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Simulateur

Train fou

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jean-louis    17

Voilà des vaches qui ont voulu regarder le train d'un peu trop près...

 

Comme quoi ces trains, ces avions et ces voitures bourrées d'électronique, ce n'est pas une bonne chose.

Cher ami

 

J'espère qu'un peu plus tard tu pourras faire un peu de cyndinyque. Tu verras alors qu'on ne peut apprécier l'intérêt d'une nouvelle technologie qu'après une analyse approfondie des avantages et des inconvénients qu'elle apporte. Il y a toujours des inconvénients à tout dans la vie et c'est le moindre inconvénient qu'il faut choisir. Je pense que ces analyses sont faites par les services concernés des constructeurs et des exploitants ferroviaires.

 

Juste un rappel, le risque est défini comme la probabilité mathématique d'être exposé à un danger. Le danger c'est l'atteinte de l'intégrité physique d'une personne. Chacun sait d'expérience, qu'il y a toujours des risques dans chaque situation de la vie. On peut dire que le risque est inhérent à la vie et que la recherche du risque nul relève de l'utopie!

 

Pour cet accident, le risque était effectivement qu'il y ait des victimes en cas de déraillement et/ou de choc sur un obstacle fixe, ce qui n'a pas été le cas.

 

De plus, quand on lit le post de jeanpierrem, il est noté que "les carcasses des bovins provoquent, en passant sous le train sur toute sa longueur, des dégâts majeurs sur de nombreux organes de frein" et que "les tuyauteries des différents circuits de frein, les panneaux de frein, les vannes de purge sont touchés. D’une manière globale, ceci a eu pour effet d’annihiler l’action des organes de frein sur l’ensemble des bogies"

 

Autrement dit, électronique ou pas et si ces constats sont vérifiés, les freins n'étaient plus en état de fonctionner efficacement...

 

Amicalement bien sur!

 

JL

Edited by jean-louis

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Jules31    44

Merci Jean-Louis pour ton commentaire censé. Cela commençait sérieusement à manquer...

 

Concernant la commande d'urgence du frein automatique (qui est obligatoire je le rappelle), je me coupe la main si elle est devenue dépendante d'un dispositif électrique, même sur des engins modernes. Un incident mécanique est certainement en cause dans le déroulé de l'accident de frein. On peut imaginer malheureusement tout un tas de modes de défaillance sur le cœur du système de frein automatique pouvant entrainer un non serrage du frein. Reste aux enquêteurs à confirmer les éventuels scénarios et à vérifier d'un point de vue de l'état de l'art, de la règlementation et du retour d'expérience si des manquements dans les études de sécurité ont amenés à sous-estimer ou négliger le risque lors de la phase de conception.

 

Concernant la perte de l'électricité, cela n'a bien évidemment pas dû aider, car c'est par nature une condition nécessaire pour le bon fonctionnement des assistances de freinage électrique comme les patins électromagnétiques, mais il ne s'agit ici que d'assistance au frein principal qu'est le traditionnel et irremplaçable frein automatique à fonctionnement pneumatique.

 

Benoît

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Lus0rius    541

Ouais, bon euh... comment dire... la mécanique c'est pas mon truc. :47: Et puis ces vaches n'avaient qu'à pas être là! :angry: hum hum :ph34r:

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superdupont    270

Yo,

 

@Jean Louis et Jules (les deux en même temps, même pas peur B) )

 

"Pour cet accident, le risque était effectivement qu'il y ait des victimes en cas de déraillement et/ou de choc sur un obstacle fixe, ce qui n'a pas été le cas." ça c'est un coup de chance, selon l'endroit sur la ligne ou le train aurait perdu ses freins peut être que les conséquences auraient été autres....Rien a voir avec un calcul de probabilité des risques.

 

"Autrement dit, électronique ou pas et si ces constats sont vérifiés, les freins n'étaient plus en état de fonctionner efficacement..." Certes mais deux choses me viennent a l'esprit :

quel est le ratio : nombre de passages sous le train/collisions avec un bovidé (c'est une vraie question, je pense que cela doit arriver régulièrement quand même) ?

pourquoi une carcasse de vache peut détruire les organes de freinage ? C'est gros, c'est lourd, y a des os mais c'est pas non plus un rocher ou une pièce en acier.

