Jump to content
  • Sky
  • Blueberry
  • Slate
  • Blackcurrant
  • Watermelon
  • Strawberry
  • Orange
  • Banana
  • Apple
  • Emerald
  • Chocolate
  • Charcoal
henrion

Fonctionnement de la TVM

Recommended Posts

nicolas    1,030

Bonsoir à tous,

Toutes mes félicitations pour ce projet qui a l'air très promettant ;) !!

Mais il y a une chose qui m'a étonné : on peut acquitter des signaux sur LGV ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Nick26000    17

Je crois que oui c'est même un peu le principe car c'est une autre manière de vérifier la présence en poste de consuite...

Edited by Nick26000

Share this post


Link to post
Share on other sites
trainsimad    2

Salut,

 

Non on acquitte pas les changements d'indication sur la TVM ( seul un bip en cabine est produit ) et il me semble que le kvb s'éteint dès que la tvm s'arme ( le kvb étant paramétré pour une Vmax de 220 km/h ).

 

Trainsimad

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Questions bien notées.

 

Quelques éléments de réponse rapide :

  • Henrion (et là c'est une réponse certaine), les commutateurs de protection situés sur un poteau avec triangle rouge, s'ils ne sont pas associés à un autre objet de voie ou de signalisation nécessitant un lien, ne doivent pas porter de lien car ils ne permettent aucune interaction avec le simu. Si vous devez garder le lien, il faudra alors faire un simple script bouchon.

  • Sur LGV, le KVB n'est qu'en partie désarmée. Je dis çà car seul le contrôle de vitesse et désarmé mais pas le traitement des informations ponctuelles, car depuis l'avènement du KVB, les infos ponctuelles sur LGV sont transmises par KVB et non plus par les EPI de la TVM (les boucles inductives placées en milieu de voie). Je reviendrai préciser et confirmer ce point. J'expliquerai les mécanismes mis en place avant et après avènement du KVB pour l'armement et désarmement de la TVM et les intéractions avec les EPI et les balises KVB. J'en profiterai pour vous donner les particularité des lignes à double signalisation (latérale et TVM superposées comme sur le contournement de Tours).

  • Il me semble qu'à la différence du KVB, la prise en charge TVM s'annule avant arrêt si la vitesse revient dans les clous, avec extinction du voyant jaune "contrôle vitesse" au visualisateur TVM. A vérifier car là je ne suis vraiment pas sûr.

Pour les autres points (dont la question des acquittements sous TVM et sur les lignes à double signalisation), je pense pouvoir vous répondre. Je vous fais un retour sur ces points et les autres ci-dessus dès que j'ai un peu de temps et après vérif dans ma doc (car j'ai déjà lu pas mal de chose à ce sujet, mais je préfère avant de vous répondre vérifier préalablement que je ne raconte pas de conneries).

 

Benoît

Edited by Jules31

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Merci de ces réponses.

 

Un petit point sur le pack de signalisation LGV. Les signaux d'entrée et sortie LGV sont au point. Le fonctionnement des diverses balises est correct. J'ai utilisé pour les tests celles de KVB qui ressemblent assez à celles que l'on trouve sur la LGV sud-est.

 

Les repères et jalons sont aussi au point. Le fonctionnement du feu blanc de franchissement me donne pleinement satisfaction.

 

Je vais donc d'ici la fin de la semaine faire un rwp de tous ces éléments à Pml3 pour un essai grandeur nature avec le TGV équipé CAB-signal.

 

Je joins le projet de manuel d'accompagnement qui sera sans doute amélioré car je ne connais pas exactement toute la signalisation complémentaire envisagée par TerLor. Ce dernier étant indisponible en ce moment, je vais donc attendre qu'il puisse reprendre contact.

 

Un seul repère n'est pour l'instant pas créé, celui à lettre F avec bande jaune.

 

Manuel TVM.pdf

 

Bernard

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

En ce qui concerne la présentation de la signalisation en cabine, je ne peux pas assurer qu'elle sera 100% conforme à celle de la réalité mais elle sera néanmoins parfaitement logique. Il y a un point sur lequel je sèche c'est la transition entre une vitesse plafond plus haute vers une vitesse plafond plus basse. Je prends l'exemple suivant de la transition vitesse plafond 320 vers vitesse plafond 270.

