Jump to content
  • Sky
  • Blueberry
  • Slate
  • Blackcurrant
  • Watermelon
  • Strawberry
  • Orange
  • Banana
  • Apple
  • Emerald
  • Chocolate
  • Charcoal
Sign in to follow this  
Erakis

Reconstituez la signalisation-mystère !

Recommended Posts

Erakis    147

Bonsoir à tous,

Une petite colle aux spécialistes de la signalisation qui hantent ce forum pour tenter de retrouver la signalisation d'approche d'une gare mystère.

 

Je précise que la section en amont de la gare est en BAPR et que la gare n'est pas une gare d'arrêt général (du moins pas à ma connaissance).

 

Voici ce que j'ai pu reconstituer à partir du visionnage d'une vidéo :

Indices.gif

Rien d'anormal a priori. On peut légitimement supposer que l'ensemble des signaux d'approche et leurs aspects respectifs, après reconstitution, suit le schéma suivant :

 

Hyp1.gif

 

...ou bien celui-ci, dont la seule nuance est de pouvoir présenter un feu blanc pour réception sur voies de service (je ne crois pas que ce soit obligatoire mais je peux me tromper – vous me direz) :

 

Hyp2.gif

 

Le seul détail qui me chiffonne avec ces hypothèses, c'est le choix d'une cible de type G ou H pour le carré d'entrée, là où une cible B ou C aurait pu largement suffire.

 

On aurait pu penser que c'était pour présenter un RR30 de rappel du TIV-D 30 carré sur pointe présenté en amont. Mais non, c'est juste l'avertissement qui est présenté alors que la réception est bien en voie déviée au niveau de la gare (ceci dit le TIV-D m'a l'air fixe, donc ce détail n'a pas d'importance). De toute façon un RR30 n'aurait pas été cohérent avec le choix d'une pancarte Z sachant qu'à ma connaissance on utilise plutôt un chevron pointe en bas dans ce cas.

 

Du coup je me demande si ce n'est pas le reliquat d'une séquence de ce genre :

 

Hyp3.gif

 

Peut-être que le TIV-D 30 est d'installation récente et que le signal d'annonce du carré pouvait présenter un R30, et qu'à l'origine c'était effectivement un chevron pointe en bas et non une pancarte Z. Comme la distance de glissement du carré est assez importante (probablement du fait de la pente) on peut supposer que ce système avait tendance à freiner les convois un peu trop tôt pour une simple séquence de ralentissement, leur faisant ainsi perdre quelques précieuses minutes.

 

Dans cette hypothèse, le carré de protection d'entrée ainsi que son signal d'annonce n'auraient jamais pu présenter voie libre... Ça ne présente pas vraiment d'intérêt alors que de simples TIV auraient suffi.

 

Mais peut-être qu'à l'époque la voie directe pouvait être prise à plus de 30 km/h, mettons 40 km/h :

 

Hyp4d.gif

 

Auquel cas l'explication devient les économies : pour juste 10 km/h d'optimisation sur voie directe on peut simplifier l'ensemble en élaguant la séquence de ralentissement à 30 km/h via la signalisation lumineuse et en abaissant le taux du TIV à 30. Plus probable étant donnée la fréquentation de la ligne.

 

Ce sont finalement les deux seules "explications" convaincantes que je suis parvenu à trouver, mais il y a sans doute des tas d'autres scénarios possibles.

 

Est-ce que vous auriez des idées ? des commentaires ?

 

----

 

Dans un second temps je vous demanderai dans quelle mesure la superbe signalisation d'Henrion & ses acolytes permettrait de reproduire ces schémas. :) Par exemple je ne suis pas sûr que les packs existants (BAL et BAPR) permettent de poser des cibles rondes panneau A (pouvant présenter R30) et carrés d'entrée de gare (pouvant présenter RR30) qui ne présenteront *jamais* voie libre. (A moins qu'il y ait une astuce ?) Bien sûr, si ça n'existe pas dans la réalité alors le problème ne se pose plus et c'est que la VL sur voie directe était nécessairement strictement supérieure à 30 km/h. Dans ce dernier cas rien de m'indique dans la doc que ce ne serait pas possible.

 

Merci d'avance pour vos réflexions !

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Je suis à fond dans la voie unique et je n'ai pas l'esprit à réfléchir à tout cela.

 

Par contre, dans le pack du BAPR, le signal de type G est précédé d'une cible ronde pouvant présenter VL, Avertissement et R30 ou R60. Il s'agit du signal R24. Il est marqué A. Cette présentation est indiquée dans le manuel du BAPR. Par contre, je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas présentation de la VL.

 

Pour le BAL, le signal G est précédé d'un signal de type E avec l'indication Nf ou F suivant qu'il peut présenter le carré ou non.

Edited by henrion

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Pas de souci Bernard, la signalisation de VU est largement prioritaire, d'autant que je serai l'un de tes premiers clients !

 

J'avais bien vu le R24. Il conviendra parfaitement si la dernière hypothèse que j'ai formulée devait être la bonne.

 

Par contre si *toutes* les voies empruntées sont limitées à 30 km/h alors il n'y a plus lieu d'afficher la VL puisque la notion de "voie directe" est devenue caduque. Peut-être as-tu simplement fait le choix de négliger ce type de cas particulier puisque le TIV est plus logique à tout point de vue, notamment économique.

 

Mais en restant sur la dernière hypothèse, la plus logique, la seule inquiétude que j'avais vis-à-vis du signal type G était liée à la disponibilité du signal d'entrée de gare idoine :

  • G6 n'est pertinent que pour une gare d'arrêt général (ce qui n'est pas le cas je le rappelle) et ne peut donc pas présenter VL.
  • G7 peut présenter VL mais je ne veux pas de la bande jaune.

De plus, sur les 10 voies protégées par le signal, seules 2 peuvent être considérées comme voies directes, ce qui fait donc 8 voies déviées. Or les pédales Silec s'arrêtent à 5.

 

Mais en y réfléchissant je réalise que je n'ai probablement pas besoin de mettre un signal d'entrée de gare puisqu'il se trouve à une distance confortable des voies susceptibles d'être utilisées pour une manoeuvre. D'autant qu'un signal B3 (je crois) protège cette zone de manoeuvre en sens inverse. Je ne peux probablement pas me rabattre sereinement sur du G11 car je ne pense pas que le signal réel que je souhaite reproduire puisse afficher le sémaphore. En revanche ça va peut-être marcher avec du G91 même si c'est en principe un signal de sortie de gare et non d'entrée. Je vais essayer de ce pas.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Bon, le G9 ne propose que 5 liens maxi donc ça ne va pas le faire.

 

Par contre je viens de constater l'existence d'une pédale Silec_10 non documentée. Voyons ce que ça donne avec un G7...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Ça ne donne rien avec le Silec_10, ce qui est bien normal puisque le script pointé n'existe pas. Cela doit être un résidu de développement qui a été gardé par mégarde dans l'archive.

 

Du coup j'ai recommencé en partant de plus simple : un simple carré d'entrée de type B2 qui encadre un carré violet nain de type K2 (rebroussement) comme dans le manuel (Cv qui est d'ailleurs présent dans mes schémas).

 

Le B2 reste imperturbablement bloqué fermé au carré, même en traçant un bel itinéraire au-delà de la gare.

 

Je soupçonne l'aiguille prise en talon qui vient s'intercaler entre le lien 0 du B2 et le lien 0 du K2. Je fatigue un peu, la suite un autre jour...

