'ensemble d'aiguilles) et vient se superposer à la limitation permanente à 60 indiquée par le TIV.

Généralement, la première aiguille où s'applique la limitation de vitesse est indiquée par une pancarte présentant un chevron pointe en bas.

 

Pour résumer, pour ton train qui doit changer de voie pour prendre la voie de droite, dès le franchissement du Z il doit appliquer une vitesse de 60 jusqu'à ce qu'il rencontre une pancarte R, et de plus, il devra franchir l'aiguille ou l'ensemble d'aiguilles prises en pointe (dont la première est indiquée par le chevron pointe en bas) à la vitesse de 30. Il pourra reprendre une vitesse à 60 quand le train aura franchit complètement la zone d'aiguillages. Quand il rencontrera le R, il pourra rouler à la vitesse maximale de la ligne telle qu'elle est indiquée dans un document particulier dont dispose le conducteur et qui s'appelle les "Renseignements techniques". Il ne pourra le faire que quand son train aura complètement franchit la pancarte R. S'il avait pris la voie directe, il n'aurait pas eu les deux feux jaunes verticaux du rappel du ralentissement et aurait juste appliqué la limitation de vitesse à 60 de la pancarte Z jusqu'à la pancarte R.

 

Si les feux jaunes avaient été clignotants, la vitesse limite sur les aiguilles prises en pointe aurait été de 60 km/h (mais pour cela il aurait fallu que l'aiguille soit parcourable à cette vitesse en voie déviée, ce qui ne semble pas être ton cas).

Edited by Jules31

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Daniel    0

Merci pour ces explications.

 

Cela correspond à l'idée que j'en avais mais c'est mieux quand c'est confirmé.

Par contre, dans ce cas de figure, est-il possible que l'on ait une limitation de ralentissement à 30 km/h (RR30) pour prendre les aiguilles sans avoir au préalable un R30 ?

 

Daniel

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Grégoire    1

Ouep, tout à fait possible ! Premièrement si la ligne est limitée à 30... s'il y a un indicateur de direction, le mécano grâce à la connaissance de ligne doit savoir qu'il empruntera des aiguilles limitées à 30 mais bon la plupart du temps c'est les deux jaunes fixes horizontaux puis verticaux ! De toute façon des aiguilles qui doivent être prises à 30 c'est rarement en plein ligne......

 

Bonne soirée

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henrion    100

Bonjour,

 

Je ne suis pas de la SNCF mais il me semble que si l'on prend soin de mettre un rappel de ralentissement, cela veut dire de facto que la vitesse de la ligne en amont est forcément supérieure à celle présentée par le rappel de ralentissement, sinon cette indication ne servirait à rien.

 

Pour moi, un rappel de ralentissement 30 ou 60 est obligatoirement précédé par un ralentissement 30 ou 60 porté par le signal précédent (de type E, F, G ou H) et donc situé à distance d'arrêt du rappel.

 

De même, un TIV de rappel est toujours précédé à distance de ralentisement par un TIV à distance qui peut lui même être précédé sur les voies => 160 km/h d'un signal de préannonce "P".

 

Par contre, il me semble qu'un TIV à distance n'est pas obligatoirement suivi d'un TIV de rappel si la zone de ralentissement est parfaitement identifiable par le mécanicien. Cela peut être le cas d'une ligne secondaire qui rejoint une ligne principale.

 

Mais je laisse le soin aux spécialistes de confirmer ou d'infirmer tous ces points. Si Grégoire pouvait préciser un peu plus ce qu'il a dit dans son post précédent.

 

Bon dimanche

 

Bernard.

Edited by henrion

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Jules31    44

Pour compléter ce que dit Grégoire :

------------------------------------------

 

1) tu peux aussi retrouver un RR30 ou RR60 sans avoir de R30 ou R60 si tu sors d'un faisceau de voie ou d'une gare et que tu avais trouvé un carré protégeant la sortie. Dans ce cas, tu verrais le carré s'ouvrir pour présenter un rappel de ralentissement sans que tu ne rencontres au préalable un ralentissement.

 

2) Il est possible aussi d'avoir en signalisation lumineuse un rappel de ralentissement précédé par un couple "rappel de ralentissement + avertissement". Ce cas de figure arrive quand le signal précédent est censé combiner un ralentissement avec un rappel de ralentissement (c'est un cas particulier où les règles de base ne s'appliquent pas dans un but de limiter le nombre de feux allumés sur la cible).

 

3) Si la ligne est limitée à 30 au niveau de l'aiguille prise en voie déviée, tu n'as généralement aucun ralentissement et rappel de ralentissement même si la règlementation n'interdit pas d'implanter ce genre de signal. Petite précision, on s'intéresse ici aux lignes équipées de signalisation lumineuse ou mécanique mais ce cas de figure se retrouve souvent sur des lignes secondaires équipées en VUSS ou VUTR (donc avec une signalisation limitée ou inexistante et avec un règlement spécifique).

