LE KVB SNCF DANS RAILSIMULATOR 2013 et suivants

[pml3 303]

***** Version complète du KVB amélioré par PapiNic *****

 

Pour mémoire, le dispositif KVB réalise un contrôle de dépassement de vitesse et de franchissement des signaux. Il avertit le conducteur par un beep si la vitesse maximum est proche, avant de déclencher un arrêt d'urgence.

Ce dispositif utilise :

- des données "sol" : signaux, TIV (limitation de vitesse) et balises KVB
- des données "bord" qui caractérise le train : vitesse max, poids, longueur du convoi...

Pour réaliser le KVB dans RailSimulator, il faut rendre compatible entre eux les éléments suivants:

- signaux, TIV et balises
- locomotives

Ce projet est mené à bien par :

- TIV de Fildefer
- Signaux : TERLOR pour la 3D et HENRION pour les scripts et pml3 pour le complément KVB des scripts.
- locomotives : pml3
- Documentation KVB et ligne d'évaluation : pml3

- PapiNic pour les fonctions complètes du KVB et les TIV et balises KVB (à partir de ceux d'origine Fildefer)

Ce post vous permettra de suivre la mise à disposition de tous les éléments nécessaires au fonctionnement du KVB.

CREATEURS...... OBJETS ...........................................................MISE A DISPOSITION
--------------- ...... --------------------------------------------------- ...... ---------------------------

 

FILDEFER ........ TIV_KVB_V1.1 ................ disponible ici

TERLOR ......... Signalisation Lumineuse SNCF pour ...................disponible ici
...................... RS2013 V3, adaptée au KVB

PapiNic ......... Documentation KVB et TIV et ................... disponible ici

balises KVB

PML3 ............ TGV Duplex V2...................................................... disponible ici

avec KVB définitf de PapiNic
PML3 ............ TGV PSE, postal, rénové2, rénové3..................... disponible ici

avec KVB définitf de PapiNic

JULIEN ........... BB7200 ................................................................disponible ici

JULIEN ............BB15000 ..............................................................disponible ici

PML3 ..............pack complémentaire bb7200-bb15000-20140831-kvb.rwp

pour KVB complet disponible ici

Papinic ........... X2200 ................................................................. disponible ici

Henrion .......... Signaux de BAPR et de BM adaptés KVB ..............disponible ici

PML3 ............ Ligne d'évaluation KVB V2.......................................disponible ici
avec KVB définitif de PapiNic

 

*************** les TGV sont désormais à jour de la dernière version du KVB.

 

La ligne BEZIERS PORT LA NOUVELLE est d'ors et déjà opérationnel avec le KVB complet.

Ligne Bézier-port La Nouvelle

Affaire à suivre !

Patrick

[cerbere22 4,382]

Eh bah ! Ca se présente bien tout ça, bon courage pour la suite à toute l'équipe

[Jules31 44]

Pml3, si je peux corriger ta première phrase, le KVB n'avertit pas à l'approche "d'un changement" de vitesse limite. Justement, il a été conçut pour être le plus transparent possible pour le conducteur par rapport aux engins non équipés, et donc il n'avertit en théorie jamais sur les taux de vitesse courants et but.

 

Il y a cependant 3 exceptions, dont une a été supprimée il y a quelques années :

• La première concerne l'annonce et l'exécution d'une LTV (limitation temporaire de vitesse) qui été signalée aux visus par un "L". Cette indication n'ayant aucun intéret particulier pour le conducteur, le "L" a été supprimée afin de respecter la transparence que j'ai évoqué ci-dessus (l'observation des TIV de chantier est suffisante pour la bonne exécution des LTV par les conducteurs),
  

• La deuxième concerne le "b" pour les lignes à pré-annonce. Là, le "b" est indispensable au conducteur pour savoir s'il est autorisé à dépasser les 160 km/h. Elle ne peut pas être supprimée vu que la signalisation latérale ne peut pas fournir ce type d'information.
  

• La troisième est le 00 et le 000, qui informe le conducteur du taux de vitesse à appliquer à l'approche d'un carré équipé KVB et de l'application du contrôle de vitesse. Ce contrôle n'étant pas transparent pour le conducteur, en particulier pour le 000 et pour les cas de ré-ouverture du carré avant franchissement, on ne peut pas envisager de supprimer ces indications à destination du conducteur.
  

Edited July 14, 2013 by Jules31

[Spud 144]

Hummm

 

Quel planning chargé, cet été....

 

Je crois qu'on va attendre sagement les signaux V3 alors...

 

A+

[TerLor 109]

Hummm

 

Quel planning chargé, cet été....

 

Je crois qu'on va attendre sagement les signaux V3 alors...

 

A+

 

Oui, oui .

[PapiNic 1,411]

Salut Patrick,

 

Sur X2200, il y a le KVB, et si tu es d'accord, on peut l'ajouté à ta liste.

