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pml3

LE KVB SNCF DANS RAILSIMULATOR 2013 et suivants

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trainsimad    2

Salut,

 

Pour les lignes sans KVB la RSO reste d'application vue que c'est par les crocodiles que ça se passe .

 

La RSO et le KVB n'ont rien à voir bien que la lampe jaune soit sur le bloc KVB .

 

Pour la sécurité il y a le DAAT ( passant par les crocodiles ) pour empêcher le franchissement d'un signal fermé.

Pour la vitesse rien n'empêche des dépassements de vitesses .

 

D'ailleurs le KVB n'est pas partout sur une même ligne , il peut y avoir des zones sans KVB ( zone sans signaux pouvant indiquer le carré ).

 

Trainsimad

Edited by trainsimad

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pml3    303

Merci de me rafraichir la mémoire, trainsimad !

 

A force, je finis par oublier les bases...

 

Dans le simu, RSO et DAAT, c'est les fonctions AWS standards qui s'en approchent le plus, et qui doivent rester actives sur une voie sans kvb.

 

Compris !

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Jules31    44

La RSO, ça se base sur les crocodiles. C'est un système qui a presque un siècle. A l'époque, on ne l'appelait pas RSO. Cela permet de fournir au train une info assez basique (2 valeurs possibles) : signal ouvert ou signal fermé.

Ça oblige juste le conducteur à acquitter un signal répété fermé. S'il ne le fait pas à temps, ca déclenche le FU.

 

Jusqu'au début des années 90, c'était le seul automatisme qui existait pour la bonne application des signaux. Ça ne permettait en aucun cas de contrôler la vitesse des trains, de contrôler leur décélération devant des signaux d'arrêt et des signaux de ralentissement. De même, çà ne permettait pas d’empêcher un train de franchir un signal d'arrêt absolu et ainsi d'aller engager les zones de danger en aval. Ça permettait donc juste de s'assurer que le conducteur a bien vu un signal qui aurait été répété fermé (cas des signaux comme l'avertissement fermé par exemple).

 

Mais cette RSO actuelle a connu plusieurs ancêtres, chaque version ayant abouti à la RSO actuelle n'ayant différé que par le système en cabine (l'interface crocodile / brosse avec 2 seules informations n'ayant quant à elle jamais changé depuis l'origine).

 

Voici les différentes versions :

  • Les premières versions du système n'utilisait aucun voyant en cabine. On avait juste un système acoustique qui émettait un ding quand un signal était répété ouvert et qui émettait un gong continu quand un signal était fermé. Avant de franchir le signal, le conducteur devait vigiler un signal à franchir fermé, puis après déclenchement du gong, il devait acquitter le signal. L'acquittement devait se faire dans un temps limité après déclenchement du gong sinon s'était le FU. L'acquittement arrêtait le gong. On a appelé cela la "Répétition acoustique des signaux".

  • La version précédente garda le mécanisme précédent mais le compléta avec un mécanisme dit de mémorisation. Cela veut dire que la répétition fermée d'un signal ne se matérialisait plus par un seul signal acoustique dont l'émission cessait après l'acquittement. Après acquittement, pour rappeler que le conducteur avait franchi un signal fermé, on ajouta donc un voyant en cabine qui "mémorisait" cet état jusqu'à ce qu'un autre signal répété cette fois ouvert soit franchi. C'est ainsi qu'est né LSSF qui s'allumait au jaune clignotant lors du franchissement d'un signal répété fermé, qui restait allumé au jaune fixe après acquittement, et qui ne s'éteignait qu'après avoir franchi un signal répété ouvert. Cela, c'est donc ce qu'on appela la "mémorisation".