Share this post


Link to post
Share on other sites
satnur    131

Salut,

 

Pour les besoins de la ligne PSL, j'ai été amené à étendre le nombre de lien de certains signaux : c'est pas très sorcier à faire... Je peux te l'expliquer, te filer le complément ! On peut aussi voir avec terlor et Henrion pour refaire une version à jour...

 

Biz

 

Sat

 

Bon, le G9 ne propose que 5 liens maxi donc ça ne va pas le faire.

 

Par contre je viens de constater l'existence d'une pédale Silec_10 non documentée. Voyons ce que ça donne avec un G7...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Salut Satnur,

 

Effectivement ça a l'air relativement simple d'étendre le nombre de liens d'un signal. Ce qui m'a l'air plus difficile en revanche c'est de faire de nouvelles pédales Silec_n pour n supérieur à 5, notamment parce que je n'ai pas retrouvé les fichiers *.lua correspondants (je n'ai que les fichiers compilés *.out). Peut-être en demandant très gentiment à Bernard lorsqu'il aura mis les dernières touches sur sa signalisation de VU ?... ;)

 

Mais chaque chose en son temps : je vais commencer par essayer de faire marcher un simple carré d'entrée de gare (B2).

 

En tout cas je pense que c'est une très bonne idée de proposer à Laurent et Bernard une mise à jour avec encore plus de possibilités pour les liens !

 

Bon, je retourne profiter de ce bel orage...

Share this post


Link to post
Share on other sites
satnur    131

Salut,

 

Sans les scripts lua, c'est compliqué: c'est pour cela que je les ai. Dans les versions précédentes, ils étaient tous livrés avant qu'ils finissent par les supprimer et ne garder que le binaire...

 

Bref, avec l'accord de henrion, on doit pouvoir faire qqch ;-)

 

Pour ce qui est de ton problème avec le carré B2, je comprends pas. Montre des images stp...

 

A+

 

Manu

Salut Satnur,

 

Effectivement ça a l'air relativement simple d'étendre le nombre de liens d'un signal. Ce qui m'a l'air plus difficile en revanche c'est de faire de nouvelles pédales Silec_n pour n supérieur à 5, notamment parce que je n'ai pas retrouvé les fichiers *.lua correspondants (je n'ai que les fichiers compilés *.out). Peut-être en demandant très gentiment à Bernard lorsqu'il aura mis les dernières touches sur sa signalisation de VU ?... ;)

 

Mais chaque chose en son temps : je vais commencer par essayer de faire marcher un simple carré d'entrée de gare (B2).

 

En tout cas je pense que c'est une très bonne idée de proposer à Laurent et Bernard une mise à jour avec encore plus de possibilités pour les liens !

 

Bon, je retourne profiter de ce bel orage...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Hello,

 

Bon, procédons par ordre.

 

1) Carrés d'entrée de gare

 

J'ai ENFIN réussi à faire s'ouvrir ce purée de carré d'entrée de gare :

 

20160528211237_1.jpg

 

Ce n'est par contre qu'une demi victoire : la seule solution que j'ai trouvée consiste à donner une bonne raison au carré pour rester fermé au démarrage du scénario, en l'occurrence à positionner la première aiguille (celle prise en talon, entourée en rouge ci-dessous) en position déviée, puis, une fois dans le scénario, la remettre "à la main" en position directe. Si je mets l'aiguille en position directe par défaut au démarrage du scénario alors le carré reste fermé quoi que je fasse.

 

20160528205417_1_annot.jpg

 

[EDIT] Je sais ce que vous allez dire : « mais c'est de la VU son truc ! » Sauf qu'ici je n'ai considéré qu'une seule direction de circulation ; je doute donc que mon souci serait réglé avec une double voie.

 

2) Signaux étendus

 

Merci Bernard pour ce guide, je vais potasser tout cela à tête reposée. Peut-être me permettra-t-il de pondre un « G6,5 » susceptible d'afficher VL mais sans la bande jaune ?

 

En revanche le zip ne contient pas les scripts de la pédale Silec_n (Silec_1 à Silec_5) mais ceux des pédales Silec2, Silec3 et Silec4. Les scripts correspondants s'appellent Pedale_Type1_1.lua à Pedale_Type1_5.lua a priori.

 

----

 

La suite au prochain numéro...

Edited by Erakis

Share this post


Link to post
Share on other sites
henrion    100

Il n'y a qu'à demander :). Je n'ai plus en tête le nom de tous les scripts.

 

S'il s'agit d'une petite gare, un signal B suffit amplement.

Pédales de commande.zip

Edited by henrion
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Merci Bernard, c'est exactement ça. Je pense qu'il ne me sera pas très difficile de créer des variantes avec plus de possibilités de combinaison.

 

Pour la gare, je doute qu'on puisse la considérer comme petite – même si ce n'est pas la gare du Nord.

Share this post


Link to post
Share on other sites
satnur    131

Coucou,

 

N'hésite pas si je peux t'aider ou t'aiguiller...

 

Biz

 

Sat

 

Hello,

 

C'est le double champignon de Fred24 : http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?app=downloads&showfile=684

 

Bon, je suis en train de faire de l'archéologie de posts sur les sujets signalo... Satnur je suis retombé sur tes essais préparatifs pour PSL. Bobo la didine. :/

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Bon, back to square one comme disent les anglophones : il y a déjà un problème avec le Cv nain, je pense que ça vient soit des aiguillages (problème de pose), soit du plan de voies (problème systémique). Ça pourrait expliquer une partie de mes soucis. Du coup j'ai débarrassé la voie d'un maximum de scories (carré d'entrée, annonce BAPR du carré d'entrée, crocodiles et pédale associées, autres Cv environnants, convois parqués sur les voies) en bonne application du rasoir d'Occam. J'ai par contre conservé les carrés de sortie de gare (du B1, du C2 et du I2).

 

Du coup j'étends un peu le schéma du plan de voies, avec une bonne partie de l'extrémité est de la gare (côté ouest il faut imaginer que les faisceaux convergent vers 2 destinations C et D ainsi qu'un EP) :

 

Est_CvK2.gif

 

Les schémas de mon 1er message correspondent à l'arrivée depuis B. J'y ai juste laissé le Cv nain.

 

[EDIT] J'ai simplifié le dépôt mais il y a encore pas mal d'appareils de voie. Si ça a une importance je compléterai le schéma.

 

Problème :

  • Aucun souci lorsque l'itinéraire est tracé vers les voies V1, V2, V4 et V6 : le Cv s'ouvre systématiquement (parfait).
  • Vers V3 et V5 il y a de rares séquences de mouvement des diverses aiguilles qui laissent le Cv fermé bien que l'itinéraire soit correctement tracé (légère incertitude).
  • Vers V9 il y a de rares séquences de mouvement des diverses aiguilles qui arrivent à faire s'ouvrir le Cv (grande incertitude).
  • Vers V11, V13 et V15 je n'ai *jamais* réussi à faire s'ouvrir ce foutu Cv même en essayant des tas de séquences de manip des aiguilles !

En gros, plus la voie de destination fait intervenir de TJD, moins le Cv aura tendance à s'ouvrir quand il le faudrait. A moins que ce soient les voies de dépôt à l'origine du problème ?

 

Satnur, toi qui as travaillé sur des faisceaux de voies autrement plus sophistiqués, tu as peut-être déjà rencontré ce type de problème ? (J'accepte aussi les commentaires d'autres personnes. :))

 

Merci d'avance !!

Edited by Erakis

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Salut !

 

 

Juste une précision sur ce schéma ainsi que tous les autre : le Cv présent en pointe de l'aiguille doit être obligatoirement de type bas.