 

Dans le logiciel on aura ceci:

post-1570-0-93094600-1368735822_thumb.jpg

 

Dans la réalité on a ceci:

post-1570-0-79678500-1368735863_thumb.jpg

 

Pour l'instant je ne vois pas comment traiter ceci, le script étant déjà d'une complexité extrême toute modification risque de perturber les autres présentations. Donc dans l'immédiat on se contentera de cet état de chose, sachant que le reste est, me semble t-il, parfaitement conforme.

 

Bernard

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Juste pour infos, quelques remarques qui pourraient être utiles (attention je n'ai pas eu le temps de lire ta doc et d'y faire des commentaires éventuels tout comme je n'ai pas eu le temps de répondre à vos différentes questions) :

 

- Pouvez gérer aussi les les limitations de vitesse de la TVM 300 et de la TVM 430 ? (les taux en TVM 300 sont fixés à l'avance est sont en nombre très réduit ((300, 270, 220, 160 et 80, avec du cli pour les deux plus hautes), tandis qu'en TVM 430 les taux peuvent être différents d'une ligne à l'autre ce qui rend la chose très modulable et évolutif (par exemple on peut faire en TVM 430 des taux à 320, à 230, 170, et d'autres taux que chaque réseau peut décider d'employer comme certains taux de 200, 130, 60 et d'autres taux spécifiques comme sur Eurotunnel). De ce fait, il serait peut être envisageable (si ce n'est pas déjà fait) de faire des repères paramétrables depuis le simu pour limiter le nombre de repères produits.

 

- Concernant les deux types de TVM, la limitation à 80 lors d'une séquence d'arrêt n'est pas systématique (elle est mise en place généralement sur l'arrêt à un repère Nf).

 

- Concernant le canton tampon, idem, il peut ne pas exister (à vérifier mais je crois que c'est le cas aussi sur arrêt à un repère Nf).

 

- Les informations ponctuelles de la TVM (armement V1 ou V2, désarmement V1 ou V2, coupez-courant, baissez-panto, contrôle franchissement d'un repère Nf, changement canal radio, contrôle de vitesse ponctuel et d'autres infos en TVM 430) ne sont pas transmis de nos jours comme je le pensais par des balises KVB mais bien par les vieilles EPI (émétteurs ponctuels d'informations) qui sont des boucles inductives placées entre les rails (un ou deux câbles qui courent au centre de la voie sur une paire de mètres).

 

- Par conséquence du point précédent, il serait peut être bien de modéliser une EPI, ne serait-ce que pour parfaire l'aspect visuel au niveau des repères Nf (contrôle de franchissement) et de leur approche (contrôle de vitesse ponctuel).

 

- En TVM 300, une EPI peut être placée en amont des repères Nf pour faire un contrôle ponctuel à 65 Km/h (je préciserai la distance en amont du repère à laquelle est placée l'EPI). On appelle cette EPI "KV 65" (K signifiant à la SNCF "Contrôle"). Leur mise en place serait intéressante dans le simu avec une vraie utilisation.

 

En TVM 430, le même principe existe mais avec une EPI "KV 22" qui assure un contrôle ponctuel à 22 Km/h. Idem pour l'intérêt d'utiliser cet EPI dans le simu.

 

 

Voici quelques réflexions qui me viennent immédiatement (encore une fois, désolé si certains points sont redondants ou ont déjà été pris en compte, mais vous l'avez compris, je n'ai pas eu le temps de voir en détail votre travail, de lire la doc d'Henrion et de faire les retours promis).

 

Benoît

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Les taux utilisés en TVM 300 sont 300 270 220 160 80, les taux en TVM 430 sont 320 270 230 170 80. Les vitesses plafond sont en TVM 300: 300 et 270, en TVM 430: 320 270 et 230. Ce sont ces taux qui peuvent être reproduits dans le CAB-signal de Pml3. Nous avons pris ces taux car ils sont issus de la documentation officielle.