  • Puis on arrive sur la RSO actuelle, qui veut dire (je me répète), Répétition Optique des Signaux. On garde toujours la même interface historique basée sur le crocodile et la brosse. On garde toujours les seuls états "signal ouvert" et "signal fermé". On garde aussi la notion de mémorisation avec LSSF mais on modifie substantiellement les bases de la répétition acoustique des signaux. Ainsi :
    • On ne base plus le système sur des informations sonores en cabine et on place au centre du dispositif s'adressant au conducteur la lampe LSSF. Les informations sonores deviennent annexes.
    • On supprime le ding de la répétition "signal ouvert",
    • On remplace le gong par un bip d'attention,
    • On supprime l'obligation de vigiler avant de franchir un signal fermé (le conducteur n'ayant plus que la seule obligation d'acquitter dans le temps imparti un signal qui ferait clignoter LSSF et qui déclencherait le bip d'attention).

C'est donc ce qu'on appelle la "
Répétition Optique des Signaux
" (ou
RSO
) qui est en vigueur de nos jours et qui doivent équiper tous les engins moteurs de nos jours pour pouvoir circuler sur le réseau ferré national.

 

 

 

 

Ce qu'il faut voir, c'est que malgré les évolutions, les anciens systèmes basées sur la répétition acoustique restent compatibles des équipements sols des signaux, en particulier des crocodiles dans le cas qui nous intéresse. Ainsi, par dérogation aux règles actuellement en vigueur et qui imposent la RSO à bord des engins moteurs, il est toujours possible de circuler avec des engins historiques qui seraient toujours équipés de l'ancienne répétition acoustique. Les dérogations peuvent concerner des engins effectuant de nos jours des manœuvres ou des engins historiques ayant été radiés mais qui auraient été préservés.

 

 

Concernant le KVB, il est venu compléter les lacunes de la RSO en permettant enfin en France le déploiement d'un système de contrôle de vitesse, qui était la chose qui nous avait toujours manqué (cela a enfin permis de se doter de moyens contre le risque de sur-vitesse et d'engagement des points dangereux). Le KVB ne remplaça jamais la RSO mais pris place à ses cotés car il n'a volontairement pas été conçu pour la remplacer. La seule modif pour la RSO fut de déplacer LSSF dans le boitier du KVB dans la cabine de conduite. De nos jours, comme la RSO, le KVB est obligatoire pour circuler sur les lignes du réseau ferré national (sauf dérogation pour certains matériels anciens ou historiques moyennant des restrictions d'emploi !).

Edited by Jules31

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Jules31    44

Le DAAT, c'est un système différent de la RSO mais qui partage un élément commun avec la RSO, à savoir l'interface crocodile / brosse. Cela veut dire "Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains".

 

Le DAAT se décompose en deux sous-systèmes, une composante sol (basée sur l'émission d'un message spécifique par les crocodiles existants) et une composante bord (basée sur la lecture de ce message par l'intermédiaire des brosses déjà installées).

  • Concernant le sol, l'équipement DAAT concerne les signaux de sortie des gares de voie unique. Le crocodile continue d'émettre les informations nécessaires à la répétition des signaux par le système décrit dans le post précédent, mais si le signal associé impose l'arrêt absolu, alors une information spécifique et modulée est émise en superposition des informations de la répétition des signaux). Dans la terminologie DAAT, le crocodile est un "point d'information DAAT". Le point est dit actif s'il émet le message modulé propre au DAAT, inactif en absence d'émission de ce message.

Il existe qu'un seul message DAAT possible.

 

 

 

 

 

Cette information est émise :
  • Si le signal de sortie de la gare est un sémaphore de BM et que ce signal est fermé,
  • Si le signal de sortie de la gare est un carré et que ce signal est fermé.

  • Concernant le bord, un décodeur spécifique est installé qui réagit si la brosse capte le message propre au DAAT. Si le signal est capté, le FU est déclenché sans préavis. En absence de message, rien ne se passe.

Ce système a été développé dans la fin des années 80 pour lutter contre le risque de nez-à-nez sur des voies uniques. On se souvient de l'accident de Flaugeac... Ainsi, si un signal est fermé et protège l'accès à la voie unique, alors tout train qui franchirait à tord le signal serait arrêté par le DAAT.