 

Puis un commentaire pour demander pourquoi le signal d'entrée ne pourrait pas présenter le S (et/ou rouge cli) pour sa fonction de cantonnement ? Si ta ligne est cantonnée en BAPR, il est presque certain que ta gare le soit en BAL, donc le sémaphore de BAL et/ou le rouge cli doivent être possibles sur ton signal d'entrée.

 


...ou bien celui-ci, dont la seule nuance est de pouvoir présenter un feu blanc pour réception sur voies de service (je ne crois pas que ce soit obligatoire mais je peux me tromper – vous me direz) :

 

attachicon.gifHyp2.gif

 

 

Feu blanc à supprimer si ton signal n'est pas à l'origine d'un itinéraire pour manoeuvre, comme cela semble le cas. Pour un itinéraire de réception d'un train sur voie de service, ton signal présentera obligatoirement sur du A + tableau G.

 

Si en plus de cela, tu peux avoir une manoeuvre qui puisse remonter en amont de ce signal, alors celui-ci pourra être équipé d'un feu blanc, mais il ne sera présenté que pour des mouvements de manoeuvre. Mais ce dernier scénario ne semble pas utile vue la configuration de ton plan de voie.

 

On aurait pu penser que c'était pour présenter un RR30 de rappel du TIV-D 30 carré sur pointe présenté en amont.

 

 

Un RR30 n'est jamais annoncé par un TIV-D 30, mais il doit l'être par un R30.

 

Particularité : un rappel de ralentissement peut ne pas être annoncé si celui-ci ne peut pas être abordé à une vitesse supérieure que celle prescrite par le rappel de ralentissement.

 


Du coup je me demande si ce n'est pas le reliquat d'une séquence de ce genre :

 

attachicon.gifHyp3.gif

 

 

C'est sûrement çà, mais je modifierais ton schéma pour rajouter le VL sur le signal d'entrée de la gare et sur son signal d'annonce. Pourquoi le supprimer ? Pour une traversée de la gare en vitesse par voie directe, il serait nécessaire d'avoir du VL :)

Le R30 + RR30 sera alors présenté pour pouvoir entrer sur la voie d'évitement ou sur la voie de service, du fait que l'aiguille de dédoublement est alors prise en voie déviée et qu'elle doit être limitée à 30.

 

En option, si la voie d'évitement doit aussi être limitée à 30, alors j'y rajouterais un TIV 30 carré + pancarte Z en début de celle-ci, comme tu le proposes sur ton dernier schéma. Bien entendu, tu pourrais proposer des vitesses supérieures sur la voie d'évitement, donc tu as la possibilité de mettre un TIV d'une valeur supérieure.

 

Petite remarque : je parle ici et dans la suite de voie d'évitement, d'aiguille de dédoublement, et de voie directe, car j'ai l'impression en lisant tes schémas et ton texte que ta gare est une gare de voie unique de type "voie directe SNCF", c'est à dire avec juste 2 voies principales permettant croisements et dépassements (la voie directe permettant les passages des trains sans arrêt en vitesse, et la voie d'évitement, accessible en prenant l'aiguille de dédoublement en voie déviée).

 

 

 


Peut-être que le TIV-D 30 est d'installation récente et que le signal d'annonce du carré pouvait présenter un R30, et qu'à l'origine c'était effectivement un chevron pointe en bas et non une pancarte Z. Comme la distance de glissement du carré est assez importante (probablement du fait de la pente) on peut supposer que ce système avait tendance à freiner les convois un peu trop tôt pour une simple séquence de ralentissement, leur faisant ainsi perdre quelques précieuses minutes.

 

J'ai l'impression que tu n'as pas saisi la subtilité de la règlementation du ralentissement et rappel de ralentissement (30 ou 40). Peu importe que le rappel de ralentissement soit loin ou non de l'aiguille et des aiguilles dont la prise en voie déviée doit être limitée, car la règlementation indique bien que la vitesse réduite prescrite ne s'applique qu'au franchissement de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles repéré par le chevron (pas avant, pas après). Le conducteur n'a donc pas l'obligation d'appliquer la vitesse de ralentissement dès le franchissement du rappel de ralentissement. C'est une confusion que beaucoup de gens font, et d'après ce que j'ai vu, cette confusion existe malheureusement même chez les conducteurs de train eux-même et chez leur hiérarchie... Il n'y a donc pas de risque de "perdre quelques précieuses minutes".

 

Si le taux de vitesse avait été différent de 30 ou 60 (donc avec utilisation de TIV mobiles), le principe aurait été exactement le même.

 

 


Mais peut-être qu'à l'époque la voie directe pouvait être prise à plus de 30 km/h, mettons 40 km/h :

 

attachicon.gifHyp4d.gif

 

 

Ce schéma n'est pas bon. Si tu présentes un TIV-D fixe en entrée de la gare, c'est pour limiter ta vitesse sur l'ensemble des voies de ta gare, or ici tu sembles vouloir ne limiter ta vitesse que pour la voie d'évitement.

 

Si ta volonté est de limiter à 40 sur l'ensemble des voies principales de la gare, alors tu implantes une pancarte Z en amont de l'aiguille de dédoublement (comme c'est le cas sur tes premiers schémas avec limitation à 30) et tu supprimes le TIV 40 + pancarte Z sur la voie d'évitement, car superflus.

 

Si tu veux limiter ta vitesse à 40 que sur la seule voie d'évitement et son aiguille d'entrée prise en position déviée, alors tu gardes exactement le même schéma que tu proposes, mais tu transformes ton TIV-D 40 fixe en TIV-D 40 mobile,et tu rajoutes un TIV exécution 40 mobile groupé au signal carré de protection de la gare. Le TIV-D 40 sera présenté si le carré est fermé, ou si le carré est ouvert et que l'itinéraire tracé est celui d'entrée sur la voie d'évitement ou sur les voies de service. Le TIV-D 40 + pancarte Z restera pour indiquer que la voie est limitée à 40 après l'aiguille (car on soupçonne qu'il en ait ainsi car la sortie de la gare se fait aussi à 40 depuis cette voie).

 

 

Pour finir, et pour éviter tout malentendu, juste une dernière précision. Le ralentissement et rappel de ralentissement (30 ou 40) et les TIV mobiles ne servent qu'à limiter la vitesse sur des aiguilles (quand elles sont prises en voie déviée). Une fois les aiguilles en cause franchies, la vitesse initiale peut être reprise, sauf évidemment signalisation contraire. Ainsi, sur la voie déviée tout comme sur la voie d'évitement, si aucune autre signalisation n'est présente, rien n'empêche le conducteur de reprendre sa vitesse de ligne (160 pourquoi pas si elle est autorisée). Si on veut limiter la vitesse sur ces voies en aval des aiguilles en cause (comme c'est le cas généralement sur la voie d'évitement, car il faut franchir l'aiguille de sortie en vitesse réduite), alors on installera une signalisation complémentaire sur cette voie (comme le TIV + pancarte Z que l'on peut voir sur tes schémas).

 

 

Une exception toutefois :

 

  • le cas des lignes où les renseignements techniques de la ligne indiquent que tu es sur "voie unique". Il s'agit des lignes à une seule voie qui sont équipées du cantonnement manuel.
  • le cas des lignes où les renseignements techniques de la ligne indiquent que tu es sur "ligne à une voie banalisée avec dispositions particulières", les dispositions particulières étant précisées plus loin en ces termes : "la règlementation particulière de la voie unique sera applicable pour les disques fermés et avertissements fermés en entrée des gares xxx et yyy". Il s'agit des lignes à une seule voie qui ont été converties au BAPR.