Par contre, il me faudra les scripts.

 

Amitié

[pml3 303]

A Jules31,

 

Bien sûr, l'oeil du maitre ne rate rien !!!

Le "L", bien que documenté, n'est pas implémenté : ca tombe bien !

Il n'avertit pas "à l'avance" effectivement. Je corrige la phrase en question.

 

A PapiNik,

 

pas de problème, mais c'est très intégré dans le script "simulation" de la loco, et dans la 3D de la cabine :

 

Je te prépare un exemple.

[PapiNic 1,411]

Salut Patrick,

 

Ok, pour la 3D j'ai déja incorporé les voyants qui servent au test de mise en service.

 

Pour le script "simulation" je n'ai que la VA à l'intérieur, donc ça ne devrait pas posé de problème.

 

 

Amitié

[Remito 7]

(...) il n'avertit en théorie jamais sur les taux de vitesse courants et but. (...)

 

Si je ne fais pas une mauvaise interprétation de "taux de vitesse courants et but", au contraire le KVB va prendre en compte ces données.

 

Exemple : marche à 160 km/h, TIV 140, si le train ne décélère pas suffisament à l'approche de l'exécution, le KVB va se mettre à siffler.

Le KVB va calculer, par une courbe de décroissance (en fonction de la longueur, masse, type de machine, donc puissance de freinage) la distance restante avant l'exécution.

S'il estime par ce calcule qu'il ne peut pas être à la restriction de vitesse au point d'exécution : FU sur KVB.

Bien sûr, il va prevenir avant mais il faut être super réactif.

 

Je l'ai vu à deux reprises : bip bip bip bip bip bip !!! Pchhhhhhhhhhhhtttttt !!! et le KVB qui affiche FU en vert, disjonction de la machine (çà se joue en 2 s !)

 

Là, tu passes un coup de fil à ton chef pour le prévenir avant le relevé bande graphique hebdomadaire.

 

Mais mieux vaut (au pire) un FU sur TIV qu'un FU sur carré fermé... Là, t'es certain d'avoir une descente de machine...

Edited July 15, 2013 by Remito

[Jules31 44]

Remito, tu dis tout juste mais là n'était pas le fond de ma pensée.

 

Je voulais dire que les visualisateurs ne répètent pas aux conducteurs les informations liées aux vitesses limites, buts, et les autres paramètres liées aux séquences de ralentissement ou d'arrêt comme les distances buts. Il y eu existé des versions du logiciel bord qui répétaient certaines informations, en particulier la mise en œuvre d'une LTV, mais ces informations ont été supprimées (sauf le 00, 000 et car il y a eu la volonté que le KVB ne vienne pas interférer dans l'attention à porter à la signalisation latérale et à son obéissance, ceci autant que possible.

 

Du point de vue du conducteur et de l'application de la règlementation de la signalisation latérale, le KVB n'est malheureusement pas totalement transparent (approche d'un carré à mauvais glissement, ré-ouverture des carrés) et impose alors d'informer le conducteur de ces restrictions inhérentes au KVB.

[Remito 7]

Merci Jules31, il y avait bien une mauvaise compréhension de ma part !

 

Et au fait ! sur les BB15000, il y a le mode KVBP !!! (pour certaines, pas toutes)

 

Alors ? Il sera également simulé ?

 

J'en a qui vont s'arracher les cheveux !

Edited July 15, 2013 by Remito

[Jules31 44]

Pour le KVBP, il faut de la transmission continue, ce que nous ne pouvons pas faire avec ce simulateur (cf. le débat que nous avons déjà eu sur la TVM qui elle aussi utilise dans la vraie vie de la transmission continue).

Néanmoins, concernant la problématique sur laquelle tu mets le doigt et qui est celle de la réouverture des carrés, on peut simuler ce qui s'appelle le point d'information "PROX X" dans le système KVB qui est un ou des points d'informations KVB composés de balises, implantés dans la zone de ralentissement du carré et qui permet de relâcher les contraintes de ralentissement du KVB si le carré venait à s'ouvrir avant que le train ne vienne s'immobiliser devant le carré (il faut bien sûr que le train lise le point "PROX X" alors que le carré vient de s'ouvrir).

Edited July 16, 2013 by Jules31

[pml3 303]

Pour vous répondre à tous deux :

 

Je ne parle pas de balise X dans ma doc KVB.

En fait, dans le simu, elle correspondra à une balise B spécifique d'une distance au but courte : 200m

Sur le KVB, si je vois 200m, j'affiche 3 zéros orange, sinon 2.

 

Pas de KVBP !