 

Pour les deux points, mon point de vue de béotien c'est un problème de conception : si il y a autant de collisions avec des gros animaux chaque année (1100 et des brouettes donc), statistiquement certains peuvent passer sous le train et donc le risque que les organes soient exposés est avéré. Du coup a la conception soit les ingénieurs font en sorte que rien de gros ne passe sous le train (genre pare buffle comme évoqué plus haut) ou alors les ingénieurs font en sorte que certains organes vitaux soient protégés contre le passage d'un gros truc demi mou(*) sous le train.

 

Finalement rien a dire a Jules :P

 

(*) demi mou c'est le classement d'une vache dans le tableau de dureté des objets, si, si vérifiez

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Jules31    44

Tu as raison sur ces 2 points. Heureusement que le train disposait d'un itinéraire compatible... Ce genre de chose, c'est la hantise je pense des agents-circulation et des conducteurs, car quand bien même le conducteur est en état de signaler à l'agent-circulation sa dérive, les mecs au sol vont être confrontés aux enclenchements de l'itinéraire si le train n'est plus très loin, et se retrouver impuissant pour modifier l'itinéraire devant le train si besoin. Ils peuvent bien sûr en ultime secours procéder aux annulations des enclenchements et aux reprises d'itinéraires, mais la procédure est nécessairement longue (surtout sur des vieux postes à table d'enclenchement mécanique), risquée et assez contrôlée, car il s'agit de passer outre des éléments de sécurité nécessaires en exploitation nominale. Ces dernières années, on a eu pas mal de chance chaque fois qu'on a eu une dérive, et les conducteurs et agents-circulation ont chaque fois bien réagit et à temps quand des vies étaient en jeu. Je pense particulièrement à l'incident de Montauban où un train Véolia était aussi en dérive et à pleine vitesse (suite à une faute humaine, mais cela est une autre histoire) et a dû traverser la gare de Montauban en vitesse alors qu'un arrêt y était prévu pour un motif de régulation.

 

De ce que je sais aussi, c'est que ce risque est pris en compte dans la conception des postes d'aiguillage, dans la mesure du possible, par exemple en identifiant pour chaque itinéraire des aiguillages hors de cet itinéraire dont la position peut assurer un complément de sécurité. On peut en particulier :

  • En aval du signal d'arrêt délimitant la fin de l'itinéraire, positionner les aiguilles pour assurer une continuité vers une portion de voie peu risquée,
  • Sur les portions de voie sécants à l'itinéraire tracé, positionner les aiguilles pour que ces portions de voie ne soient pas physiquement accessibles par un autre train à la dérive ou ayant franchit intempestivement un signal de protection.

Bien attendu, ces précautions peuvent être mise en œuvre si elles ne rentrent pas en conflit avec d'autres itinéraires déjà tracés et si la disposition des lieux et le plan de voie le permet.

 

 

Concernant la protection des organes de frein sur le matos roulant, je pense que la généralisation du matos à plancher bas pour répondre aux exigences des pouvoirs publics (pour le confort de nos chers camarades usagers et des estropiés), pousse les concepteurs à sortir de la caisse du matos sensible en les mettant soit en toiture, soit sous caisse. Je ne sais pas ce qu'il en est dans notre cas vis à vis du matos de frein et de leur exposition au risque, mais je pense que ça va tousser dans les bureaux d'études et que le retour d'expérience va jouer à fond. J'espère que tout le monde jouera le jeu, ingénieurs, exploitants et politiques. Peut-on y croire ?

Edited by Jules31
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Gandalf    1,908

139 Km/h au moment de la collision ils ont dit. Chair ou pas, ça fait une sacrée énergie.

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superdupont    270

Yo Jules,

 

est ce que ce que tu décris (l'itinéraire de "dérivation") n'est pas le mécanisme qui a conduit - entre autres éléments - a l'accident de la gare de Lyon ? Mais je me trompe peut être.

 

 

Le train (133 tonnes a 139 km/h) ça donne 0.5 * 133 000 * (139 / 3.6) ^2 = 99 139 390 joules

une vache de 700 kg si elle était indestructible serait donc projetée (moins la résistance de l'air, moins le frottement, moins tous les trucs qui gênent) à 141 km (je crois faut que je révise ma physique). Cette sale bête aurait du instantanément se transformer en charal et ne pas passer sous le train !