Quand on parle de "voie unique", je ne fais pas référence au sens courant du terme pour désigner une ligne avec une seule voie, mais je fais référence au sens donné par la règlementation. Sur une "voie unique", ta gare est seulement protégée par un combiné disque + avertissement, et l'aiguille de dédoublement est équipée en pointe d'un TIV exécution mobile mécanique avec la valeur 30 ou 40. Dans ce cas, l'avertissement, en plus de sa règlementation classique, impose d'être à mesure de respecter le taux indiqué sur le TIV exécution, s'il est présenté, sur les aiguilles d'entrée et les aiguilles de sortie de la gare. De plus, l'avertissement t'obligerait à marquer l'arrêt en gare ou au poste et à éventuellement respecter un signal d'arrêt à main. Concernant le disque, en plus de sa règlementation classique, il obligera, tout comme le disque, à marquer l'arrêt en gare ou au poste et à éventuellement respecter un signal d'arrêt à main. Les grandes gares ou les gares de bifurcation seront elles signalées de manière conventionnelle, avec un signal de protection en entrée, des éventuelles R + RR, des TIV, des tableaux G, etc.

 

Dans ton cas de figure, tu ne dis pas de quelle ligne et de quelle gare il s'agit, mais je suis sûr que la règlementation de la voie unique ne s'applique pas, car tu n'as pas de disque en entrée et tu as protégé ta gare avec la signalisation classique (carré + son signal d'annonce, avec signalisation spécifique pour permettre une entrée directe sur voie de service).

 

Pour finir, imaginons une autre situation, où ta gare ne permettrait pas une entrée directe sur voie de service (simple gare permettant croisements et doublements, les voies de service n'étant accessibles que par manœuvre), où ta ligne aurait été équipée du cantonnement manuel avant qu'elle le soit en BAPR, où tes gares auraient été protégées par disque + avertissement + TIV exécution à l'époque du cantonnement manuel. Alors, dans ce cas de figure là, lors du passage en BAPR, on se serait contenté de mettre en œuvre ce qu'on appelle le BAPR-S (ou BAPR Simplifié), avec conservation des signaux d'entrée disque + avertissement + TIV exécution. Seuls les sémaphores de BM en sortie auraient été substitués pour du sémaphore de BAPR. C'est une évolution à l'économie, possibles pour les petites gares (les grandes auraient été équipées d’ilots de BAL avec protection plus classique par carré). Ta section de ligne aurait été désignée dans les renseignements techniques alors comme "ligne à une voie banalisée avec dispositions particulières", et on aurait précisé que tes signaux d'entrée de ta gare (disque, avertissement, et TIV exécution) sont soumis à la règlementation particulière de la voie unique.

 

A+

Benoît

Edited by Jules31
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
satnur    131

Coucou,

 

Toujours très intéressant de te lire Benoît !

 

Effectivement, pour la ligne PSL, j'ai été amené à poser pas mal de signaux sur des faisceaux comme à pont cardinet ou Clichy Levallois.

 

Habituellement, j'utilise quasiment 4 types de signaux: type G (affichant A + RR vers le depot), type C (affichant M vers le depot, Cv ou C selon les cas), type I et K...

 

Si je comprends ton signal K est un K2: pour les rebroussements, c'est bien cela ? Perso, pour tester ce type de signaux, je pense qu'il faut mettre une machine car, Benoît me corrigera, mais les K2 permettent de présenter le Cv sur la voie de provenance et le M sur les autres voies. Du coup, pour vraiment tester, il faut faire la manuvre je pense. Ce n'est pas le cas pour les K1.

 

Biz

 

Sat

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Bonsoir et merci Benoît et Manu pour vos réponses très intéressantes !

 

Je vais répondre séparément à vos messages respectifs (et dans le désordre).

 

Satnur,

 

Effectivement je suis une buse, c'est justement le cas de figure qu'il fallait tester mais je n'ai pas eu cette jugeote. Bref, ça marche impec lorsque j'essaie avec une vraie manoeuvre de rebroussement...

 

Merci encore ! En tout cas ça signifie que les problèmes sont propres au carré d'entrée. Je vais les remettre, du coup. Si ça se trouve le simple fait de les avoir retirés puis de les remettre va résoudre le problème. On peut rêver.

 

A dans quelques minutes/heures pour la 2nde partie de la réponse... qui risque d'être un peu plus longue !

Share this post


Link to post
Share on other sites
satnur    131

Content que cela t'es servi... Tu sais, j'ai fait les mêmes erreurs au début, en testant là où il n'y avait pas de soucis. C'est surtout qu'au début, on confond K1 et K2...

 

Biz

 

Sat

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Passons donc à la suite... ouf !

Puis un commentaire pour demander pourquoi le signal d'entrée ne pourrait pas présenter le S (et/ou rouge cli) pour sa fonction de cantonnement ? Si ta ligne est cantonnée en BAPR, il est presque certain que ta gare le soit en BAL, donc le sémaphore de BAL et/ou le rouge cli doivent être possibles sur ton signal d'entrée.

Comme tu peux le voir sur mon dernier schéma un peu plus complet il s'agit d'une gare de bifurcation. Ce que je n'ai pas précisé c'est qu'elle constitue également l'extrémité de la ligne en BAPR. Les 3 autres lignes qui convergent en cette gare sont en BM. Du coup je pensais que le carré était de mise, mais je me trompe peut-être ? Quels sont les critères pour que le carré d'entrée d'une gare ne puisse pas présenter le sémaphore (ou le rouge clignotant) ?

Feu blanc à supprimer si ton signal n'est pas à l'origine d'un itinéraire pour manoeuvre, comme cela semble le cas. Pour un itinéraire de réception d'un train sur voie de service, ton signal présentera obligatoirement sur du A + tableau G.

Si en plus de cela, tu peux avoir une manoeuvre qui puisse remonter en amont de ce signal, alors celui-ci pourra être équipé d'un feu blanc, mais il ne sera présenté que pour des mouvements de manoeuvre. Mais ce dernier scénario ne semble pas utile vue la configuration de ton plan de voie.

OK ! Effectivement, toute manœuvre (par refoulement en l'occurrence) pourra se limiter au Cv bas a priori. Le feu blanc me paraît en effet inutile à la lumière de ce premier paragraphe.

Un RR30 n'est jamais annoncé par un TIV-D 30, mais il doit l'être par un R30.

OK, je n'étais pas au fait de la ségrégation entre ces deux moyens de réduction de vitesse. Du moins je pensais qu'il pouvait y avoir des exceptions - a tort semble-t-il. Est-ce qu'il y a toujours une ségrégation entre panneaux et signalisation lumineuse ? (Hormis la préannonce effaçable qui est la seule exception qui me vient à l'esprit.)

Particularité : un rappel de ralentissement peut ne pas être annoncé si celui-ci ne peut pas être abordé à une vitesse supérieure que celle prescrite par le rappel de ralentissement.

Oui, je l'ai lu hier sur l'un de tes anciens posts (probablement sur le fil de Satnur et ses essais sur PSL). Mais du coup je me suis posé la question de l'intérêt d'un tel signal : si la vitesse de ligne est de 30 km/h (dans le cas d'un RR30) alors a priori ça ne va rien changer à la conduite ; et si la vitesse de ligne est strictement inférieure à 30 km/h alors ce n'est plus un ralentissement mais la possibilité d'accélérer. Non ?

