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Gandalf

Aïe aïe la LGV Est

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Gandalf    2,099

C'est un peu "léger" effectivement... en plus le gars qui dit non non je roulais pas trop vite alors qu'il sait très bien que ça va sortir au km/h près... moche, tout ça :-(

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fildefer    1,478

Bonjour.

Pour mémoire, à 360 km/h, un train parcourt 100m à la seconde, soit 1 km en 10 secondes. Ce qui veut dire qu'un freinage engagé 10 secondes trop tard raccourcis la distance nécessaire au ralentissement d'un kilomètre.

Amitiés.

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tomtonik1311    59

Bonjour à tous,

 

Je pense qu'il est important de prendre quelques minutes pour calculer ce qu'il s'est passé afin de mieux comprendre.

 

Tout d'abord, voici un site qui explique comment les trains freinent : https://bflorianrail.wordpress.com/2011/01/02/petites-mises-au-point-ferroviaire-le-freinage-des-trains/

 

Pour commencer, à 300 km/h nous parcourons 83 mètres en 1 seconde.

 

Le temps de réaction dans un train est de fait plus long que dans une voiture (effet de vitesse et isolement par rapport au milieu extérieur)

Si on considère une réaction de 1 seconde + 2 secondes de mouvement du bras + 1 seconde de mouvement de la main pour actionner le levier de frein : on a parcouru 330 mètres.

 

(Vous venez de tousser un coup)

 

Le temps de mise en pression des freins d'un TGV est d'environ 5 secondes, vous avez déjà parcouru 750 mètres.

 

(Et maintenant, vous venez de péter un coup !)

 

Enfin, un train d'environ 300 Tonnes mettra environ 800 mètres pour passer de 330 à 170 km/h ! Vous avez donc au total parcouru 1,5 km.

 

Il aura donc suffit à ce conducteur d'être en train de tousser ou d'éternuer à l'instant même où il devait appuyer sur le frein et sans système de sécurité il est trop tard.

 

Je ne pense donc pas que le conducteur soit à blâmer à 100%.

 

Pour résumer : n'oubliez pas qu'à cette vitesse les secondes peuvent être fatales et que simple fait d'inspirer un coup avant d'appuyer sur le bouton vous aura fait perdre plusieurs centaines de mètres.

 

EDIT : Toutes mes excuses Fildefer, je n'ai pas vu ton message :)

Edited by tomtonik1311
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one1504    236

Donc on lui donne une médaille ?

 

Non mais vraiment...et la présence de Gosses dans le train ? personne n'en parle ici....c'est normal ça dans une rame de test ?

 

Faut arrêter là hein :o

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simplon    55

Sur que dans le rapport on lit bien que dans la cabine, le chahut était tel que pour les transmissions radio avec la rame, l'opérateur était obligé d'être baissé la tête dans le haut parleur pour entendre ce qu'on lui disait..., honnêtement le truc du soupir ou de l'éternuement faut arrêter... surtout qu'aucun test de freinage tardif était engagé...

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Sharpe49    30

Avec tout ça, il va falloir inventer le contrôle de vitesse pour essais qui se base sur le PK actuel du train pour en déduire la vitesse autorisée par rapport au profil demandé par les ingénieurs et qui est capable de foutre un FU comme le ferais un KVB ou la TVM.

 

La situation est tout de même pire à ce que j'ai pu imaginer. Certes, l'erreur est humaine... Mais là...

 

Le pire, c'est que, d'après le rapport, BP(URG) n'était pas enfoncé.

Edited by Sharpe49
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jean-louis    19

Bonjour à tous

Juste une précision sur les notions d'erreur humaine et de faute. La faute est intentionnelle et doit donner lieu à sanctions. L'erreur est indépendante de la volonté et dans les systèmes à risque, l'organisation doit la prendre en compte.

Pour tout un tas de raisons, le cerveau humain commet énormément d'erreurs en permanence. Nous en corrigeons le plus grand nombre spontanément, mais pas toutes et certaines peuvent avoir des conséquences dramatiques. Presque tout est parfaitement connu des neurophysiologistes.