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trainsimad    2

Pour l'accident de la gare de Lyon c'est justement l'alerte radio qui a été lancé par le conducteur qui a provoqué le blocage des aiguillages, c'est suite à cet accident que les conducteurs ne doivent pas lancer l'alerte radio en cas de dérive. Il faut justement que les itinéraires puissent encore être modifiés et que les trains situés en aval puissent encore rouler pour distancer la dérive.

 

Dans le cas de l'AGC c'est apparemment le fait que les restants de la vache passant sous le train à tirer les commandes de purge des Conduites de Frein sur tous les bogies.

 

Trainsimad

Edited by trainsimad

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Jules31    44

Une alerte radio n'enclenche pas les aiguillages quel que soit la technologie des postes d'aiguillage, du moins en France. Ce qui enclenche les aiguillages par des dispositifs techniques et qui peut interdire la reprise d'un itinéraire déjà formé, ce sont les enclenchements de transit, les enclenchements de zone isolée d'aiguille, les enclenchements d'approche, et les enclenchements de parcours. Par contre dans la raison donnée par Trainsimad, il se peut effectivement qu'une règle écrite de procédure puisse demander aux aiguilleurs de figer la situation, et donc les itinéraires, en cas d'alerte.

 

Je ne me souviens plus des détails de l'accident de la gare de Lyon, s'il s'agissait d'un train légitime qui était descendu en gare souterraine encore occupée et qui avait perdu ses freins, ou s'il s'agissait d'une erreur d'aiguillage ayant provoqué la descente à tord en gare souterraine d'un type de train interdit du fait de ses caractéristiques.

 

Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un problème "d'itinéraire de substitution". D'ailleurs Superdupont, qu'appelles-tu itinéraire de dérivation ? Tu sous-entendrais que l'aiguilleur aurait eu connaissance de la dérive du train et aurait alors repris à temps l'itinéraire devant le train (avec éventuel mise en œuvre de la procédure exceptionnelle d'annulation de l'enclenchement d'approche s'il était déjà actif) pour le dévier vers la gare souterraine, pensant alors que cet itinéraire était moins risqué qu'une réception en gare de surface ?

Edited by Jules31

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cc72077    263

A la gare de Lyon, problème de freinage, suite à des signaux d'alarme tirés par des jeunes sur le parcours, avec frein isolé sur certaines voitures, et défaut de freinage dans la descente en gare souterraine, si j'ai bonne mémoire.

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superdupont    270

De mémoire (je vais aller vérifier quand même), je crois que le train a perdu ses freins, qu'il a été routé vers un itinéraire bis ou la voie aurait due être libre mais qu'au final elle était occupée par un train en retard (a paris un train qui n'est pas en retard est un train qui a été annulé) ce qui a conduit a la catastrophe. Est ce que l'itinéraire a été décidé par un aiguilleur ou par un programme quelconque je n'en sais rien.

 

je vais aller vérifier quand même....ne quittez pas.

 

C'est bien vous êtes encore la :)

 

finalement c'est tout l'inverse : suite a un vol en escadrille de pots de merde dont le détail se trouve ici le dispositif qui aurait du dévier le train n'a pas pu se déclencher. Je vous épargne ma réflexion profonde sur le fait que la responsabilité de la SNCF n'a pas du tout été engagée sur cet accident (a l'origine de l'accident, par effet papillon, utilisation de robinets non conformes).

Edited by superdupont

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jeje    1,304

bonsoir

 

 

 

De mémoire (je vais aller vérifier quand même), je crois que le train a perdu ses freins, qu'il a été routé vers un itinéraire bis ou la voie aurait due être libre mais qu'au final elle était occupée par un train en retard (a paris un train qui n'est pas en retard est un train qui a été annulé) ce qui a conduit a la catastrophe. Est ce que l'itinéraire a été décidé par un aiguilleur ou par un programme quelconque je n'en sais rien.

 

je vais aller vérifier quand même....ne quittez pas.