C'est sûrement çà, mais je modifierais ton schéma pour rajouter le VL sur le signal d'entrée de la gare et sur son signal d'annonce. Pourquoi le supprimer ? Pour une traversée de la gare en vitesse par voie directe, il serait nécessaire d'avoir du VL :)
Le R30 + RR30 sera alors présenté pour pouvoir entrer sur la voie d'évitement ou sur la voie de service, du fait que l'aiguille de dédoublement est alors prise en voie déviée et qu'elle doit être limitée à 30.

En option, si la voie d'évitement doit aussi être limitée à 30, alors j'y rajouterais un TIV 30 carré + pancarte Z en début de celle-ci, comme tu le proposes sur ton dernier schéma. Bien entendu, tu pourrais proposer des vitesses supérieures sur la voie d'évitement, donc tu as la possibilité de mettre un TIV d'une valeur supérieure.

Petite remarque : je parle ici et dans la suite de voie d'évitement, d'aiguille de dédoublement, et de voie directe, car j'ai l'impression en lisant tes schémas et ton texte que ta gare est une gare de voie unique de type "voie directe SNCF", c'est à dire avec juste 2 voies principales permettant croisements et dépassements (la voie directe permettant les passages des trains sans arrêt en vitesse, et la voie d'évitement, accessible en prenant l'aiguille de dédoublement en voie déviée).

C'est là que le bât blesse : mon dernier schéma, quoique plus détaillé que les premières versions en ce qui concerne le plan de voies, ne rend pas compte du fait que même la voie directe comporte des courbes de relativement faible rayon (de l'ordre de 220 à 250 m). À ce compte-là les V3 et V5 peuvent être toutes les deux considérées comme directes. Ce qui est sûr c'est que même sur ces voies il faut réduire la vitesse de ligne (du fait des courbes) et en outre je ne suis pas sûr qu'il soit raisonnable de passer à 80 km/h sur une TJD « de l'ancien temps », même en position directe. :)

Dans cette hypothèse j'imaginais que la vitesse était réduite à 30 km/h pour tous les trains entrant en gare, y compris ceux qui sont dirigés sur les voies directes (V3 et éventuellement V5). Mais, comme je l'ai écrit, quitte à limiter la vitesse au même taux quelle que soit la voie de réception alors le TIV fixe paraît plus pertinent, ne serait-ce que d'un point de vue économique. C'est ce qui m'a fait douter de la pertinence de cette hypothèse.

J'ai l'impression que tu n'as pas saisi la subtilité de la règlementation du ralentissement et rappel de ralentissement (30 ou 40). Peu importe que le rappel de ralentissement soit loin ou non de l'aiguille et des aiguilles dont la prise en voie déviée doit être limitée, car la règlementation indique bien que la vitesse réduite prescrite ne s'applique qu'au franchissement de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles repéré par le chevron (pas avant, pas après). Le conducteur n'a donc pas l'obligation d'appliquer la vitesse de ralentissement dès le franchissement du rappel de ralentissement. C'est une confusion que beaucoup de gens font, et d'après ce que j'ai vu, cette confusion existe malheureusement même chez les conducteurs de train eux-même et chez leur hiérarchie... Il n'y a donc pas de risque de "perdre quelques précieuses minutes".

Si le taux de vitesse avait été différent de 30 ou 60 (donc avec utilisation de TIV mobiles), le principe aurait été exactement le même.

J'étais au courant de cette subtilité réglementaire. Par contre un conducteur qui ne connaît pas bien sa ligne (tu me diras que ce n'est pas censé arriver...) freinera dans le doute un peu plus tôt que nécessaire de façon à franchir le RR30 à 30 km/h, ne sachant plus très bien à quelle distance le signal se trouve de l'aiguille prise en pointe (le RR30 se trouve dans une courbe avec peu de visibilité).

Cette hypothèse prenait sa source dans une logique d'optimisation plutôt que de réglementation, mais ça n'a peut-être pas lieu d'être si le calcul des temps de parcours fait l'hypothèse optimiste (et j'espère réaliste) que les conducteurs connaissent leur ligne par cœur.

Ce schéma n'est pas bon. Si tu présentes un TIV-D fixe en entrée de la gare, c'est pour limiter ta vitesse sur l'ensemble des voies de ta gare, or ici tu sembles vouloir ne limiter ta vitesse que pour la voie d'évitement.

Si ta volonté est de limiter à 40 sur l'ensemble des voies principales de la gare, alors tu implantes une pancarte Z en amont de l'aiguille de dédoublement (comme c'est le cas sur tes premiers schémas avec limitation à 30) et tu supprimes le TIV 40 + pancarte Z sur la voie d'évitement, car superflus.

Si tu veux limiter ta vitesse à 40 que sur la seule voie d'évitement et son aiguille d'entrée prise en position déviée, alors tu gardes exactement le même schéma que tu proposes, mais tu transformes ton TIV-D 40 fixe en TIV-D 40 mobile,et tu rajoutes un TIV exécution 40 mobile groupé au signal carré de protection de la gare. Le TIV-D 40 sera présenté si le carré est fermé, ou si le carré est ouvert et que l'itinéraire tracé est celui d'entrée sur la voie d'évitement ou sur les voies de service. Le TIV-D 40 + pancarte Z restera pour indiquer que la voie est limitée à 40 après l'aiguille (car on soupçonne qu'il en ait ainsi car la sortie de la gare se fait aussi à 40 depuis cette voie).

Mon hypothèse qui découlait de la précédente était la suivante : 40 km/h sur la ou les voies directes (V3 voire V5), 30 km/h sur les autres. Du coup, est-ce que tu es en train de me dire que le TIV-D 40 doit être mobile pour pouvoir être effacé dans l'hypothèse où nous aurions la séquence R30 + RR30 pour réception sur voie déviée ou voie de service (càd n'importe laquelle sauf V3/V5) ? Je pensais qu'on pouvait avoir en parallèle un taux fixe et un taux mobile dans la mesure où le taux mobile est plus faible que le taux fixe. Dans cette dernière hypothèse la présentation d'un R60 + RR60 serait interdit (puisque supérieur au taux fixe du TIV-D 40) mais mon intention était de rester sur une séquence R30 + RR30. Qu'en penses-tu ?

Pour finir, et pour éviter tout malentendu, juste une dernière précision. Le ralentissement et rappel de ralentissement (30 ou 40) et les TIV mobiles ne servent qu'à limiter la vitesse sur des aiguilles (quand elles sont prises en voie déviée). Une fois les aiguilles en cause franchies, la vitesse initiale peut être reprise, sauf évidemment signalisation contraire. Ainsi, sur la voie déviée tout comme sur la voie d'évitement, si aucune autre signalisation n'est présente, rien n'empêche le conducteur de reprendre sa vitesse de ligne (160 pourquoi pas si elle est autorisée). Si on veut limiter la vitesse sur ces voies en aval des aiguilles en cause (comme c'est le cas généralement sur la voie d'évitement, car il faut franchir l'aiguille de sortie en vitesse réduite), alors on installera une signalisation complémentaire sur cette voie (comme le TIV + pancarte Z que l'on peut voir sur tes schémas).