 

pour te citer Remito :

"Je l'ai vu à deux reprises : bip bip bip bip bip bip !!! Pchhhhhhhhhhhhtttttt !!! et le KVB qui affiche FU en vert, disjonction de la machine (çà se joue en 2 s !) "

D'accord ! cela se passe effectivement ainsi dans le simu. Il n'y a guère qu'un peu de retard en décélération qui pardonne !

Par contre, tu dis affichage 'FU" vert. C'est toujours vrai ? il me semble avoir lu que cela avait été abandonné ?

 

Patrick

[Jules31 44]

Petite correction à ce que j'ai dit plus haut :

• Le 00 n'apparaît plus au visu du KVB depuis la version 6 du logiciel bord (tout comme le L). De mémoire, le déploiement de la V6 date de 2006 / 2007 mais celui-ci a pris plusieurs années avant d'équiper l'ensemble du parc.
  
• Idem pour les simples tirets qui indiquaient à une époque que le contrôle de vitesse était actif dans la zone parcourue.
  
• Le contrôle de vitesse est actif sur l'approche d'un sémaphore ou rouge cli (si signal d'annonce équipé KVB bien entendu).
  
• Le point "X" s'appelle correctement "PROX X" (je corrige mon précédent post). Pour information, il existe aussi le "PROX H" que l'on appelle plus couramment "PROX" tout court, dont la fonction est différente de son homologue "PROX X". Le "PROX H" ne gère pas la fonction de ré-ouverture mais permet sur les carrés à mauvais glissement de différer l'affichage du 000 au franchissement du point PROX si le carré est toujours fermé. Le point "PROX" permet également le recalage de l'odométrie bord par rafraichissement de la distance but. En absence de PROX sur un carré à mauvais glissement équipé KVB, le 000 monte dès le franchissement des balises équipant l'avertissement correspondant (les balises indiquent si le signal suivant est un signal d'arrêt permissif ou non et s'il est un signal d'arrêt à mauvais glissement).
  

Petit ajout :

• En cas de prise en charge par le KVB, un "FU" apparaît au visualisateur principal (FU pour Freinage d'Urgence).
  

Edited July 16, 2013 by Jules31

[pml3 303]

Ca avance, la doc et les signaux sont prêt.

 

Reste la ligne de test : je fais les derniers contrôles.

 

Et la version du Duplex avec KVB : même remarque. Le FU est ok.

 

Merci à Henrion, Terlor et à Fildefer pour leur disponibilité.

[Jules31 44]

Quelques remarques sur la doc V1.1 :

• KVB en cabine / chapitre 1 : SF ne servirait-elle pas aussi pour la répétition des signaux à l'avertissement ? Quid des autres signaux répétés normalement fermés ?
  
• KVB en cabine / chapitre 1 :
  
  • 000 jaune : tu cites le sémaphore mais il n'est pas concerné. Le 000 jaune ne 'affiche pas l'annonce d'un sémaphore mais sur l'annonce d'un carré qui de plus a un mauvais glissement. L'affichage peut se faire 200m avant le carré (cas utilisation balise PROX, que tu n'envisages pas d'après un précédent post) ou dès le franchissement de l'avertissement (les balises de l'avertissement transmettent donc l'info de savoir si le carré annoncé est à mauvais glissement ou non).
    

  [*]Le KVB et l'implantation des signaux et des TIV sur la voie / chapitre1 :

  • Après franchissement d'un sémaphore, tu indiques la mise en place d'un contrôle de vitesse à 10. Le taux doit être de 30 dans ce cas (le taux de 10 ne s'applique qu'aux carrés à mauvais glissement dès apparition du 000 jaune au visu KVB).
    

  [*]Le KVB et l'implantation des signaux et des TIV sur la voie / chapitre 2 :

  • Les TIV de forme losange doivent être équipés de la répétition par croco et de ce fait LSSF doit s'allumer.
    

Concernant la répétition par crocodile, voici un petit rappel :

 

Sont répétés fermés (provoque l'allumage de LSSF, un bip d'attention et réclame un acquittement) :

• carré
  
• carré violet
  
• sémaphore (de BAL, de BAPR ou de BM)
  
• rouge cli
  
• avertissement
  
• jaune cli
  
• ralentissement 30
  
• ralentissement 60
  
• disque
  
• feu blanc
  
• feu blanc clignotant
  
• TIV à distance de forme losange (fixe ou mobile lorsqu'il est en position fermé)
  
• TIV à distance de chantier (sauf TIV 160 sur ligne à préannonce)
  

Sont répétés ouverts (le cas échéant, éteint LSSF) :

• voie libre
  
• vert cli
  
• rappel de ralentissement 30
  
• rappel de ralentissement 60
  
• TIV à distance losange et mobile lorsqu'il est en position d'ouverture
  

Beau travail sinon et très complet ! Félicitations !

Edited July 19, 2013 by Jules31

[pml3 303]

Bonjour Jules31,

 

Merci de tes observations.