 

C'est bien vous êtes encore la :)

 

finalement c'est tout l'inverse : suite a un vol en escadrille de pots de merde dont le détail se trouve ici le dispositif qui aurait du dévier le train n'a pas pu se déclencher. Je vous épargne ma réflexion profonde sur le fait que la responsabilité de la SNCF n'a pas du tout été engagée sur cet accident (a l'origine de l'accident, par effet papillon, utilisation de robinets non conformes).

 

 

ben dit donc l'accident c'est choquant de voir un tell accident arrivé , entre Paris gare de Lyon et Brétigny-sur-Orge avec les aiguillages sa ne rassure pas après c'est quoi un TGV qui déraille ou percute un autre a 300 a l'heur sur une LGV ?? :o

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rabby62    4,798

Bonsoir à tous,

je suppose que certains d'entre vous connaissent la transversale Lyon / Nantes , et du temps de sa splendeur , nous y avions des trains dignes de ce nom....j'ai entre autre , exercé mon métier sur la "Rhône-Océan" et inversement...et une nuit que je me trouvais entre St-Pierre des Corps et Lyon Perrache ( je dirais , plus précisément du côté de Bourges) , j'ai été informé que dans le sens inverse , un train tracté par une CC72000 avait percuté au moins 3 vaches (dans le sens vers Nantes ) peu après Vierzon ,à environ 130km/h , et que malheureusement , il avait été obligé de demander le secours , car plus de frein.....

j'ai eu aussi le cas sur un PN à Rang du Fliers Verton Berck , avec un train couchettes et WL (6709 si ma mémoire est bonne) , où on a percuté une voiture , seul le bloc moteur est resté entier , projeté à plus de 100m devant , et nous nous sommes arrêtés sans aucun moyen de repartir , la conduite de frein étant sectionnée au niveau de la potence (si le terme est exact)....j'ai eu aussi le coup avec un autorail (une caravelle 4500) juste avant de rentrer dans le tunnel , où des gamins avaient jugés bon de foutre des pierres sur la voies , et cela nous a immobilisés dans le tunnel , car la aussi , une conduite d'air avait été sectionnée prés des portes d'accès....et pour autant , tous ce beau matériel n'avait rien de moderne...quelques fois , un impact peut avoir des conséquences imprévues....

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Lus0rius    541

Bonsoir à tous,

je suppose que certains d'entre vous connaissent la transversale Lyon / Nantes , et du temps de sa splendeur , nous y avions des trains dignes de ce nom....j'ai entre autre , exercé mon métier sur la "Rhône-Océan" et inversement...et une nuit que je me trouvais entre St-Pierre des Corps et Lyon Perrache ( je dirais , plus précisément du côté de Bourges) , j'ai été informé que dans le sens inverse , un train tracté par une CC72000 avait percuté au moins 3 vaches (dans le sens vers Nantes ) peu après Vierzon ,à environ 130km/h , et que malheureusement , il avait été obligé de demander le secours , car plus de frein.....

j'ai eu aussi le cas sur un PN à Rang du Fliers Verton Berck , avec un train couchettes et WL (6709 si ma mémoire est bonne) , où on a percuté une voiture , seul le bloc moteur est resté entier , projeté à plus de 100m devant , et nous nous sommes arrêtés sans aucun moyen de repartir , la conduite de frein étant sectionnée au niveau de la potence (si le terme est exact)....j'ai eu aussi le coup avec un autorail (une caravelle 4500) juste avant de rentrer dans le tunnel , où des gamins avaient jugés bon de foutre des pierres sur la voies , et cela nous a immobilisés dans le tunnel , car la aussi , une conduite d'air avait été sectionnée prés des portes d'accès....et pour autant , tous ce beau matériel n'avait rien de moderne...quelques fois , un impact peut avoir des conséquences imprévues....