 

Ont été équipées en priori les gares des lignes de voies uniques voyant circulant des voyageurs. On équipa plus tard les autres lignes, sauf le cas des lignes suivantes dont la règlementation spécifique exclue ou limite le risque de nez-à-nez :

  • Les VUSS (Voies Uniques à Signalisation Simplifiée) à desserte par navette (l'exploitation en navette d'une ligne s'applique sur les lignes en cul de sac et impose de n'engager qu'un seul train à la fois sur l'ensemble de la ligne, ce qui exclus de fait le risque de nez-à-nez). Nous avons en France quelques petites lignes sous ce régime, dont certaines voient encore passer du trafic voyageur.

  • Les VUTR (Voies Uniques à Trafic Restreint), qui sont des lignes exclusivement fret, avec une signalisation quasi inexistante et où la vitesse est limitée à 30 (ou 40 selon les lignes). Le risque de nez-à-nez à cette vitesse existe mais la faible vitesse permet de limiter fortement le risque (possibilité de s'arrêter à la vue d'un train de sens inverse) et les conséquences d'un nez-à-nez.

Certaines des lignes équipées du DAAT ont par la suite vu l'installation du KVB. Il y eu alors trois écoles que l'on retrouve encore de nos jours :

  • La première à consister à supprimer le système DAAT au sol au profit du KVB. Dans les installations ainsi rénovées, le KVB assure systématiquement la fonctionnalité de contrôle de franchissement mais le contrôle de décélération à l'approche des signaux de sortie fermés n'est que rarement mis en place. Ainsi, on se retrouve très souvent avec des balises qu'au seul niveau des signaux de sortie (les balises ne faisant que transmettre une vitesse exécution à 0 si le signal est fermé), les signaux d'annonce n'ayant pas de balises. Ce système KVB économe porte le nom plus ou moins officiel de KV0 (Contrôle de Vitesse 0 km/h).

  • La seconde à consisté à ne pas équiper les signaux de sortie des gares et leurs signaux d'annonce du KVB et de maintenir un point d'information DAAT sur les signaux de sortie (avec ce système, en l'absence de contrôle de décélération, il demeure quand même possible pour un train lancé de venir engager la voie unique après déclenchement du FU lors du franchissement du signal de sortie).

  • La troisième reprend les équipements de la seconde mais met en place des dispositifs particuliers au sol pour tenter de limiter les éventuels engagements de la voie unique quand un train circule en vitesse. Il s'agit d'un contrôle de vitesse basé sur des points d'informations DAAT qui ne sont pas associés à des signaux. Je décris ce système ci-dessous.

CAS PARTICULIER DU CONTROLE DE VITESSE BASE SUR LE DAAT

 

L'idée est de faire à l'aide de points d'informations DAAT un système effectuant des contrôles de vitesse ponctuels à l'approche de signaux de sortie de gare fermés.

 

Aux endroits où on veut effectuer un contrôle de vitesse si le signal de sortie de la gare est fermé, on implante :

  • un crocodile isolé (ne se situant au pied d'aucun signal), n'émettant aucune information de répétition des signaux (absence d'information "signal fermé" ou "signal ouvert") mais pouvant émettre le message modulé propre au DAAT si le signal de sortie de la gare (situé en aval) est fermé et si le train abordant le point d'information dépasse une certaine vitesse propre au point d'information,

  • une paire de pédales orientées (généralement de type Silec), paire située juste en amont du crocodile (une paire de mètres il me semble) et permettant via un module électronique de mesurer la vitesse du premier essieu rencontré.

Ainsi, si le signal de sortie d'une gare est fermée et qu'un train franchit les pédales à une vitesse telle qu'il risque d'engager la voie unique en aval du signal de sortie, alors le crocodile formant le point d'information va s'activer pendant quelques secondes, qui sera lu dans la foulée par l'équipement bord du train et déclenchera instantanément le freinage d'urgence.