Une exception toutefois :

  • le cas des lignes où les renseignements techniques de la ligne indiquent que tu es sur "voie unique". Il s'agit des lignes à une seule voie qui sont équipées du cantonnement manuel.
  • le cas des lignes où les renseignements techniques de la ligne indiquent que tu es sur "ligne à une voie banalisée avec dispositions particulières", les dispositions particulières étant précisées plus loin en ces termes : "la règlementation particulière de la voie unique sera applicable pour les disques fermés et avertissements fermés en entrée des gares xxx et yyy". Il s'agit des lignes à une seule voie qui ont été converties au BAPR.
Quand on parle de "voie unique", je ne fais pas référence au sens courant du terme pour désigner une ligne avec une seule voie, mais je fais référence au sens donné par la règlementation. Sur une "voie unique", ta gare est seulement protégée par un combiné disque + avertissement, et l'aiguille de dédoublement est équipée en pointe d'un TIV exécution mobile mécanique avec la valeur 30 ou 40. Dans ce cas, l'avertissement, en plus de sa règlementation classique, impose d'être à mesure de respecter le taux indiqué sur le TIV exécution, s'il est présenté, sur les aiguilles d'entrée et les aiguilles de sortie de la gare. De plus, l'avertissement t'obligerait à marquer l'arrêt en gare ou au poste et à éventuellement respecter un signal d'arrêt à main. Concernant le disque, en plus de sa règlementation classique, il obligera, tout comme le disque, à marquer l'arrêt en gare ou au poste et à éventuellement respecter un signal d'arrêt à main. Les grandes gares ou les gares de bifurcation seront elles signalées de manière conventionnelle, avec un signal de protection en entrée, des éventuelles R + RR, des TIV, des tableaux G, etc.

 

Merci pour toutes ces précisions, je vais essayer de fixer. :)

Je crois qu'avec le disque on est censé pouvoir s'arrêter au pied des aiguilles d'entrée en gare. Il n'est donc pas choquant que le TIV-E ne soit pas précédé d'un TIV-D dans la mesure où le TIV-E est effacé si le disque est ouvert. Par contre l'avertissement ça doit être piégeur pour qui s'attend à trouver un carré ou un signal de cantonnement alors que c'est un TIV-E qu'il doit observer...

Aussi, je ne savais pas qu'on pouvait rencontrer un disque sur une ligne en BAPR (à moins que la remarque ne concerne que le cas de l'avertissement).

Dans ton cas de figure, tu ne dis pas de quelle ligne et de quelle gare il s'agit, mais je suis sûr que la règlementation de la voie unique ne s'applique pas, car tu n'as pas de disque en entrée et tu as protégé ta gare avec la signalisation classique (carré + son signal d'annonce, avec signalisation spécifique pour permettre une entrée directe sur voie de service).

Tout à fait, mais je te remercie quand même pour toutes ces précisions qui me serviront sans doute pour d'autres gares !

Pour finir, imaginons une autre situation, où ta gare ne permettrait pas une entrée directe sur voie de service (simple gare permettant croisements et doublements, les voies de service n'étant accessibles que par manœuvre), où ta ligne aurait été équipée du cantonnement manuel avant qu'elle le soit en BAPR, où tes gares auraient été protégées par disque + avertissement + TIV exécution à l'époque du cantonnement manuel. Alors, dans ce cas de figure là, lors du passage en BAPR, on se serait contenté de mettre en uvre ce qu'on appelle le BAPR-S (ou BAPR Simplifié), avec conservation des signaux d'entrée disque + avertissement + TIV exécution. Seuls les sémaphores de BM en sortie auraient été substitués pour du sémaphore de BAPR. C'est une évolution à l'économie, possibles pour les petites gares (les grandes auraient été équipées dilots de BAL avec protection plus classique par carré). Ta section de ligne aurait été désignée dans les renseignements techniques alors comme "ligne à une voie banalisée avec dispositions particulières", et on aurait précisé que tes signaux d'entrée de ta gare (disque, avertissement, et TIV exécution) sont soumis à la règlementation particulière de la voie unique.

Je ne sais pas si Bernard a prévu de prendre en compte toutes ces « disposition particulières » mais dans tous les cas je lui souhaite bien du plaisir ! :)

Merci encore pour toutes ces analyses et précisions, tes posts sont toujours très instructifs (et tondu).

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jules31    44

Comme tu peux le voir sur mon dernier schéma un peu plus complet il s'agit d'une gare de bifurcation. Ce que je n'ai pas précisé c'est qu'elle constitue également l'extrémité de la ligne en BAPR. Les 3 autres lignes qui convergent en cette gare sont en BM. Du coup je pensais que le carré était de mise, mais je me trompe peut-être ? Quels sont les critères pour que le carré d'entrée d'une gare ne puisse pas présenter le sémaphore (ou le rouge clignotant) ?

 

 

Le fait que les lignes rayonnantes soient cantonnées en BM ou BAPR ne change rien à l'affaire. Le signal carré en l'entrée de la gare, s'il joue une fonction de cantonnement, aura un jeu d'indication de cantonnement propre au mode de cantonnement en vigueur au sein de la gare. Cela ne dépend donc pas du mode de cantonnement en amont. Autrement dit, un signal de cantonnement comporte les indications du mode de cantonnement qui s'applique sur le canton qu'il protège.

 

Donc dans notre cas, il faut déterminer le mode de cantonnement de ta gare. Généralement, les grandes gares et les gares de bifurcation sont cantonnées en BAL, donc qui dit BAL dit sémaphore de BAL, et éventuellement feu rouge clignotant.

 

Ensuite, libre à toi de proposer un cantonnement absolu (c'est à dire un canton avec impossibilité d'entrer si le canton est occupé). Dans ce cas effectivement on pourra substituer le sémaphore de BAL par le carré car ce dernier n'est pas permissif, mais je ne vois pas l'intérêt dans ton cas. C'est ce qui se pratique pour le cantonnement en IPCS en contre-sens, car les cantons peuvent faire une dizaine de kilomètre et qu'on ne veut pas qu'un train puisse s'y engager en respectant jusqu'au bout la marche à vue. Ça se pratique aussi sur des doubles voies avec BAPR, où on peut trouver un carré à la place du sémaphore de BAPR sur le signal d'arrêt. Ici il s'agit plutôt d'une contrainte technique liée à l'annonce des PN. En effet, pour pouvoir avoir des signaux de cantonnement permissifs comme le sémaphore de BAL ou le sémaphore de BAPR, il faut que le canton puisse accueillir plusieurs trains. Les systèmes d'annonce des PN qui se basent intégralement sur des circuits de voie couvrant toute la zone d'annonce permettent d'accueillir plusieurs trains à la fois sur la zone d'annonce, ceci sans perturber le bon fonctionnement de l'annonce. Si le système d'annonce est simplement basé sur des pédales, alors on ne peut pas se permettre d'avoir plusieurs trains sur une même zone d'annonce car une annonce pourrait se réarmer après passage d'un train alors qu'un autre train se trouve sur la zone. Le PN s'ouvrirait alors qu'un train arrive. Donc, pour les lignes où on est passé au BAPR à la place du BM et où on a gardé par économie les pédales d'annonce et de réarmement des PN pour ne pas les substituer par des circuits de voie, on installera un cantonnement absolu pour être sûr de n'avoir qu'un seul train à la fois dans les zones d'annonce des PN; et donc pour s'assurer du bon fonctionnement des PN.

 

 

OK, je n'étais pas au fait de la ségrégation entre ces deux moyens de réduction de vitesse. Du moins je pensais qu'il pouvait y avoir des exceptions - a tort semble-t-il. Est-ce qu'il y a toujours une ségrégation entre panneaux et signalisation lumineuse ? (Hormis la préannonce effaçable qui est la seule exception qui me vient à l'esprit).