 

Je corrige la doc d'après tes remarques. Je suis d'accord, je me suis mal exprimé.

 

SF :

pour l'instant, il clignote sur Avertissement, jaune-cli, carré, sémaphore et rouge-cli

autrement dit, si acquittement.

 

Il doit donc aussi clignoter si

-carré violet

-blanc

-blanc cli

-et même TIV ???

bien qu'il n'y ai pas d'acquittement ???

Peux-tu me confirmer ?

 

Pour la répétition en cabine, je n'ai pas besoin de croco pour les TIV. Je ne souhaites pas compliquer plus...

 

Patrick

[Jules31 44]

Un TIV à distance de chantier (sauf les TIV de chantier 160 sur lignes à pré-annonces, autrement dit sur ligne à VL supérieure à 160) et un TIV à distance de forme losange est TOUJOURS REPETE par crocodile avec l'indication "signal fermé", ce qui met en œuvre la RSO (répétition des signaux par le système brosse-crocodile) à bord des engins moteurs tout comme les autres signaux répétés fermés. Il faut bien sûr les acquitter après le bip d'attention et l'allumage de LSSF sinon c'est le freinage d'urgence.

 

Pour les TIV à distance de forme losange qui sont mobiles (pour réduction de vitesse sur aiguille prise en pointe), ces TIVs sont bien entendu répétés fermés que si le TIV est présenté, sinon il est répété ouvert.

 

C'est pour çà qu'il me semble que dans les anciens packs de signalisation pour RW, on avait inclus un crocodile répétant systématiquement fermé pour les TIV à distance fixes et de forme losange en plus des crocodiles classiques dont l'information qu'ils répétaient dépendaient du signal suivant.

 

Concernant maintenant les TIV à distance de forme carré (ceux qui annoncent une vitesse inférieure de moins de 40km/h en dessous de la vitesse de ligne courante), ils ne sont quant à eux pas répétés.

 

 

Et attention pour le fait de coupler dans RW le fonctionnement de LSSF avec uniquement des balises, comme je le comprends dans ce que tu proposes. Quid des signaux à répéter qui n'ont pas de balises ? Dans la réalité, LSSF, bien qu'étant incorporée dans le boitier du KVB en cabine n'a rien à voir avec le fonctionnement du KVB. LSSF fait parti de l'équipement de RSO (répétition optique des signaux), la RSO étant fonctionnellement indépendante du KVB. La RSO étant l'héritière de l'ancienne répétition sonore des signaux (le fameux ding / gong, basée elle aussi sur les crocodiles) et étant plus ancienne que le KVB, LSSF existait donc bien avant le KVB et on profita de l'avènement du KVB pour y incorporer LSSF dans le même boitier en cabine pour gagner de la place. Il est donc il me semble inopportun dans RW de coupler le fonctionnement de LSSF aux informations émises par les balises KVB. Je dis cela car la majorité des signaux sont équipés d'un crocodile pour le fonctionnement de la RSO alors que peu d'entre eux sont équipés de balises KVB.

 

 

Je rappelle que les signaux qui sont équipés d'un crocodile sont normalement :

• les signaux pouvant présenter une information d'annonce d'arrêt (disque, avertissement, jaune cli, ralentissement 30, etc),
  
• les signaux d'annonce de ralentissement (ralentissement 30, ralentissement 60, TIV à distance de chantier, TIV à distance de forme losange, sauf les TIV à distance de forme carré).
  

L'objectif du système est donc avant tout de répéter et de faire acquitter les signaux d'annonce, qui sont quand on y réfléchi les signaux les plus importants pour le conducteur, avant même les signaux d'arrêt.

 

Les signaux pouvant présenter uniquement une information d'arrêt (sémaphore de BAL, sémaphore de BAPR, sémaphore de BM, carré) sont souvent équipés de crocodile même si ce n'est pas règlementairement obligatoire. Une raison que l'on peut invoquer pour expliquer l'équipement de ces signaux est de permettre une éventuelle extinction de LSSF si le signal est ouvert, ce qui évite de laisser LSSF allumé entre par exemple un sémaphore ouvert et le prochain signal d'annonce. Il existe aussi une autre raison valable pour les signaux de sortie des gares de voie unique (pouvant afficher une indication d’arrêt absolu pour protéger contre le nez-à-nez) car ils peuvent être équipés du DAAT (Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains). Le DAAT a été conçus sur la base du système existant brosse-crocodile pour empêcher l'engagement de trains sur voie unique alors que le signal de sortie de la gare est fermé). Ainsi, si en sortie d'une gare de voie unique le sémaphore de BM ou le carré de BALou BAPR est fermé, le crocodile répètera signal fermé et émettra en superposition une fréquence spéciale qui sera captée par la brosse et sera lu par l'équipement DAAT de l'engin moteur, qui déclenchera un freinage d'urgence (si le signal est ouvert, la fréquence ne sera pas émise et il sera possible de franchir le signal sans prise en charge du train par le DAAT). Sur les voies uniques équipées en BAL et électrifiées, le DAAT n'existe pas mais est remplacé par du KVB en utilisant sa fonction de contrôle de franchissement.