 

Dans les installations de ce type que je connais figure la ligne Toulouse -Tessonières, voie unique banalisée et équipée du BAL, avec des gares à voie directe permettant le passage à pleine vitesse. Sur cette ligne, sur la voie directe et en amont des signaux de sortie, sont installés 3 points d'informations DAAT, effectuant successivement des contrôles ponctuels à 60 km/h, 30 km/h puis 10 km/h avant d'aborder le point d'information classique du signal de sortie. Les voies déviées pouvant quant à elles être parcourues à vitesse limitée du fait des aiguilles d'entrée et de sortie, les points d'informations sont généralement réduits à 2 avec utilisation des taux de 30 km/h puis de 10 km/h avant le signal de sortie. Il est à noter que sur cette ligne, il existe un signal de sortie sur chacune des voies des gares et ses signaux ont un glissement suffisant pour prévenir l'engagement des aiguilles de sortie. On en déduit donc que ce système de contrôle ponctuel basé sur le DAAT n'a aucun intérêt dans les gares où il existe un signal unique de sortie car ce signal sera implanté entre le cœur et la pointe de l'aiguille de sortie et ne pourra de toute façon jamais empêcher l'engagement de cette aiguille et de la voie unique (attention, dans ce genre de configuration, le seul point DAAT sur le signal de sortie garde un intérêt évident pour la sécurité des circulations).

 

 

Pour finir, ces contrôles de vitesse basés sur le DAAT, on appelle cela le "KVB du pauvre" !

 

 

EQUIPEMENT DES TRAINS EN DAAT

 

 

Le sous-système bord DAAT a été installé principalement sur les engins moteurs amenés à circuler sur des lignes équipées DAAT et signalées ainsi dans les Renseignements Techniques.

Je ne suis pas sûr à ce jour que le DAAT ait été généralisé et rendu obligatoire à l'ensemble du parc (à vérifier).

 

Concernant la cabine de conduite, l'équipement en DAAT est finalement très peu visible. A part lire la doc technique de l'engin moteur pour savoir s'il est équipé, le DAAT se traduit simplement en cabine par un bouton poussoir sur le pupitre, de type carré aux couleurs du damier blanc et rouge des carrés (comme un des boutons de la platine KVB). L'action sur ce bouton permet d'inhiber pour de faibles distances l'action du DAAT sur le train pour les cas où le train serait amené à franchir sur ordre un signal de sortie de gare fermé avec DAAT actif. De mémoire, il me semble aussi que le bouton est lumineux et permet d'indiquer ainsi au conducteur une prise en charge de son train par le DAAT ou que l'inhibition est en cours (à vérifier). La plaque d'identification sous le bouton permet d'indiquer clairement au conducteur son action d'inhibition temporaire du DAAT.

Edited by Jules31

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trainsimad    2

Salut,

 

Pour le DAAT celui-ci n'est qu'installé sur les engins thermiques ou bi-mode ( agc B81500 et B82500 ).

 

Trainsimad

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Jules31    44

Je profite de ce post pour dire que je vais compléter mon précédent post en donnant un nom à l'installation KVB qui permet de remplacer à l'économie les points d'information DAAT en n'offrant qu'un contrôle de franchissement sans contrôle de décélération. La solution KVB est souvent nommée KV0 (nom plus ou moins officiel).

 

 

@trainsimad :

 

Merci beaucoup pour l'info. Si c'est bien le cas, cela voudrait aussi dire que les lignes électrifiées n'ont pas de DAAT et que l'éventuel DAAT déjà présent aurait été systématiquement remplacé par du KVB (KV0 ou plus rarement solution KVB complète avec contrôle de décélération).

Edited by Jules31

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pml3    303

Bonsoir à tous,

 

Il est temps de consulter le 1er item de ce post.

 

Vous constaterez que tous les éléments sont réunis pour essayer le KVB SNCF dans le simulateur.

 

Les signaux de TERLOR, les panneaux TIV de Fildefer sont prêts

La ligne d'évaluation KVB, et la documentation sur le KVB sont prêts

Et bien sûr le Duplex aussi !