 

Si l'on veut utiliser d'autres taux, sous réserve que le processus soit strictement identique aux deux TVM, on pourra adapter les scripts sans avoir besoin de tout refaire. Par exemple au lieu d'avoir 320 270 230 170 80 on pourra avoir 280 250 200 130 60. Il suffira juste de rajouter une balise et une variable dans les scripts qui sera chargée de faire la différence. Par contre, il faudra modifier le CAB-signal. Mais pour l'instant il faut d'abord tester ces deux TVM.

 

Pour la présentation non systématique du 80 cela n'est pas possible à reproduire ou alors il faudra multiplier les repères et les scripts.. C'est pour cela qu'il sera systématiquement présenté. Il en va de même pour les cantons tampons.

 

Je pense quand même que l'on n'est pas loin de la réalité.

 

Pour l'EPI, il faut voir avec TerLor pour la création. Pour le script ce doit être relativement simple.

 

Bernard

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Ok.

 

Pour les EPI de type KV 65 et KV 22, je présume par contre que tu auras le même problème que pour le taux 80, non ?

En effet, ce type d'EPI ne devra être implanté que devant les repères Nf et ne devront être actifs que si le repère suivant est au rouge. Coté bord, il serait intéressant de pouvoir assurer le contrôle de vitesse associé, qui est ponctuel au franchissement de l'EPI (ce qui nous arrange car cela correspond aux capacités du simu), mais qui ne provoque aucun affichage particulier au visu TVM. Pour moi, la mise en place sur RW de ces 2 EPI a de l'importance, car elles permettent une approche réaliste des repères Nf qui pourraient présenter du rouge.

 

Pour les autres types d'EPI, il pourrait être intéressant plus tard de faire un complément pour pouvoir gérer les coupez-courant et baissez-panto, qui agiraient sur les voyants correspondants au visu TVM, et éventuellement pour plus de réalisme assurerait les ouvertures de disjoncteurs et baisse des pantos automatiques. Là, il s'agira d'EPI très simples, complètements autonomes car sans interactions avec l'état d'occupation des voies et les infos données par les autres repères.

Edited by Jules31

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Non il n'y a qu'un seul jeu de repères. On utilise une balise TVM 300 et une autre TVM 430 qui indiquent aux balises quelle type de TVM représenter.

 

Il n'y aura pas de 300 en TVM 430 car d'une part aucune doc à ce sujet n'en fait mention et d'autre part il faudrait savoir dans quelles conditions on présente un 300 à la place du 320. C'est soit l'un soit l'autre. C'est comme pour le 080. Dans le simulateur on n'a pas les possibilités de la TVM réelle.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Oulala, le 300 en TVM 430 est très employé :

  • LGV Nord-Europe (Paris - Lille)
  • Sections Est et Nord de la LGV d'Interconnexion
  • Section Sud de la LGV Rhône-Alpes (Satolas - Valence)
  • LGV Méditerranée (sauf certains tunnels limités à 270, le tunnel de Marseille limité à 230, et une zone de test du 320 entre Avignon et Aix)
  • puis les autres lignes TVM 430 (LGV Est-Européenne, LGV Rhin - Rhône) sur de courtes sections encadrants la section principale à 320

Bref si tu cumules, cela va te faire quelques centaines de bornes ...

 

Pour la doc qui semble te faire défaut sur la TVM, je te fais passer ce qui faut dès que j'ai du temps dispo chez moi (qui manque cruellement ces temps-ci).

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Pour être clair j'ai utilisé le grand livre du TGV dont d'ailleurs sont tirés tous les documents que l'on retrouve sur le net. Il n'y a pas mention du 300 en TVM 430. J'ai regardé tous les films en cabine, en particulier celui de Paris-Marseille et à aucun moment en TVM 430 n'apparaît le 300 mais c'est bel et bien le 320 que l'on voit en permanence sur le CAB-signal excepté les deux moments en vitesse plafond 270 et 230.

 

Pour les LGV Nord et Est je n'ai aucune doc à ce sujet.

 

Avec la signalisation qui a été faite, on se fait Paris-Marseille sans problème, ce qui est déjà pas mal.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Bonsoir à tous.

 

Chose promise, chose due, voici les réponses à vos questions :

 

Pour Henrion :

 

Sur une LGV, le KVB est-il toujours actif ou désarmé?