 

Pour les ralentissements sur les aiguilles, historiquement, on a utilisé les taux de 30 et 60. C'est pour cela que les gens qui ont à l'époque bâtit la signalisation SNCF par cocarde puis par panneau lumineux avaient prévu les indications R30 / RR30 et R60 / RR60. Par la suite, avec les évolutions des aiguillages et surtout des vitesses des trains, on a voulu pouvoir commander d'autres taux de vitesse (40, 80, 90, 110, 120, etc). Donc pour ces autres valeurs, ils ont inventé les TIV mobiles (le TIV à distance mobile et le TIV exécution mobile). Concernant les taux 30 et 60, ils ont décidé de maintenir les indications d'alors avec le ralentissement 30 et rappel de ralentissement 30 (possible en mécanique ou en lumineux) et le ralentissement 60 et rappel de ralentissement 60 (uniquement en lumineux). Pour moi, ce n'est pas une ségrégation. C'est juste que les taux 30 et 60 sont commandés avec des moyens différents que pour les autres taux.

 

Concernant la ségrégation entre panneaux et signalisation lumineuse et ta remarque sur la préannonce, précise ta pensée car je ne comprends pas.

 

Oui, je l'ai lu hier sur l'un de tes anciens posts (probablement sur le fil de Satnur et ses essais sur PSL). Mais du coup je me suis posé la question de l'intérêt d'un tel signal : si la vitesse de ligne est de 30 km/h (dans le cas d'un RR30) alors a priori ça ne va rien changer à la conduite ; et si la vitesse de ligne est strictement inférieure à 30 km/h alors ce n'est plus un ralentissement mais la possibilité d'accélérer. Non ?

 

Cela a un intérêt si les aiguilles peuvent être abordées à plus de 30. Imagine que tu es conducteur d'un train qui sort d'un faisceau de voies de service et qui part en ligne. Histoire de bien te rappeler que tu es sur voie de service et que tu dois appliquer la marche à vue (donc vitesse limite 30), tu commences par rencontrer un feu blanc. Puis tu abordes le signal donnant accès aux voies principales. sur les voies principales, assez loin mais sur le canton que tu t'apprêtes à aborder, tu devras prendre une aiguille en voie déviée qui est limitée à 30. La vitesse de fond de la voie principale est 160. Donc sur le signal de sortie, tu rencontreras un RR30 (dont le mât sera équipé au passage d'une plaque mi-blanc mi-vert). Une fois sur voie principale, tu pourras commencer à prendre de la vitesse, et donc à dépasser les 30, sans oublier de freiner à temps pour aborder l'aiguille en position déviée qui est limitée à 30.

 

Je pense que je n'ai pas à aller plus loin dans la démonstration :) Tu comprends sur ce simple exemple l'intérêt du RR30 ? C'est parce que la vitesse de ligne entre le RR30 et l'aiguille peut être supérieure à 30 que le RR30 est absolument nécessaire.

 

C'est là que le bât blesse : mon dernier schéma, quoique plus détaillé que les premières versions en ce qui concerne le plan de voies, ne rend pas compte du fait que même la voie directe comporte des courbes de relativement faible rayon (de l'ordre de 220 à 250 m). À ce compte-là les V3 et V5 peuvent être toutes les deux considérées comme directes. Ce qui est sûr c'est que même sur ces voies il faut réduire la vitesse de ligne (du fait des courbes) et en outre je ne suis pas sûr qu'il soit raisonnable de passer à 80 km/h sur une TJD « de l'ancien temps », même en position directe. :)

Dans cette hypothèse j'imaginais que la vitesse était réduite à 30 km/h pour tous les trains entrant en gare, y compris ceux qui sont dirigés sur les voies directes (V3 et éventuellement V5). Mais, comme je l'ai écrit, quitte à limiter la vitesse au même taux quelle que soit la voie de réception alors le TIV fixe paraît plus pertinent, ne serait-ce que d'un point de vue économique. C'est ce qui m'a fait douter de la pertinence de cette hypothèse.

 

Si toutes tes voies doivent être parcourues au max à une seule vitesse, alors oui, il faut utiliser du TIV fixe. L'idéal serait de localiser l'exécution de la vitesse limite au niveau du carré d'entrée. Ainsi, ton carré disposerait d'une pancarte Z, et à distance de ralentissement, tu aurais un TIV à distance fixe (carré ou losange suivant le différentiel de taux de vitesse avec la vitesse de ligne en amont).

 

J'étais au courant de cette subtilité réglementaire. Par contre un conducteur qui ne connaît pas bien sa ligne (tu me diras que ce n'est pas censé arriver...) freinera dans le doute un peu plus tôt que nécessaire de façon à franchir le RR30 à 30 km/h, ne sachant plus très bien à quelle distance le signal se trouve de l'aiguille prise en pointe (le RR30 se trouve dans une courbe avec peu de visibilité).

 

Cette hypothèse prenait sa source dans une logique d'optimisation plutôt que de réglementation, mais ça n'a peut-être pas lieu d'être si le calcul des temps de parcours fait l'hypothèse optimiste (et j'espère réaliste) que les conducteurs connaissent leur ligne par cœur.

 

 

Hélas, les conducteurs ne connaissent pas assez bien leurs lignes, et ils préfèrent tous ouvrir le parachute plutôt que de risquer de se faire flasher le KVB et que ça remonte à leur hiérarchie. En tout cas, concernant le réglage du KVB au sol, il est cohérent de la règlementation dans le sens où pour lui, l'endroit où s'applique la vitesse limitée est la pointe de la première aiguille prise en voie déviée.

 

Mon hypothèse qui découlait de la précédente était la suivante : 40 km/h sur la ou les voies directes (V3 voire V5), 30 km/h sur les autres. Du coup, est-ce que tu es en train de me dire que le TIV-D 40 doit être mobile pour pouvoir être effacé dans l'hypothèse où nous aurions la séquence R30 + RR30 pour réception sur voie déviée ou voie de service (càd n'importe laquelle sauf V3/V5) ? Je pensais qu'on pouvait avoir en parallèle un taux fixe et un taux mobile dans la mesure où le taux mobile est plus faible que le taux fixe. Dans cette dernière hypothèse la présentation d'un R60 + RR60 serait interdit (puisque supérieur au taux fixe du TIV-D 40) mais mon intention était de rester sur une séquence R30 + RR30. Qu'en penses-tu ?

 

 

Je ne dis pas que le TIV-D 40 doit être mobile. Je dis que tu dois rajouter une pancarte Z sur ton carré, ou entre ton carré et ta première aiguille.

Concernant la co-présentation d'un TIV mobile et de R+RR, c'est en effet problématique, juste pour un problème de lisibilité de la signalisation par le conducteur. On ne fera donc jamais ce genre de co-présentation. On n'affichera que l'indication la plus restrictive.

 

Concernant tes explications :

Ok. V3 et V5 limitée à 40. Mais pour rentrer sur V5, il faut prendre une aiguille en voie déviée. J'imagine que cette aiguille en position déviée sera franchissable à 40, tout comme le taux applicable sur les voies en aval.

Ok pour limiter à 30 les V9 et voies de service. Tout comme précédemment, il imagine que la TJD prise en position déviée et les aiguilles en aval devront être aussi franchi à 30.

 

Dans ce cas, moi je ferai cela :

  • Pancarte Z sur le carré d'entrée + TIV 40 à distance fixe situé à distance de ralentissement de la pancarte Z
  • R30 sur signal avancée à cible ronde + RR30 sur le carré, présenté quand la TJD est en position voie déviée (pour accéder sur V9 ou sur voies de service).
  • TIV 30 à distance fixe de forme carré + pancarte Z à l'entrée de la V9 pour rappeler que cette voie est limitée à 30.
  • Tableau G présenté en plus du RR30 sur le carré quand on est dirigé vers les voies de service. Le tableau G annonce qu'on est dirigé sur voie de service et impose donc de lui-même la vitesse de 30.