 

Il manque une loco "classique" avec KVB. Aussi me suis-je attelé à la mise à jour des "nez cassés" de Julien.

 

Le sujet est délicat,

la conduite sous KVB est un peu stressante au début (ah, on les surveille les panneaux !)

Mais on gagne énormément en réalisme.

 

Vos retours seront lus attentivement, et des réponses vous seront faites.

 

Bonne route

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Spud    144

Est il possible de supprimer l'affichage des signaux (balise et croco) ça rends illisible sur le F4 les distances des signaux

 

Dsl j'étais dans la br j'ai oublié comment on démarre le TGV...

 

Donc j'ai pas encore pu essayé le kvb.

 

2013-07-26_00001.jpg

 

A+

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trainsimad    2

Salut,

 

Je viens de lire le pdf sur le kvb , i. Y a un truc qui me chiffonne , pourquoi on pert les --- --- sur un R et un RR , les traits indiquent seulement que le contrôle de vitesse est actif donc ces traits devraient être présent sur toute la zone couvert par le kvb sauf après franchissement d'un avertissement ( deux 0 orange puis trois 0 orange environt 200 mètre avant un signal au carré si la zone dangereuse est proche derrière le signal ) , d'un sémaphore ( deux 0 vert ) ou si il y a un arrêt supérieur à 3 mi. ( deux 0 orange et deux 0 vert limitant la vitesse à 30 km/h jusqu'au signal suivant ou avec trois 0 orange et deux 0 vert si on a chopé les trois 0 orange avant l'arrêt ). Donc sur un R on a toujours les traits qui restent et indication signal fermé à la RSO sauf jaune cli donc deux 0 orange qui montent au kvb et sur un RR toujours les traits sauf si avertissement et répétition signal ouvert à la RSO sauf avec avertissement .

Ceci-dit le kvb contrôlera à 30 ou 60 km/h à partir de la première aiguille seulement et non au niveau du signal ( contrôle à partir du panneau avec le chevron pointe en bas ).

 

Au sujet du BPMV ( carré violet ) , celui-ci désactive le KVB mais un contrôle continue à 30 km/h se fait . Les conducteurs l'utilisent pour refouler leur train.

 

Trainsimad

Edited by trainsimad

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Jules31    44

@transimad : Le 00 vert et le contrôle de vitesse d'exécution associé en cas d'arrêt de plus de 3 min n'existe plus depuis la V6 du logiciel bord KVB.

Edited by Jules31

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GerardS    539

Bonjour.

En premier je ne formule aucune critique, le travail réalisé est remarquable.

Simples questions que je me pose :

 

1) Après installation du TGV duplex v2 KVB et je viens de trouver ces deux éléments TGV Duplex RENFE au comportement bizarre.

Sont-ils dans le pack ou ai-je pu les récupérer ailleurs ?

post-338-0-34366100-1374936232_thumb.jpg

 

post-338-0-40627500-1374936262_thumb.jpg

 

post-338-0-45464600-1374936352_thumb.jpg

 

 

2) Les signaux du pack1_v3 remplacent- ils automatiquement les signaux du pack SignalisationLumineuseRS2013_Pack1_V2

3) Les TIV d’annonce, cible en losange, n’ont pas de crocodile ors sauf erreur de ma part je crois que sur les lignes équipées du KVB ils sont également accompagnés d’un crocodile.

Je pense que Benoît pourra confirmer ou infirmer ma remarque.

4) Les tableaux Z joints aux TIV en losange me surprennent un peu, à mon avis un TIV de forme carrée serait plus judicieux.

 

post-338-0-28479300-1374936460_thumb.jpg

5) Les TIV présentés sont des TIV fixes, qu’en est-il avec des TIV mobiles ou lu ?

 

Pour Bernard.

 

Serait-il possible d’adapter la fonction KVB aux signaux du BAPR

 

Cordialement et encore bravo.