 

 

Petites particularités sur l'utilisation et la règlementation des R/RR dont on ne pense pas souvent :

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

1) Si tu circules sur une ligne à voie unique ou à une seule voie banalisée, la vitesse prescrite par le rappel de ralentissement à l'entrée d'une gare est applicable aussi sur les aiguilles de sortie de la gare.

 

2) On peut trouver des R/RR sans que l'on soit amener à prendre des aiguilles en voie déviée, c'est le cas sur des IPCS quand on est amené à l'issue d'un pas d'IPCS à continuer sur le pas suivant à contre-sens.

 

3) Dans certains cas, notamment à la sortie en déviation de certaines voies de gare, le rappel 30 peut ne pas concerner une aiguille prise en pointe mais une aiguille prise en talon. Si cela est nécessaire, l'emplacement de cette aiguille (ou de la première dans le cas d'aiguilles successives) est repéré par un chevron pointe en haut.

 

 

Précisions pour Henrion sur les TIV :

------------------------------------------

 

1) Un TIV a distance n'est suivi d'un TIV de rappel que s'il s'agit d'un ralentissement lié à des aiguilles prises en position déviée.

 

2) En cas de limitation de vitesse (un secteur qui est limité et non repris dans les renseignements techniques), il est alors précédé d'une pancarte Z et R limitant la zone à vitesse réduite sauf si la zone est facilement repérable (par exemple en pleine ligne pour une aiguille isolée en voie déviée prise en talon).

 

3) En cas de changement de vitesse de ligne (figurant dans les renseignements techniques), ils peuvent être signalés sur le terrain par une pancarte "Km xxx" si le point de changement de vitesse n'est pas facilement repérable. Si la vitesse limite baisse, alors le point de changement de vitesse est annoncé par un TIV à distance.

 

4) En cas d'une ligne soumise au régime de voie unique, on peut rencontrer à l'entrée de certaines gares un TIV de rappel 30 (ou 40), implanté au droit de l'aiguille d'entrée et précédé d'un avertissement. Dans ce cas, le taux fixé par le TIV de rappel indique qu'on ne doit pas dépasser la vitesse fixée par le TIV au droit des aiguilles d'entrée et de sortie de la gare.

Edited by Jules31

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henrion    100

Merci pour ces précisions.

 

En ce qui concerne le feu rouge clignotant:

 

- quels sont les cas d'utilisation? ( je pense à la sortie de gares pour éviter à un train ne desservant pas celle-ci de s'arrêter, dans les montées pour éviter aux trains de fret lourd de ne pas pouvoir redémarrer) mais je pense qu'il y a d'autres cas.

 

- est-ce qu'il est présenté systématiquement à tous les types de train et chaque conducteur agit en conséquence ou alors est-ce qu'il peut différencier les types de trains? Ce dernier point peut se programmer facilement dans la signalisation Railworks.

 

Merci d'avance.

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Jules31    44

Je pense que sur le feu rouge, tu as cerné la quasi totalité des cas d'utilisation, mais je pense que nos camarades parisiens fanas de RER et des grandes gares terminus pourront nous en dire plus car c'est surtout dans les grandes gares et les zones très denses qu'ils sont utilisés.

Ce n'est aussi pas trop ma tasse de thé :lol: (j'en ai vu qu'une seule fois, je crois que c'était pour une mise en tête d'une loco en gare).

 

Pour le type de train, je ne pense pas que les aiguilleurs aient la possibilité l'afficher un rouge clignotant à la place d'un sémaphore, de plus, l'intérêt en gare est très limité voir inexistant). Pour les signaux non contrôlés par un poste, ce qui est sûr, c'est qu'il n'y a pas moyen de déterminer automatiquement la nature de convoi pour les équipements au sol.

Edited by Jules31

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henrion    100

Merci -

 

J'avais vu sur un document qu'un feu rouge clignotant pouvait précéder un carré dans le cas où une distance minimale ne peut être obtenue entre le signal d'arrêt et son avertissement. Le carré est précédé d'un feu rouge clignotant, lui-même précédé d'un avertissement et si besoin est lui même précédé d'un feu jaune clignotant. mais il ne s'agit pas d'un document officiel.

 

Je pensais bien qu'un signal ne pouvait pas établir la nature de la rame se présentant. Mais si l'on veut s'amuser avec Railworks/Rail simulator, il sera toujours possible de le programmer assez facilement. :D

 

 

 

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Grégoire    1

Le rouge cli est surtout utilisé en banlieue sur les lignes RER comme tu le dis Benoit ! Contrairement au rouge fixe, il est franchissable sans avoir à s'arrêter avant mais à 15 km/h, tu repars ensuite en marche à vue sans dépasser les 30 km/h !

Ça permet dans certains cas aux trains de continuer d'avancer sans avoir à s'arrêter quand les circulations sont nombreuses et qu'il faut fluidifier au mieux le trafic ! En dehors de la question du canton, on en trouve avant certaines gares terminus comme Chaville Vélizy en mission KUMA ou quand la voie est occupée (que deux rames vont s'atteler [forcer]) !

 

Greg

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