 

Si un signal ne peut jamais être abordé à plus de 40 km/h, la règlementation permet de ne pas équiper le signal d'un crocodile, quel que soit le type de signal. C'est souvent le cas sur des petites lignes à vitesse très limitées.

 

Sur les lignes équipées en BAPR et équipées de la pré-annonce (en effet, depuis peu d'années, il est possible de circuler sous BAPR à plus de 160 km/h), les panneaux d'annonce à cible ronde et ne pouvant présenter que la voie libre (feu vert) et le vert cli ne sont pas équipés de crocodile.

 

 

Concernant l'équipement des signaux en KVB :

 

Le déploiement du KVB sur les lignes est très erratiques même encore de nos jours. Sur une ligne dite équipées, il faut également savoir que ne sont équipés qu'un nombre très restreint de signaux. Je vais essayer de détailler la chose.

 

Avant tout, sur les lignes à pré-annonce, l'équipement en KVB est systématique pour chaque panneau et tableau "P", car cela est indispensable pour le fonctionnement de la pré-annonce.

 

Concernant les autres lignes, le déploiement s'est fait progressivement. De nombreuses lignes ne sont toujours pas équipées ou ne le sont que de manière très parcellaire. Voici un petit historique présentant l'ordre d'équipement des lignes en commençant par les plus anciennement équipées :

1. Les lignes à double voie électrifiées et voyant circuler des voyageurs,
   
2. Une grande partie des voies uniques électrifiées et équipées du BAL,
   
3. Certaines autres lignes à double voie voyant circuler pas mal de trains, et en particulier de voyageurs ou d'autres lignes importantes supportant du trafic mixte ou fret.
   

D'autres lignes ont pu être équipées par la suite mais il faut savoir qu'à part les grandes artères du réseau national, peu de lignes sont finalement équipées.

 

 

Maintenant, lorsqu'une ligne a été équipées, comme je l'indiquais, le déploiement sur les signaux est en réalité très partiel et ne vise que certains signaux bien particulier. Le déploiement tel que nous le connaissons actuellement sur les lignes dites "équipées" s'est aussi fait de manière progressive (d'ailleurs le KVB a été conçu pour permettre une couverture progressive et non continue).

 

Ainsi, on a dès le début des années 90 cherché à protéger les signaux les plus sensibles d'une ligne, à savoir les signaux pouvant présenter l'information carré en vue de protéger un ou des aiguillages. Pour les voies uniques n'entrant pas dans le cadre de déploiement du KVB, et en vue de protéger contre le nez-à-nez, on a développé en parallèle le DAAT. Puis sont survenus des accidents liés à des non respects de limitations de vitesse et on a alors obligé d'équiper en KVB les limitations temporaires de vitesse, puis de nombreuses limitations permanentes de vitesse sur les lignes les plus fréquentés. Parallèlement, on a équipé sur les lignes les plus fréquentées les ralentissements 30 et 60.

 

Ainsi, de nos jours, sauf sur de petites ou moyennes lignes et de nombreuses lignes à voie unique, les signaux normalement équipées sont :

• Les signaux pouvant présenter l'information carré pour protéger des aiguilles,
  
• Leurs signaux d'annonce (avertissement, jaune cli),
  
• Tous les panneaux de BAL et les tableaux "P" sur les lignes à pré-annonce (pour autoriser ou non les vitesses supérieures à 160),
  
• Les limitations temporaires de vitesse (TIV et pancartes de chantier)
  
• De nombreuses limitations permanentes de vitesse (TIV et pancartes associées),
  
• De nombreux ralentissement 30 ou 60,
  
• De nombreux TIV mobiles pour aiguille prise en pointe.
  
• De nombreux points de changement de vitesse limite, qu'ils soient annoncés par des TIV ou pancarte "KM xxx" ou non.
  

Concernant les carrés, sont exclus toujours de nos jours du champs d'application du KVB les nombreux carrés qui n'assurent pas de protection d'aiguille et dont leur fonction consiste à protéger des passages à niveaux dans les zones de manœuvre ou à interdire l'accès à une portion de voie du fait du déclenchement d'une alerte (dispositif de chute de rocher, carré de protection d'une section de ligne électrifiée non alimentée, etc).

 

Les signaux de sortie des gares des voies uniques voyant circuler des trains de voyageurs sont de nos jours généralement équipés du DAAT, sauf quelques rares cas où on a remplacé le DAAT par des balises KVB, souvent en concomitance avec une installation récente du BAL.