 

En entrant sur une LGV, entre 50m et 200m en aval du tableau CAB, il y a une EPI (Émetteur Ponctuel d'Information, qui consiste en une boucle inductive d'une paire de mètres de long placée dans l'axe de la voie et permettant la transmission ponctuelle d'informations sous TVM). Cette EPI est dite d'armement de la TVM (pour la parité correspondant à la voie sur laquelle on se trouve) et provoque sur les engins équipés TVM :

  • L'armement du système bord TVM se manifestant en cabine par la présentation d'une information au visualisateur TVM (ce qu'on appelle le cab-signal) et la mise en place du COVIT (le COntrôle de VITesse propre à la TVM,
  • L’inhibition de LSSF associée à la RSO (la répétition optique des signaux par crocodile),
  • Le maintien du bip d'attention de la RSO lors du franchissement d'un TIV d'annonce d'une limitation temporaire de vitesse (ne pas oublier que sur ligne équipée TVM, une indication de vitesse égale ou inférieure à 220 oblige d'observer et de respecter la signalisation latérale relative à la traction électrique et aux limitations temporaires de vitesse - LTV - par TIV) ; par corollaire, on déduit de ceci que les éventuels TIV sont répétés par crocodile et que la brosse à bord reste active même avec TVM activée,
  • L’extinction d'un éventuel "b" aux visualisateurs KVB,
  • L'inhibition du contrôle de vitesse KVB sur les limitations permanentes de vitesse et la signalisation latérale d'arrêt,
  • Le maintien du contrôle de vitesse KVB sur les limitations temporaires de vitesse (celles qui sont annoncées par TIV) ; par corollaire, on déduit de ceci que le système KVB reste en partie actif et que les TIV des LTV sont équipées de balises KVB sur les lignes équipées TVM, tout comme sur les lignes classiques.

Une fois l'EPI d'armement franchi (généralement 450m en aval de l'EPI), on va trouver une paire de balise KVB dites de "contrôle d'armement" (K Ar pour les intimes des abréviations SNCF), lues donc par le système bord du KVB et qui va vérifier que la TVM est bien armée à bord. Si l'armement n'est pas effectif, alors il y a prise en charge par le KVB. Ce contrôle d'armement sera permanent jusqu'à la sortie de la ligne, et en particulier le franchissement d'un autre jeu de balises KVB, dites de "désactivation de contrôle d'armement" (ou D K Ar toujours pour les intimes), balises situées juste avant le tableau "fin CAB" et l'EPI de désarmement TVM associé. Ce système permet :

  • De s'assurer que les trains équipés KVB (presque tous de nos jours en France) mais non TVM n'iront pas faire tourner leurs roues sur une ligne équipée exclusivement de la TVM,
  • Que les trains équipés TVM ont bien le système bord TVM actif lorsqu'ils circulent sur lignes équipées TVM.

Juste pour info, l'armement et désarmement TVM peut être :

  • automatique via les EPI dédiés à cet effet en entrée et en sortie de ligne équipées,
  • manuel par action en cabine des boutons "BP AM" et "BP DM" pour respectivement "armement manuel" et "désarmement manuel". Il existe un jeu de bouton pour les deux parité de voie car le système bord doit connaître la parité de la voie pour bien décoder les infos TVM transmises par la voie. La manipulation des systèmes manuels doit se faire :
    • lors de la mise en service d'une rame,
    • lors d'une manœuvre impliquant un changement de voie et donc de parité,
    • lors d'un loupée de l'armement automatique,
    • et en plus pour les engins non équipés de l'armement automatique de la TVM (ça existe) comme les BB 67200, lors des franchissements des panneaux "CAB" et "fin CAB".

ATTENTION : Le contrôle d'armement de la TVM par balises KVB dédiées n'existe pas sur les lignes à double signalisation (TVM en superposition de la signalisation latérale classique, comme cela est le cas sur le contournement à grande vitesse et mixte de Tours). L'armement manuel de la TVM est aussi totalement interdit sur les lignes équipées de la double signalisation. En cas de non armement automatique de la TVM, il faut alors continuer sa route sans cab-signal et en observant et appliquant la règlementation de la signalisation latérale, exactement comme on ferait sur une ligne classique. L'interdiction d'armement manuel est due à une désactivation partielle de la RSO et du KVB lors de l'activation classique de la TVM (comme indiqué ci-dessus), alors que spécifiquement sur une ligne à double signalisation, le KVB doit permettre en plus le contrôle de vitesse sur toutes les limitations de vitesse inférieures à 160 (permanente, temporaire, pour cause d'aiguille prise en déviation). Il existe donc un mode de fonctionnement particulier de la TVM et du KVB pour les lignes à double signalisation (on verra cela un peu plus loin).