Concernant les voies principales V1 et V2, on appliquera les mêmes principes que ceux décrits précédemment, et évidemment, ça dépendra de la vitesse limite qu'on veut y appliquer et du taux de vitesse pour chaque aiguille prise en position déviée.

 

Je crois qu'avec le disque on est censé pouvoir s'arrêter au pied des aiguilles d'entrée en gare. Il n'est donc pas choquant que le TIV-E ne soit pas précédé d'un TIV-D dans la mesure où le TIV-E est effacé si le disque est ouvert. Par contre l'avertissement ça doit être piégeur pour qui s'attend à trouver un carré ou un signal de cantonnement alors que c'est un TIV-E qu'il doit observer...

Aussi, je ne savais pas qu'on pouvait rencontrer un disque sur une ligne en BAPR (à moins que la remarque ne concerne que le cas de l'avertissement).

 

Règlementation du disque :

  • Marche à vue dès que possible.
  • S'arrêter avant le premier signal d'arrêt, à défaut marquer l'arrêt avant le premier appareil de voie rencontré (aiguille ou traversée), à défaut marquer l'arrêt au poste.
  • Reprise de la marche normale sur ouverture du signal de cantonnement du poste si celui-ci en est équipé. Si le poste ne comporte pas de signal de cantonnement, reprise de la marche normale uniquement sur ordre.

Sur une ligne à voie unique, le disque a la même signification, sauf qu'on ne parlera plus de poste mais de gare.

 

Concernant le disque et le BAPR, en effet, les 2 cohabitent, principalement sur voie unique, mais cela peut aussi être le cas sur double voie (même si ce cas tend à disparaitre si ce n'est pas déjà le cas).

Historiquement, quand le BAPR a été créé, c'était pour la double voie. La mise en œuvre était la suivante :

  • un canton = un inter-gare.
  • Sémaphore de BAPR en sortie de gare.
  • Annonce du sémaphore par un avertissement en amont de la gare, combiné à un disque pour la protection de la gare lors des manœuvres ou si un train se trouve en gare.
  • Guidon d'arrêt à la limite de manœuvre, qui sera présenté en plus du disque quand on effectuera des manœuvres en gare.

Depuis, ce schéma en double voie a quasiment disparu, en supprimant le disque (on ne conserve donc qu'un panneau à cible ronde avec VL et A), et en remplaçant le guidon d'arrêt par un carré. On en profitera pour créer un canton supplémentaire de BAL en gare (le carré disposera donc en plus d'un sémaphore de BAL, du A et du VL).

 

Concernant la voie unique maintenant, on a conservé en BAPR la vieille signalisation de BM, avec le disque et l'avertissement que l'on retrouve quasi systématiquement.

 

Toujours pour la voie unique, l'effacement du TIV-E n'a aucun lien avec l'effacement du disque. Par contre, il a un lien avec et seulement avec l’avertissement. La logique est la suivante :

  • Si l'aiguille de dédoublement donne la voie déviée ou si l'aiguille donne la voie directe mais n'est pas verrouillée pour permettre un passage en vitesse, le TIV-E est présenté, il est effacé sinon.
  • L'avertissement est commandé automatiquement, et est présenté si le signal de sortie de la gare est fermé (sémaphore ou carré) et/ou si le TIV-E est présenté.

L'annonce du TIV-E par un avertissement peut te paraitre bizarre, mais c'est bel et bien la réalité et tous les conducteurs de France connaissent cette particularité nécessaire quand on conduit sur voie unique.

 

Pour revenir à la commande du disque, elle est par contre manuelle et incombe à l'agent-circulation de la gare. Les règles sont les suivantes :

  • En l'absence de tout train annoncé en gare, le disque est maintenu fermé.
  • L'agent-circulation doit l'ouvrir dès qu'il reçoit une annonce de la gare amont (à condition que la voie de réception est libre).
  • Dès le passage du train, le disque se ferme automatiquement (une pédale est installé à cet effet).
  • Dès l'arrivée du train, l'agent-circulation doit confirmer la fermeture du disque par son appareil de commande.

Bien entendu, en cas de manœuvre en gare, le disque doit aussi être maintenu fermé. D'ailleurs, les aiguilles de la gare comportent des enclenchements (généralement par serrure à clé) qui empêchent toute manœuvre des aiguilles si les 2 disques encadrant la gare ne sont pas fermés.

 

Pour résumer, en entrant en gare de voie unique ou de ligne à une voie banalisée équipée du BAPR, on peut trouver les cas suivants :

  • Disque ouvert, avertissement ouvert, TIV-E effacé : Passage en vitesse par voie directe avec aiguilles verrouillées. Le sémaphore de sortie est ouvert.
  • Disque ouvert, avertissement fermé, TIV-E effacé : Réception sur voie directe, mais sémaphore de sortie fermé
  • Disque ouvert, avertissement fermé, TIV-E présenté : Réception sur voie d'évitement ou sur voie directe mais avec aiguille non verrouillée, avec vitesse limitée sur l'aiguille d'entrée et de sortie de la gare. Le sémaphore de sortie peut être fermé ou ouvert.
  • Disque fermé, avertissement ouvert, TIV-E effacé : La direction de la voie directe est donné, le sémaphore de sortie est ouvert, mais l'accès à la gare est interdit (soit pour cause de manœuvre, soit parce un train se trouve déjà sur la voie directe, soit parce que aucun train n'est annoncé).
  • Disque fermé, avertissement fermé, TIV-E effacé : L'accès à la gare est interdit est interdit pour les mêmes raisons que précédemment, et l'aiguille d'entrée donne la voie directe et est verrouillée. Le sémaphore de sortie est fermé.
  • Disque fermé, avertissement fermé, TIV-E présenté : L'accès à la gare est interdit est interdit pour les mêmes raisons que précédemment, et soit le sémaphore de sortie est fermé, soit l'aiguille d'entrée n'est pas verrouillée et donne soit la voie directe soit la voie d'évitement.

Dernier rappel, en voie unique ou ligne à une voie banalisée équipée du BAPR, en plus de sa règlementation classique, l'avertissement impose en plus de s'arrêter obligatoirement en gare, et de ne reprendre sa marche que si le signal de sortie le permet (s'il existe), à défaut de signal sur ordre.

 

Et pour finir, évidemment, si on est en signalisation lumineuse, le combiné disque + avertissement ne présentera que l'indication la plus restrictive entre les 2, sachant que le disque est plus restrictif que l'avertissement.

 

Bonne nuit ;)

 

 

Edited by Jules31

Share this post


Link to post
Share on other sites
Erakis    147

Hello,

 

Merci Jules31 pour ces explications complémentaires. Je n'ai eu le temps que de refaire quelques essais, notamment avec le GE1RR30 dont Satnur avait besoin pour sa ligne PSL, mais je n'obtiens pas les résultats escomptés ; notamment : signal bloqué au sémaphore (comme tu le recommandais je me suis débarrassé de la contrainte "carré ald sémaphore") ou signal présentant l'A + RR en voie principale déviée alors que la voie est libre (seul le RR aurait dû être présenté). Mes soucis sont peut-être liés aux conditions des tests donc il faut que j'y passe plus de temps, ce qui ne sera pas trop possible les jours qui viennent.

 

Je repasserai par ici dans quelques jours pour répondre de façon plus détaillée et pour vous faire part de l'avancement.

 

A+

Share this post


Link to post
Share on other sites
satnur    131

Coucou erakis,

 

Je vérifierai ce soir sur la ligne PSL mais as tu bien utilisé les pédales qui permettent de preciser le nombre de voie déviée ?

 

Sat

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this  

×