Edited July 20, 2013 by Jules31

[pml3 303]

OK,

j'ajoute LFSF clignotant et acquitement obligatoire sur les annonces de limitation de vitesse des TIV et des Feux (F, G....).

les carrés violets, les feux blancs, c'était déjà prévu.... mais pas testé ! je vérifie.

 

Dans l'ensemble, cela me semble correct. On verra ensuite à la pratique. Ca pourrait être sportif !

m'étonnerait que je cadre la vraie vie en totalité mais c'est un gros début !

 

Le fait qu'une ligne soit partiellement équipée KVB m'interpelle :

le conducteur active le KVB avant le départ pour tout son voyage. Donc, parfois, il y a controle de vitesse,

parfois, il n'y en a pas... il ne sait pas quand... sauf information sur sa ligne.

 

Je ne vois pas comment c'est possible : le KVB surveille sur zone à 80km/h puis la ligne est libérée à 120. Qui va dire au KVB : c'est fini le 80, ne t'occupe pas de la suite ?

Si le KVB est activé, il trouve le TIV 80 annonce, la fin de limitation par panneau R ok, mais ensuite le KVB est toujours en veille et, si le TIV120 n'est pas équipée KVB, reprend le controle antérieur au TIV80. Je ne connais pas de balise de "désactivation"...

 

En tout cas dans le simu, il y a moyen de contourner. Je vais donner un exemple dans la doc.

 

A bientôt

[Jules31 44]

Et oui, tu as tout compris.

J'imagine que çà va être sport ...

 

Pour te citer un exemple, sur une ligne équipée du BAL, les panneaux de cantonnement en pleine ligne (ceux présentant uniquement VL, A, S et éventuellement vert cli et jaune cli), tu ne trouveras pas de balises KVB pour contrôler les vitesses d'approche d'un sémaphore fermé. Les balises seront présentes sur les carrés protégeant des aiguilles et le ou les signaux d'annonce.

 

Sinon, en pleine ligne, tu auras des balises aux points de transition de vitesse limite.

 

Imaginons donc un train V160 roulant sur une ligne équipée BAL où la vitesse limite est 140.

Le conducteur rentre le paramétrage de son train sur la platine KVB.

• Le conducteur part en ligne et il ne rencontre depuis son départ aucune balise. Les visualisateurs du KVB seront donc éteints. Cela veut dire qu'aucun contrôle de vitesse n'est actif, sauf pour la vitesse limite du train telle que l'a entré le conducteur dans le système KVB. Si le conducteur dépasse les 140 sans dépasser les 160, il ne se fera donc pas flasher. S'il dépasse 160, çà va péter par contre.
  

• A l'approche d'une gare protégée par carré, on rencontre un premier jeux de balise sur l'avertissement précédent le carré. Le carré est ouvert et le signal d'annonce présente VL. On va rencontrer un jeu de balise qui s'appelle "DZ" pour Début Zone. Les balises n'indiqueront pas de vitesse et de distance but (le signal étant à VL) et indiqueront une vitesse exécution invariable à 140 (la vitesse limite de ligne). Le conducteur verra alors les visualisateurs KVB s'allumer pour présenter "---"; indiquant qu'un contrôle de vitesse est actif. Ainsi, si le conducteur dépasse les 140, il va se faire flasher.
  

• Au carré d'entrée en gare, le signal est ouvert et est équipé de son jeux de balises KVB. Les balises n'indiquent aucune vitesse et distance but (car le signal d'entrée de la gare n'annonce qu'un signal en aval équipé KVB). Une vitesse d'exécution de 140 est aussi transmise de manière invariable, le taux étant programmé sur la balise pour correspondre à la vitesse de ligne.
  

• En sortie de gare, on retourne sur de la pleine ligne qui n'est pas équipée KVB. Ainsi, peu après le quai de la gare on va rencontrer un jeu de balise isolée appelées "FZ" pour "Fin de Zone". La seule info envoyée par la balise est l'info FZ. En cohérence, les balises n'indiquent aucun vitesse et distance but et aucune vitesse d'exécution. Le conducteur en franchissant les balises verra les visualisateurs du KVB s'éteindre (les --- disparaitront). Si en pleine ligne après la gare il dépasse alors les 140 sans dépasser les 160, il ne se passera donc rien. S'il dépasse les 160 (la vitesse limite pour le train saisie au KVB par le conducteur), alors il se fera flasher.
  

• A l'approche d'une nouvelle gare protégée par un carré à mauvais glissement, le carré d'entrée étant fermé, on va donc rencontrer un avertissement fermé. Au niveau de l'avertissement, on va donc retrouver un jeu de balises DZ. Les balises, en plus de l'information DZ, transmettent :
  
  • une vitesse exécution invariable à 140 (la vitesse de ligne),
    
  • une vitesse but à 0 (le signal d'arrêt suivant étant fermé et étant infranchissable),
    
  • une distance but correspondant à la distance entre l'avertissement et le point à protéger en aval du carré suivant (attention, la distance but ne correspond pas à la distance entre l'avertissement et le carré suivant),
    
  • un indicateur de mauvais glissement du signal d'arrêt annoncé.
    