 

"quelques fois"... à tes dire, c'est plutôt "souvent"! :(:unsure:

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rabby62    4,798

Bonjour azaz....

je pourrai raconter beaucoup d'anecdotes comme celles-ci....après plus de 35 ans de carrière comme contrôleur....il y en a de beaucoup moins drôle....mais je voulais relater cela , car même avec du matériel moins sophistiqué... ,j'ai eu des galères , mais pas de dérives.....pour autant , si je ramène cela au nombre de trains et de journées auxquels j'ai apporté ma modeste contribution , et ce sans problème , je dis chapeau à toutes ces personnes qui ont fait leur travail simplement avec le sentiment du devoir accompli....

juste un petit exemple pour étayer mes propos.....aujourd'hui chaque personnel devant exercer une fonction de sécurité sur les trains (conducteurs ou contrôleurs) devra passer tous les 3 ans une visite obligatoire à Paris pour examen approfondi.....houaaaa....la grande trouvaille que voilà....et malheur à celui qui aurait un trop de cholestérol , ou de diabète , ou en surpoids.....il est susceptible d'être descendu de son roulement , resté en personnel de réserve (avec toutes les pertes de salaire qui vont bien avec) , et si au bout de 3 ou 6 mois , cela n'est pas revenu dans LEURS normes , il se pourrait que ce personnel soit sorti de son poste de manière irrémédiable...(si je me trompe , ici certains pourront le dire avec certitude).....combien par le passé , de cheminots , "un peu en dehors de clous" ont néanmoins assuré leur service correctement....alors je me lâche , oui , mais cela fait mal de voir que l'on puisse directement , ne serait ce que douter du bon comportement du personnel concerné....ce "mécano" mérite tout simplement les honneurs ....mais çà , c'est une autre histoire

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Sharpe49    30

De mémoire (je vais aller vérifier quand même), je crois que le train a perdu ses freins, qu'il a été routé vers un itinéraire bis ou la voie aurait due être libre mais qu'au final elle était occupée par un train en retard (a paris un train qui n'est pas en retard est un train qui a été annulé) ce qui a conduit a la catastrophe. Est ce que l'itinéraire a été décidé par un aiguilleur ou par un programme quelconque je n'en sais rien.

 

D'après les documents que j'ai, la gare souterraine est équipée d'un PRS. Donc commandé par l'aiguilleur normalement.

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superdupont    270

Salut,

 

J'avais ensuite complété :

 

finalement c'est tout l'inverse : suite a un vol en escadrille de pots de merde dont le détail se trouve ici le dispositif qui aurait du dévier le train n'a pas pu se déclencher. Je vous épargne ma réflexion profonde sur le fait que la responsabilité de la SNCF n'a pas du tout été engagée sur cet accident (a l'origine de l'accident, par effet papillon, utilisation de robinets non conformes).

 

Après aiguilleur ou pas, au final grosse malheur....

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simplon    55

De mémoire également,

 

Concernant le tragedie de la gare de Paris-Lyon, suite a l'alerte radio, la fermuture de tous le signaux s'ajoutait aux itinéraires figés mais aussi que le train sans freins n'avait pas pu être identifié par la régulation... Donc impossibilité d'agir sur une quelqu'onque parade de degagement de voie amenant au drame que l'on connait.

 

Bien à vous.

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Gandalf    1,908

Une vache, je veux bien, mais maintenant même un blaireau bousille les freins....... ça craint, parce que les blaireaux, ça court les rues par les temps qui courent.....

 

http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/creuse-cinq-heures-de-retard-pour-700-passagers-d-un-train-toulouse-paris-a-cause-de-deux-blaireaux_1250863.html

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Lus0rius    541

Bientôt on va parler de fouines qui s'attaquent aux circuits électriques des trains... :ph34r:

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cc72077    263

Ben ça me fait pas rire, ma voiture a été refusé au CT à cause de stops qui ne fonctionnaient pas (alors que la veille j'avais tout vérifié), et j'ai eu le bonheur de trouver des fils rongés sous le boitier des fusibles compartiment moteur.

Sales bestioles !

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cerbere22    4,372

Bientôt on va parler de fouines qui s'attaquent aux circuits électriques des trains... :ph34r:

 

Il me semble que la mise à nu de cables par des rongeurs avaient été une piste envisagée dans le rattrapage d'un TGV par une UM de Z2 l'année dernière (enfin en 2014 quoi :ph34r: )

 

*une petite recherche internet plus tard*

 

ah bah oui !

 

http://medias.sncf.com/sncfcom/newsroom/pdf/Rapport-enquete-Rattrapage-Denguin.pdf

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