Quand les erreurs peuvent avoir des conséquences lourdes, une aide doit être apportée soit sous la forme d'automatismes qui vont suppléer les défaillances humaines, soit sous d'autres formes.

J'imagine que dans ce cas des essais où les automatismes de protection sont inactifs, des parades sont mises en place. Par exemple deux mécaniciens, comme dans les avions de ligne avec pré briefing, communication opérationnelle...

Je ne sais pas comment la SNCF aborde ce problème, j'espère que c'est en prenant en compte ces connaissances qui sont bien établies.

Edited by jean-louis

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Gandalf    2,099

Le test en survitesse me paraît toujours opportun, n'importe quel mécanisme mettant en jeu la sécurité doit avoir une marge. Evidemment, en adaptant les consignes de freinage si nécessaire, vu que là il semble qu'une partie de la survitesse à l'entrée de la courbe peut être expliquée par la physique...

Mmaintenant, si pour 10% de vitesse en plus c'est trop court pour freiner, il faut effectivement déplacer la signalisation pour freiner largement avant, même à vitesse "normale"! Sinon le jour où la voie est glissante...

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Ladoga    31

La physique... Elle a bon dos

Quand tu a une marge de 12 secondes entre "sa passe" et " tu fais l'avion" faudrait peut être se poser les bonnes questions là

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Sharpe49    30

Le jour où la voie est glissante, si on est en service commercial, le COVIT sera là pour déclencher un FU.

 

Pour le coup, le BEA-TT conteste surtout la nécessité de faire un balayage complet de la ligne en survitesse. En gros, la procédure d'essais prévoit de freiner au maximum des capacités du train juste avant le changement de vitesse limite (dans le cas de l'accident : 300 km/h => 160 km/h). Ceci est d'ailleurs en théorie nécessaire car l'ETCS, qui n'a pas de séquence de ralentissement, demande un ralentissement direct de 300 km/h à 160 km/h sans passer par des étapes intermédiaires.

Par contre, ce qu'ils sous-entendent, c'est que ça sert à rien de faire 330 km/h puis bourrer jusqu'à 176 km/h mais plutôt de prévoir un freinage avec une décélération "habituelle" avec les mêmes vitesses limites.

 

A savoir que si on avait été sur une ligne comme LGV Rhin Rhône, le problème ne se serait pas posé car le ralentissement à 160 km/h se produit bien avant la première courbe du raccordement (côté Villers-les-Pots, la caténaire 1500V est prévue pour 160 km/h donc ralentissement avant la section de séparation).

Mais là, on avait une situation particulièrement mauvaise du fait que le passage à 160 km/h est juste avant le début de la courbe (précisément d'après mes plans, à 500 m du pont de l'accident). De temps en temps, on prévoit un canton tampon pour récupérer d'une éventuelle survitesse avant la zone dangereuse. Il semblerait que ce ne soit pas le cas ici.

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Ladoga    31

Bonjour

 

Passer de 360 km:h a 176 dans cette configuration avec en fin une courbe et un viaduc était-ce raisonnable?

Le laps de temps est court voir inexistant

 

 

De plus, quand est il de cette communication venant du labo?

 

 

Même si.

La moindre des choses est de signaler les zones critiques. Et ce freinage est pour le moins normal?

Il me semble que nous testons pas les freins.

Tu chasse une crotte de nez et tu te retrouve au tas (en gros c'est ça)

 

 

De plus l'équipage aurait du voir que cet fin d'essai posait un problème

Et refuser

 

 

Dans mon ancien métier qui consistait à mettre en œuvre des centaines de kilos d’explosif quand je disait non, c'était non

Le pb est qu'on part

Le béni oui oui dans certain métier est salutaire... provisoirement

Edited by Ladoga

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jeanpierrem    5,891

Le test en survitesse me paraît toujours opportun, n'importe quel mécanisme mettant en jeu la sécurité doit avoir une marge. Evidemment, en adaptant les consignes de freinage si nécessaire, vu que là il semble qu'une partie de la survitesse à l'entrée de la courbe peut être expliquée par la physique...

 

Lagoda

Gandalf n'invente rien. Le rapport de la SNCF dit je cite

 

"Cette vitesse trop importante a conduit à un délestage des essieux situés sur la file

intérieure de la courbe(côté droit dans le sens de la marche)par effet de force centrifuge."