 

 

Pour PML3 :

 

Quand un TGV fait un arrêt d'urgence pour cause de dépassement de vitesse maximum (pas dans le cas de séquence d'arrêt pour voie encombrée), le conducteur a-t-il moyen d’interrompre l'arrêt d'urgence sans aller obligatoirement jusqu'à l'arrêt total, qui entraîne un grande perte de temps, et d'énergie... ?

 

Dans le cas où tu te fais flasher sur le COVIT (le nom du COntrôle de VITesse associé au système TVM), il y a :

  • présentation de l'indication "contrôle vitesse" ou "SOS CAB" (vieilles installations TVM) au visualisateur secondaire du cab-signal en cabine (texte noir sur fond jaune),
  • coupure de la traction,
  • ouverture du disjoncteur,
  • freinage d'urgence.

Il n'y a pas d'indication sonore comme cela est le cas lors d'une prise en charge par le KVB sur ligne classique.

 

En cas de retour de la vitesse en dessous des courbes de contrôle du COVIT avant arrêt, il y a :

  • extinction de l'indication "contrôle vitesse" (ou "SOS CAB" pour les vieilles installations) au visualisateur secondaire du cab-signal,
  • possibilité pour le conducteur de refermer le disjoncteur, de desserrer les freins et de reprendre une marche normale sans forcément attendre l'arrêt du train.

CAS PARTICULIER : Il existe deux EPI permettant un contrôle de vitesse ponctuel (utilisé à l'approche de certains repères Nf), et qui s'ils déclenchent une prise en charge par le COVIT provoque le même effet que ci-dessus lorsqu'on se fait flasher, mais le conducteur n'a en aucun cas la possibilité de reprendre une marche normale avant que l'arrêt soit effectif (les actions sur le disjoncteur et les freins resteront sans effet tant que le train n'est pas effectivement arrêté). Il s'agit de l'EPI dit KV 65 (utilisé en TVM 300) et permettant un contrôle ponctuel à 65 Km/h, et de l'EPI KV 22 (utilisé en TVM 430) et permettant un contrôle ponctuel à 22 Km/h.

 

 

Pour Nicolas et trainsimad :

 

Mais il y a une chose qui m'a étonné : on peut acquitter des signaux sur LGV ?

 

Avec à bord la TVM armée et le COVIT associé, le KVB et la RSO tous activés, on n'acquitte pas les changements d'indication au cab-signal ainsi que les limitations temporaires de vitesse indiquées par TIV. Néanmoins, il y a une répétition sonore des informations du cab-signal et une répétition sonore des LTV, sous forme uniquement de bips d'attention qui sont générés :

  • lors de la montée au cab-signal d'une information restrictive,
  • lors de la montée au cab-signal d'une information libératoire,
  • lors du traitement par la RSO d'une LTV (limitation temporaire de vitesse), et plus précisément lors du franchissement du crocodile du TIV d'annonce de la LTV.

Pour compléter le tout concernant la répétition des informations du cab-signal, il convient de vous parler de certaines conditions dégradées lors de la circulation sur lignes équipées en TVM ou en double signalisation (TVM en superposition de la signalisation latérale classique). Ce que je viens de présenter ci-dessus est valable comme je l'indique pour un train avec le COVIT, le KVB et la RSO qui ne sont pas isolés via les commutateurs normalement plombés. Si ces conditions n'étaient pas remplies, alors on aurait un comportement totalement différent, aussi bien pour la répétition sonore du cab-signal, de la RSO via LSSF et le bip d'attention, et des visualisateurs du KVB. Voici un petit tableau qui résume les répétitions actives dans le cas normal (première ligne) et dans les cas dégradés (lignes suivantes) :

 

post-739-0-50106900-1369949779.jpg

 

REMARQUE : Le "L" indiqué pour les LTV ne concernent que des engins équipés d'anciennes versions du logiciel bord du KVB. Les versions récentes ont supprimé toutes infos aux visu du KVB lors des limitations temporaires de vitesse, ceci aussi bien sur lignes équipées TVM que sur les lignes classiques non équipées TVM.