Geluc

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henrion    100

Je pense qu'il sera possible d'adapter le KVB aux signaux de BAPR. C'est juste une question de script. Encore faut-il savoir ce qu'il faut y rajouter :)

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Jules31    44

Avant tout, j'ai manqué à mon devoir primaire.

Merci Patrick pour le taff réalisé. Je ne peux qu'avoir des étoiles dans les yeux en voyant ce genre d'équipement arriver sur RW. Bravo pour ton investissement car comprendre l'existant déjà ne doit pas être une partie de plaisir !

 

@Geluc :

 

Tu as raison pour ton point 3. Tout TIV à distance (chiffres noirs sur fond blanc) de forme losange est répété par crocodile, et ce indépendamment de son équipement en KVB.

 

TIV à distance de forme losange fixe : Répétition par crocodile avec l'indication invariable "signal fermé"

TIV à distance de forme carré (fixe ou non) : Aucune répétition (pas de crocodile)

 

TIV à distance de forme losange et mobile - position fermé : Répétition par crocodile avec l'indication "signal fermé"

TIV à distance de forme losange et mobile - position ouvert : Répétition par crocodile avec l'indication "signal ouvert"

 

 

Pour le point 4, la pancarte Z associée à un TIV à distance ne me choque pas, mais j'ai quelques remarques à ce sujet juste pour être sûr des intentions de Patrick :

  • Le TIV de forme losange doit annoncer une chute de vitesse de plus de 40 Km/h (cela veut dire qu'au niveau de ce TIV, il est possible de circuler à plus de 180 ! Patrick, est-ce vrai ?)
  • La pancarte Z n'a aucun rapport avec le TIV qui lui ait associé sur le même mât. La pancarte Z indique le début d'une zone à vitesse réduite qui a été forcément annoncée par un TIV à distance en amont (chiffres noirs sur fond blanc). Le TIV à distance 140 de forme losange associé à la pancarte Z est un tableau à distance qui annonce une vitesse s'abaissant à 140 en aval sur la ligne (au niveau d'un point remarquable facilement identifiable ou au niveau d'une pancarte "Km xxx" ou d'une pancarte Z).
  • Un TIV à distance lorsqu'il est associé à une autre pancarte (comme la pancarte Z dans ton exemple) se trouve quasiment toujours au dessus des autres pancartes ou tableaux, certainement pour faciliter sa visibilité étant donné l'importance absolue à accorder aux signaux d'annonce (TIV à distance, avertissement, jaune cli, etc) dans un système où les vitesses sont telles qu'il devient obligatoire d'annoncer toute restriction de circulation. C'était d'ailleurs la raison il y a un siècle qui a poussé le Ministère des Travaux Publics à obliger à déployer un système de vigilance sur les signaux d'annonce et que l'on retrouve encore de nos jours avec le système "brosse / crocodile" (depuis cette époque, le champ d'installation des crocodiles s'est un peu élargit car on ne se contente plus de nos jours de répéter par crocodile que les seuls signaux d'annonce).

Edited by Jules31

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GerardS    539

Merci Benoît pour ces précisions.

Tu as raison ce n’est absolument pas contraire au règlement.

 

Cette association m’avait choqué car je ne me rappel pas d’avoir rencontré ce couple de signaux au cours de ma carrière, mais il y a si longtemps.

Cordialement

Geluc

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pml3    303

@ Spud, pour f'affichage F4, je ne sais pas s'il existe un paramètre des signaux qui permettrait de ne pas afficher. Terlor ?

 

@ Geluc ,

1 - le TGV Renfe est un projet à peine entamé. J'ai nettoyé le pack V2.

2 - oui, je ne pense pas que Terlor me contredise

3 - exact, pas de croco pour les TIV : c'est inutile sur le plan simu... les puristes peuvent poser un croco quelconque. Pas d'inconvénient.

4 - TIV carré ou losange : au delà de la vrai vie, les deux sont scriptés pareils. Du point de vue fonctionnement du KVB, c'est égal.