Ainsi, le conducteur va voir le visu principal vert s'allumer et présenter "---" (lié à la réception du message DZ) et verra le visu auxiliaire jaune présenter 000 (la vitesse but étant de 0 et le carré suivant étant à mauvais glissement).

Le conducteur s'il dépasse 140 se fera donc flasher au titre de la vitesse exécution et il sera de plus contrôlé dans son ralentissement en vue de respecter l'arrêt devant le carré fermé.

• Au pied du carré fermé, on va retrouver un nouveau jeu de balise qui transmettront une seule information qui sera une vitesse exécution à 0. Ce taux de vitesse exécution sera responsable du déclenchement du freinage d'urgence en cas de franchissement du carré fermé, la vitesse devant être par définition non nulle pour franchir le carré fermé.
  

 

Dans les zones ainsi non équipées, s'il existe un point de transition de la vitesse limite de ligne, alors par définition on n'aura pas rencontré de balise DZ en amont et le point de transition ne sera pas équipé de balises. La nouvelle vitesse limite sera totalement ignorée par le KVB. Sur de nombreuses lignes dites équipées KVB (dans les docs RFF), il se peut que les zones réellement équipées ne soient que les zones de gares, de bifurcation ou des zones de limitation permanente ou temporaire de vitesse. Les zones réellement équipées seront donc encadrées par deux jeux de balises, un jeu de balises DZ et un jeu de balises FZ.

 

Certaines lignes où portions de lignes peuvent par contre complètement équipées. Le conducteur aura donc toujours les visus KVB allumés. Ainsi on va avoir de longues distances entre des balises DZ et FZ. Ainsi, à l'intérieur de cette zone avec KVB actif, la vitesse limite de ligne sera contrôlée à l'aide des informations de vitesse exécution transmises par les balises des signaux équipés et par les balises des points de transition de vitesse.

 

 

Tu comprends donc que les balises qui équipent des signaux et des points de transition de vitesse doivent précéder obligatoirement des balises DZ. Si tu veux sur une ligne un contrôle continu des vitesses limites de la ligne, il faut donc que chaque point d'entrée en ligne soit équipé de balises DZ (et que les points de transitions soient équipées de balises pour transmettre la nouvelle vitesse exécution).

 

Tu comprends donc aussi, comme dans l'exemple que je t'ai présenté plus haut, que des installations à l'économie peuvent exister pour ne pas contrôler en continu les vitesses de ligne mais juste activer le KVB dans des zones de gare.

 

Voila, cela est ce qui se passe dans le monde réel.

[Jules31 44]

Juste pour info car de nombreuses personnes ignorent la chose même chez les conducteurs :

 

Lors d'un point de changement de vitesse limite de ligne, elle peut être indiquée sur le terrain ou non.

 

Si le point de transition prévu aux Renseignements Techniques de la ligne ne correspond à aucun point remarquable de la ligne, alors on implante sur le terrain une pancarte "KM xxx".

 

Si la vitesse limite de ligne augmente, aucune annonce n'est faite sur le terrain (aucune annonce par TIV).

Si la vitesse limite de ligne s'abaisse, généralement on implantera à distance de ralentissement un TIV d'annonce indiquant le nouveau taux de vitesse. Ce TIV peut être omis si on estime que les conducteurs disposent de points de repères suffisants en ligne pour anticiper la nouvelle vitesse limite au point où est censée s'appliquer la transition.

 

Si la transition de vitesse limite de ligne est équipée du KVB :

 

On ne retrouvera qu'un jeu de balise au niveau du point de transition (au niveau du point remarquable indiquée aux renseignements techniques ou au niveau du point repéré par une pancarte "KM xxx"). Cette balise transmettra uniquement une vitesse exécution correspondant au nouveau taux de vitesse.

 

En cas de diminution de la vitesse de ligne, j'ai indiqué qu'il fallait au conducteur qu'il anticipe le ralentissement). Ce ralentissement n'est par contre JAMAIS contrôlé par KVB comme on pourrait le croire. Ainsi, au niveau du TIV d'annonce ou à défaut du point remarquable de la ligne où commencer le freinage, il n'y aura aucune balise. Ainsi, lors d'une transition de 160 à 140, on pourra aborder le point de transition à 160 sans se faire prendre. Par contre, dès franchissement du point de transition et des balises associées, il y aura prise en charge si la vitesse instantanée dépasse les 140 (car les balises transmettent une vitesse exécution de 140).

 

Il s'agit ici d'une singularité car en absence de courbe de ralentissement KVB, on ne peut assurer que le point de transition de vitesse sera abordé à une vitesse compatible.