 

=============================================================================================================

 

La suite, dont la présentation plus générale de la TVM 300 et 430 pour Henrion (et les autres), des équipements sol associés (je vous ai déjà parlé de 4 types d'EPI et des balises KVB KAr et DKAr, mais il existe d'autres EPI) ainsi que des particularités techniques et de règlementation des lignes à double signalisation, ce sera pour un autre post un peu plus tard car il s'annonce comme étant bien plus long que celui-ci :97:

 

 

Bonne digestion :47: , et puis, à vous les questions diverses et variées pour expliciter si besoin tout ce charabia :starac: .

 

Benoît

Edited by Jules31

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Tu pourras toujours nous faire un Pdf :)

 

En ce qui concerne les travaux sur la TVM, j'ai la chance de posséder le TGV duplex avec le CAB-signal opérationnel. J'ai passé une bonne semaine de test. Le fonctionnement CAB-signal allié aux repères de TerLor est parfaitement conforme à la documentation en ma possesion ainsi qu'aux différents films pris en cabine. On pourra toujours un peu améliorer quelques points avec les EPI et autres gadgets. Actuellement, le système est largement suffisant pour des conducteurs non professionnels. Notre ami Pml3 a été très loin déjà dans la représentation des systèmes.

 

Il y a deux points que je n'ai pas encore pu vérifier:

- le repère F avec la bande jaune dont le modèle 3D n'existe pas encore. Le script est fait et fonctionne parfaitement avec le signal lumineux de test de TerLor.

- le feu blanc de franchissement car il y a un problème, ce dernier restant constamment allumé. Ce n'est pas un problème de script mais plutôt de modèle 3D.

Pour ces deux points, il faut que j'attende le retour de TerLor sur la fréquence.

 

En ce qui concerne la double signalisation, actuellement le système des repères n'est pas compatible avec celui des signaux de BAL sauf sur un nombre très réduit de présentations (carré, sémaphore, avertissement, jaune cli et voie libre), ceci pour assurer la compatibilité avec les signaux d'entrée et de sortie LGV. Donc, il faudra voir comment le système fonctionne pour soit améliorer les scripts des repères et jalons actuels (mais j'aimerai avoir à ne pas y toucher tellement c'est compliqué) soit faire un set de repères et jalons particulier. Dans ce dernier cas, le problème demeurera dans le passage double signalisation à TVM pure.

 

Bernard

Edited by henrion

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Ok.

Pour le PDF, ca pourrait être une bonne idée.

 

Un autre petit détail utile pour votre modélisation de la signalisation d'entrée :

 

En entrant sur une ligne équipée de la TVM, le dernier signal latéral est un peu spécial :

  • Le sémaphore n'y existe pas pour éviter toute entrée en marche à vue (à la place on a systématiquement un carré).
  • Ils peuvent présenter un feu blanc (marche en manoeuvre) si des voies de service sont accessibles depuis le premier canton TVM.

Share this post


Link to post
Share on other sites
TerLor    109

Bonjour à tous.

 

Bernard, il faudra que tu me fasse une liste des différents points à reprendre sur les signaux LGV, sachant que j'ai perdus les tableaux d'annonces LGV, etc... lors du crash de mon disque dur. J'ai noté pour la création du repère avec bande jaune, l'EPI ainsi que le non fonctionnement du feu blanc de manœuvre. Je vais donc bientôt reprendre les travaux car mon emménagement se termine.

 

A bientôt.

 

Laurent.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

@ Jules31

 

Il n'y a pas de problème pour présenter le carré à la place du sémaphore. Pour le feu blanc de manoeuvre on pourra toujours le faire si le besoin s'en fait sentir.