5 - TIV mobile : les seuls TIV scriptés sont ceux du pack de Fildefer. Donc pas de TIV mobile scripté KVB aujourd'hui

 

@jules31

- losange 140, donc vitesse max 180 mini !!! bonne remarque. La vitesse max étant 160, le TIV devrait être carré !

- "La pancarte Z n'a aucun rapport avec le TIV qui lui est associé sur le même mât."

pour moi, c'est une répétition du TIV d'annonce en amont : grave erreur donc

Avant de corriger la ligne et documentation, quelque chose me chiffonne:

Cela sous-entend qu'un Z n'est jamais associé à un TIV de limitation, puisque le Z signifie contrôle d'exécution qui devient inutile si le TIV qui l'accompagne sur le même mat déclenche un contrôle d'annonce au même moment......

exe30.jpg

Ce n'est pas une exécution 30 ici ?

 

Patrick

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trainsimad    2

Salut,

 

Si à cet endroit c'est bien la zone 30 . En général les zones sont répété par un tiv carré et une pancarte Z sur les signaux pouvant indiquer le carré , ceci permet de rapeller au conducteur qu'il se situe dans une zone vue que celles-ci ne sont pas indiqué sur la fiche train .

 

Le KVB V6 n'est pas présent dans bon nombre d'engin . D'ailleurs celui-ci n'indique que les trois 0 , tout le reste ne s'affiche plus.

 

Trainsimad

Edited by trainsimad

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GerardS    539

Bonjour.

Donc ce TGV vient du pack1.

J’aurai peut être du retirer le TGV1 avant d’installer le 2.

Sur ta photo C’est bien le début de la zone à limitée à 30km/h.

TIV carré associé au tableau Z = exécution au droit du TIV, mais pas avec un TIV en losange.

 

Petit problème : Je ne trouve pas les Balises « Début KVB » et « Fin KVB »

Cordialement

Geluc

 

 

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TerLor    109

@Spud, c'est une question à étudier concernant l'affichage des signaux dans le HUD (F4), Actuellement, Croco et balise sont considérées comme des signaux. De mes connaissances actuelle des Blueprints des signaux, la seule chose que l'on peux modifier actuellement ce sont l'apparence des signaux dans la carte en 2D (touche 9) dans RS.

 

@Geluc, oui comme dis Patrick, aucun problème, il se substitue à la version précédente.

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pml3    303

J'ai bien noté :

la répétition d'un TIV de limitation associé au panneau Z d'exécution est un carré, jamais un losange.

Cela ne change pas l'efficacité du KVB sur ma ligne car losange et carré sont scriptés pareil. Je prépare la correction.

 

Une question pour Terlor :

En général, les panneaux TIV et Z qui sont sur les mats de signaux me semble placés sous le signal dans la réalité et non au dessus comme je le fais, car il n'y a pas la place... Les mats normaux seraient-ils 20cm trop petit ou l'indication F trop haute ?

 

Geluc : devant le poteau béton : il y a "début de zone" et "fin de zone"

 

Patrick

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henrion    100

@TerLor.

 

Pour que les balises et autres objets (crocos,....) n'apparaissent pas dans le HUD, je crois qu'il faut que dans le XML ou bin, Stoping soit à False.

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GerardS    539

Bonjour

Pml3

Je regrette mais je ne trouve toujours pas ces balises de début et de fin de zone.

De même sur la ligne test je n’ai pas vu ces balises.

Quel est leur dénomination dans l’éditeur ?

Cordialement

Geluc

 

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Jules31    44

- "La pancarte Z n'a aucun rapport avec le TIV qui lui est associé sur le même mât."

pour moi, c'est une répétition du TIV d'annonce en amont : grave erreur donc

Avant de corriger la ligne et documentation, quelque chose me chiffonne:

Cela sous-entend qu'un Z n'est jamais associé à un TIV de limitation, puisque le Z signifie contrôle d'exécution qui devient inutile si le TIV qui l'accompagne sur le même mat déclenche un contrôle d'annonce au même moment......

exe30.jpg

Ce n'est pas une exécution 30 ici ?