[pml3 303]

Mamma Mia !!!

 

Deux nouvelles balises dont je n'avais jamais entendu parlé (recherche google : néant) ;o(((

c'est dingue !

 

Pas grave, j'imagine déjà bien comment cela peut s'intégrer dans le cirque KVB déjà prêt.

Y a ka... bien sûr...

 

Ma mini-ligne d'évaluation KVB est full KVB forcement. Elle a failli être terminée...

Bon j'y retourne !

 

Patrick

[Spud 144]

Quel travail, que vous avez fourni, Par contre je pense très fortement que maintenant il va falloir des spécialistes en signalisation / KVB pour les implémenter sur ma ligne, car là ce n'est plus du tout mon domaine de prédilection....

 

Par contre le fait que la ligne fonctionne chez Dom107, ça me remotive pour refaire la caténaire côté Maubeuge pour essaye de simplifier un peu les supports qu'il peut y avoir,

 

A+

[Jules31 44]

@pml3

 

Des nouvelles balises, oui et non. Avec l'avènement du KVB numérique, il est possible je présume (je n'en suis pas certain) de transmettre l'information DZ avec d'autres infos comme la vitesse et distance but, la vitesse exécution, le type de glissement lors de l'annonce d'un carré, le profil moyen jusqu'à la distance but. Peut être d'ailleurs que l'info DZ n'existe pas en tant que telle (on supposerait alors qu'on entre en zone équipée du moment que le bord reçoit une information de vitesse exécution et/ou de distance et de vitesse but). Ce point n'est pas très clair en l'état de mes connaissances, j'en suis désolé.

 

Il faut par contre toujours 2 balises minimum pour composer un point d'informations. Les noms des balises sont suffixés par une lettre indiquant le numéro de la balise dans le sens à considérer. La première balise du point d'information sera suffixée A, la seconde B, etc.

 

Prenons l'exemple d'un point d'information équipant un avertissement précédent un carré. Ce point d'information servant aussi à délimiter un début de zone couvert par le KVB. Si tu as du KVB numérique, toutes ces informations pourront être transmises par seulement 2 balises. En KVB analogique (de moins en moins présent car remplacé par du numérique), tu pourras retrouver plus de 2 balises car la quantité d'informations pouvant être transmises par balise analogique est très faible par rapport au numérique.

 

Un point d'information FZ quant à lui ne transmettra que l'information de fin de zone couverte, et de fait, car au delà de ce point le KVB n'est plus actif, donc pas besoin d'autres informations. Ce point d'information sera simplement constitué de 2 balises, quelles soient analogique ou numérique. Et au passage, elles porteront deux petites plaques d'identification qui pourront être "FZ 193,2 A" pour la première balise, et "FZ 193,2 B" pour la seconde. On retrouve le type "FZ", le point kilométrique d'implantation si cette info est suffisante pour les localiser, et l'ordre des balises avec le suffixe "A" et "B". La balise "A" sera donc la première rencontrée dans le sens "zone couverte" vers "zone non couverte".

 

Concernant les plaques d'identification apposée sur les autres types de balises (autre que "FZ"), je ne connais pas par contre la nomenclature, n'ayant jamais eu connaissance d'informations à ce sujet.

 

Désolé de t'embêter avec tout cela voire même de te noyer, et même si tu décides de simplifier tout cela pour la mise en place d'un KVB dans le simu, il est néanmoins indispensable à mon avis de bien connaître le fonctionnement du système réel. C'est en ce sens que j'interviens

Edited July 21, 2013 by Jules31

[pml3 303]

@Jules31

Tu ne m'embètes pas !

La problématique d'un KVB sur une section de ligne, c'est essentiel. Y compris pour les créateurs de ligne.

Je créé finalement une balise DZ, et une balise FZ car c'est le plus commode pour gérer dans le simu.

 

Il y aura un exemple dans la figne d'évaluation.

 

Cela m'amène à une autre question :

Sur une ligne sans kvb, y-a-t-il acquittement sur jaune our rouge franchissable ?

autrement dit, c'est quoi le dispositif qui déclenche l'arrêt d'urgence sur une loco sans kvb.....

moi, j'utilisais l'AWS du jeu, oui mais en vrai ?

Mais kvb actif sur une voie non kvb, que se passe-t-il ? rien ?

 

@Spud,

Si les signaux de BAL sont bien posés sur ta voie, l'ajout complémentaire des balises KVB n'est pas forcement compliqué. En tout cas, on pourra en parler quand ce sera le moment !

 

@Papinic,

je ne t'oublie pas. Comme tu vois, il y a encore de menus modifs en cours.

Quand j'aurais publié ma ligne d'évaluation, je te prépare le code. C'est dans pas longtemps !

Edited July 23, 2013 by pml3