 

Est-ce que la pédale mise en place à environ 100 mètres du repère Nf pour le fonctionnement du feu blanc de franchissement, ne peut pas faire également fonction d'EPI? (c'est la question de distance qui est en cause)

 

@ TerLor

 

Heureux de te revoir parmi nous.

 

Pour ce qui est des repères, le fonctionnement donne entière satisfaction. Les deux points évoqués ci-dessus sont les seuls à revoir. Par contre, il faudra que tu me dises quelle signalisation complémentaire tu veux mettre dans le pack. J'ai commencé à préparer le Pdf d'accompagnement dont la première version est en téléchargement dans un message précédent. Je pense que pour le sectionnement et changement de tension, il faudra que l'on y adjoigne les scripts de Pml3 pour la manoeuvre du disjoncteur ou pantographe.

 

Bernard

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Ecoute, je n'ai pas encore lu ta doc, donc je ne connais pas le détail de ton implémentation de tout cela ... Autant te dire que je ne peux en aucun cas répondre à tes questions pour le moment ...

 

J'avoue un peu en chier ces temps ci ... Mes interventions se font ici par petit bout, et c'est souvent pour m'aérer rapidement l'esprit :).

 

Bon hier soir par contre, j'ai un peu rattraper mon retard !

Edited by Jules31

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Il y en aura un sur la version 2 (actuellement en cours d'expérimentation).

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Pour faire plaisir à Jules31, j'ai fait un signal C d'entrée de LGV qui donne accès à 1 à 5 voies de service.

 

post-1570-0-40230900-1371066086_thumb.jpg

 

Le feu blanc est affiché vers les voies de service, que les voies soient occupées ou non (il n'y a pas possibilité d'avoir le feu blanc clignotant).

 

Lorsque le train est dirigé vers les voies de service, le CAB-signal n'est pas mis en marche de façon à éviter d'avoir l'affichage Exécution 220 ou 230 sur ces voies. Si les voies de service rejoignent la LGV, il faudra donc mettre un signal B en sortie pour activer le CAB-signal.

 

Il faudra juste faire attention à ce que ce soit le lien le plus haut (ici le 4 sur le schéma) qui soit sur la voie principale.

Edited by henrion

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Mon cher Henrion, tu es bon comme le bon pain, mais tu te donnes trop de mal avec mes remarques ;)

 

Pour être plus précis sur ce feu blanc (toujours plus dans la précision ahahahah) :

  • le feu blanc doit être interprété par le conducteur comme un feu de franchissement de repère Nf (il n'oblige pas à la marche en manœuvre comme pour un feu blanc classique en signalisation latérale mais oblige à se conformer au taux de vitesse indiqué par le cab-signal après franchissement). Ainsi, c'est la règlementation TVM qui s'applique à ce feu et non la règlementation des lignes classiques (à la différences des autres indications que peut présenter le panneau d'entrée).
  • la présentation du feu blanc sur le panneau est soumis systématiquement à un enclenchement de proximité (le carré s'ouvre pour afficher le feu blanc vers les voies de service que si un train est assez proche du panneau, ceci pour assurer que le feu blanc sera abordé à une vitesse limitée compatible de l'itinéraire à emprunter en aval).

Le panneau ne comporte pas de sémaphore simplement pour éviter qu'un conducteur soit amené machinalement à pratiquer une marche à vue en aval du panneau alors même qu'en aval la règlementation de la marche à vue, qui est une règlementation liée à la signalisation latérale, ne s’applique plus au profit de la règlementation TVM qui est bien différente.

 

Pour la sortie de ton faisceau, dans la vraie vie, tu ne trouveras pas un carré mais un repère Nf. Bien entendu, ton faisceau de service ne sera pas équipé de circuits de voie (donc pas d'infos TVM dispos), mais tes machines qui y circuleront doivent toutes avoir le cab-signal armé et l'absence d'infos TVM dans la voie provoquera automatiquement l'affichage du rouge au cab-signal. Mais bon, on ne pourra pas prévoir dans RW à bord des machines (locos amenées à fréquenter ces faisceaux) un bouton d'armement manuel du cab-signal, ce qui empêchera d'avoir une signalisation conforme à la réalité sur ce faisceau de voies de service (vous me dites si je me trompe).

Edited by Jules31

Share this post


Link to post
Share on other sites

×