 

Patrick

 

 

Bien vu, je me suis un poil enflammé mais le principe que j'avais exprimé est à conserver.

 

Ici, il s'agit d'un cas un peu particulier où la pancarte Z indique bien le début de la zone indiquée par le TIV à distance situé juste au dessus.

 

Ce type d'installation se trouve en sortie de gare (au niveau du signal de sortie situé à quai) ou en sortie de faisceau (avec le signal commandant la sortie du faisceau). Cela s'adresse particulièrement aux trains qui sont origine de la gare ou du faisceau, car ils n'ont pu être averti en amont de cette zone à vitesse limite. Ainsi, pour des voies de passage en vitesse, le TIV présent au dessus de la pancarte Z agit comme répétiteur d'un autre TIV situé en amont et présentant le même taux (si on est sur des voies de passage).

 

Si on trouve de genre d'installation en sortie de faisceau, il est évident que le TIV ne répètera rien de situé en amont car, de fait, sur le faisceau la vitesse à de forte chance d'être déjà limitée à 30, voie de service oblige.

 

 

Pour illustrer ce type d'installation, voici quelques exemples :

  1. Cas d'une gare de passage disposant d'une voie à quai pouvant servir d'évitement, parfaitement rectiligne (la voie d'évitement ne demande aucun ralentissement particulier), dont l'accès se fait à 60 du fait d'une aiguille prise en position déviée, idem pour la sortie. On va donc retrouver un R60 puis un RR60 à l'entrée de la gare pour le ralentissement sur l'aiguille d'entrée. une fois l'aiguille d'entrée franchi, les trains peuvent théoriquement reprendre de la vitesse, donc on implante juste derrière l'aiguille d'entrée un TIV à distance carré présentant un 60 et annonçant la limitation en sortie (le TIV est carré car on considère que les trains ne peuvent aborder à plus de 100 cette aiguille du fait du ralentissement à 60 sur l'aiguille juste avant). En sortie de la voie d'évitement, au niveau du carré de sortie, on va installer le Z pour la limitation sur l'aiguille de sortie. Cependant, comme cette voie, vu la configuration de la gare) peut servir d'origine à des trains, on ajoute un TIV à distance 60 de forme carré au dessus du Z accompagnant le signal de sortie. En aval, au niveau de l'aiguille de sortie, on trouve le R délimitant la zone à 60.
  2. Imaginons maintenant la même gare mais dont la voie d'évitement est aussi limitée à 60. Dans ce cas, en début de la voie d'évitement et juste après l'aiguille d'entrée, on va ajouter une pancarte Z au TIV à distance 60 de forme carré.

Edited by Jules31

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pml3    303

@Geluc

une image vaut mieux qu'un long discours....

debut-kvb.JPG

juste derrière l'aiguillage au départ.

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TerLor    109

@ Henrion, bien vu, c'est bien cela, je viens de faire des essais et le faite de mettre stoping à false les balises ou croco sont invisibles dans le HUD. donc Fildefer tu pourra également faire le changement dans les blueprints de tes balises KVB, moi de mon côté je mettrais une nouvelle version des signaux de BAL avec la correction.

 

@ PLM3, en général, je dis bien en général, la dimension des panneaux associés sur le mât des signaux sont de 50x50 voire plus petit. Maintenant je modifierais l'emplacement de la plaque d'identification pour accueillir les panneaux de 75x75.

Autre chose, concernant ta proposition pour la gestion des sectionnements, c'est avec plaisir que j'accepte :) .

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GerardS    539

Merci pml3

C’est bien ce que je pensai, je ne les ai ni sur l’éditeur ni sur la ligne test.

Ce qui explique le peu de différence que j’observai entre ligne équipée KVB et ligne non équipée.

J’ai du louper quelque chose lors du téléchargement

Cordialement

Geluc

 

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