Ça c'est de la physique.

Les causes

"

En revanche, les enquêteurs de la Direction des Aud
its de Sécurité de SNCF attribuent de
façon certaine le déraillement du train d’essai n°8
14521 du 14 novembre 2015, sur le
raccordement de Vendenheim de la LGV Est-Européenne
en construction, à une vitesse du
train de 243 km/h au point de déraillement, netteme
nt supérieure à celle prescrite au
programme d’essai (176 km/h).
Cette vitesse trop importante résulte d’une séquenc
e de freinage tardif qui aurait dû être
exercé sensiblement plus en amont.

 

après reste pourquoi un freinage tardif ?

 

JP

Edited by jeanpierrem

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Ladoga    31

Bonjour Jean –Pierre

 

Déjà une chose, Gandalf n’a pas besoin d’un avocat. Cet homme est suffisamment grand pour se défendre.

 

Bien ceci étant dit. Il ressort en fin de compte de votre exposé la grande question « Pourquoi le mécanicien a freiné si tardivement »

Donc en terme sous-entendu ; Il est coupable. Et ça sans tenir compte des pk. Qui soit dit en passant sont totalement irréaliste en marche normal, commerciale.

 

C’est tellement plus simple de taper sur le type aux manettes. Il ne saura pas se défendre !

Pas convaincu pour un iota de vos dires

 

Amicalement

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cerbere22    4,382

En quoi est-ce accuser un homme de poser une question ?

 

Justement celle-ci permet de rechercher les facteurs causaux, plutôt que de simplement désigner le conducteur comme coupable, sans chercher à aller plus loin.

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jeanpierrem    5,891

Bonjour

 

La seule erreur faite par moi c'est un rapport d’enquête immédiate de la SNCF et non un rapport du BEA

 

Je pense avoir le droit de citer les dires de Gandalf et de les confirmer par un extrait du rapport de la SNCF sans pour

autant faire de moi un avocat.

Par ailleurs ce n'est point un exposé mais juste des extraits du rapport de la SNCF

 

Ma seule question étant " pourquoi un freinage tardif " sans aucune accusation du conducteur.

 

De plus dans le rapport d’enquête immédiate de la SNCF N° 2015-AS-67 il est dit

 

"L’ensemble des constats, analyses et expertises sur lesquels le présent rapport d’enquête s’appuie ont été élaborés dans des délais très courts afin de dégager rapidement les premiers
éléments de compréhension du déraillement,
Ils nécessiteront des compléments et des approfondissements."

 

 

 

PS voila actuellement le rapport d’enquête du BEAT contrairement au rapport SNCF qui est plus

technique

 

http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Note_Etape_BEATT_2015-16.pdf

 

Jean Pierre

Edited by jeanpierrem

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Ladoga    31

Pas de souci Jean Pierre

 

Le BEAT dit, je cite :

Il semble d’ores et déjà qu’il y ait eu une interprétation littérale des principes d’homologation des lignes nouvelles et particulièrement le souci de « balayer » à V+10 %, aussi exhaustivement que possible, chaque tronçon de la ligne et notamment la petite zone de 5 km de longueur à V300 située

entre le PK 398,770, et le PK 403,809.

De ce fait,

 

le PK 400,700 prévu pour déclencher le dernier

freinage présentait une marge de sécurité bien trop

réduite au regard du risque constitué par la

courbe située immédiatement après cette transition

de vitesse.

 

>>

 

 

 

Pourquoi les 3 personnes en cabine en consultant le diagramme de vitesse n’ont pas été interpellées par cette fin de marche avec ce freinage pour le moins « tendu » ?

 

De toute façon c’est toujours comme ça ses putains d’accidents, une succession de petites choses qui accumulées conduisent au drame

 

 

Cordialement

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jeanpierrem    5,891

Lagoda

 

Comme toujours l'erreur est humaine mais des fois ça ne pardonne pas

d’où probablement il faudra un renforcement des mesures a appliquer dans ce genre de situation

et bien d'autres d’ailleurs.

 

Cordialement

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dededuhaut    16

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