BB25187

Hello, Ben dites donc... A mon sens l'adolescence n'excuse pas tout. Enfin bon: compte validé. Mais sur ASW tu verras: on n'est pas forcément très patient ni très complaisant avec les énergumènes qui se comportent comme tu viens de le faire dans ce fil. Ta longévité chez nous dépendra surtout de toi. Chacun ses impatiences... A pluche

Hello, Beaux débuts. OK; donc c'est bien le titre du fil qui est trop restrictif. "Vu corail" eut été plus exact! Bon courage A+

Hello, C'est un joli travail globalement. Il reste cependant au moins deux défauts importants (en plus de celui déjà relevé sur le chanfrein du nez): - Les arrondis aux raccords entre les faces avant du nez et les faces latérales créent une discontinuité bien trop visible dans le lissage de la caisse. Ca devrait être plus "fluide". - La forme de la partie extrême de la toiture, juste au dessus du raccordement avec les baies, est incorrecte car trop bombée, à la fois en hauteur et en largeur. En réalité, il y a une discontuité assez prononcée un peu au dessus du haut des baies, qui semble absente sur ton modèle. C'est elle qui permet que le raccord avec le haut des baies soit quasiment rectiligne et parallèle aux contour supérieur des baies - et pour tout dire, très proche de la forme de cette même partie de toiture sur les déclinaisons électriques des nez cassés. Ca se voit d'ailleurs assez bien sur la vue utilisée pour mettre en évidence le défaut du chafrein du nez. Bon courage pour la suite! A+

Hello, Bon courage Hervé pour ce bien beau et vaste projet! "Vu" seulement ou "Vu et Vtu"? il ne faut pas oublier que sur le forum il y traîné des reskinneur de talent. Le truc, c'est que partant des voitures en état d'origine, le reskin au sens strict trouve vite ses limites: les modifications appliquées en cours de carrière sont très loin de se limiter à la livrée, et beaucoup d'entre elles demandent des modifications de 3D intérieure ou extérieure si l'on veut être un minimum crédible. En premier lieu, on peut citer: - L'ajout des manchons sur les ressorts Saint-Urbain de la suspension secondaire afin de les protéger des projections - Pour certaines versions récentes (Teoz notamment), une refonte complète des aménagements intérieurs - Surtout, certains diagrammes n'ont pas existé dans le programme Vu75 ("cabine 8" B12u, couchettes mixtes AcBcux, voiture de première à capacité étendue A10u, ... ), or contrairement aux Vu75, la plupart des programmes postérieurs utilisaient un chaudron élargi avec un entraxe de pivots de bogie réduit de 19m à 18,4m (ça, ça se voit très bien!) - Sur les Vtu, la modification de la répartition des espaces fumeurs et non-fumeurs impliquant le déplacement de la cloison intérieure et la modification de la disposition de certains sièges. A pluche!

Hello, Je confirme les différences nombreuses et assez importantes entre les bogies des 6500 et des 72000. En vérité, on peut même dire qu'ils ne se ressemlent que de loin par temps de brouillard, car si leur architecture globale est à peu près la même, quasiment aucun des éléments qui les composent ne sont strictement identiques! Je vous laisse jouer au "jeu des 7 erreurs" - il y en a davantage. Et encore, je n'ai illustré qu'un des côtés (j'ai d'ailleurs retourné la vue de l'Y218 des 72000 pour faciliter la comparaison)... Bon courage à toi Patrice, A+

Hello, Joli travail! >> Thanks a lot for the link Automan. It will be very helpfull. I think you're right reguarding the similarities between all the MU coaches. En fait, il a bien existé des variantes de ces voitures, qui concernaient à la fois les aménagements intérieurs et les équipements techniques. En effet, le parc de MU français était composé de deux tranches distinctes: - Des MU commandées par la CIWL - 51 puis 56 unités faisant partie d'un lot global de 100 voitures - Constructeur: Brissoneau et Lotz (1964-1965) - 54 ou 55 tonnes - Bogies "L" (proche Y24) sur la plupart des unités françaises, bogies Minden-Deutz M3 ou M4 sur les autres. - Des MU commandées par la SNCF - Seulement 18 unités - Constructeur: FIAT (1973) - 56 tonnes - Bogies Minden-Deutz M6. Une des différences les plus notables entre ces deux tranches concernait la position de l'office: sur les 18 "SNCF" et contrairement aux CIWL, l'office était dans le prolongement du couloir, permettant de placer les deux WC du même côté, avec simplification des tuyauteries. D'autres différences étaient moins visibles: les 18 "SNCF" et certaines "CIWL" étaient par exemple dotées d'un système de réfrigération nécessitant l'utilisation d'un second alternateur, alors que les autres "CIWL" en étaient dépourvues. Quant aux reproduction de lithographies dans les cabines, je pense simplement que les photos de voitures SNCB du lien ne permettent pas de les voir, puisque dans tous les cas les cabines sont en position jour ou en position nuit avec le dos de la bannette intermédiaire non-visible. Or c'est là que se trouve la lithographie. Bon courage pour la suite!

Hello, Avec toute cette famine, ce qui m'étonnait, c'est que la chose ne soit pas encore arrivée. Faut quand même être gonflé pour écrire: "C'est BB25187 qui se chargera de modéliser les voitures Corail Vu et Vtu pour TS 2014" sans avoir eu la correction minimale de me contacter auparavant! Donc ne serait-ce que par principe face à une démarche aussi sotte, c'est effectivement niet pour une réutilisation quelconque, totale ou partielle des ces Corails sous KRS/RW/RS/TS0XX. De plus entre nous, si je devais modéliser les Vu et Vtu aujourd'hui (la base date d'il y a cinq ans déjà!), il y a pas mal de choses que je reprendrais de font en comble et que je ferais de manière totalement différente. Allez, on oublie le pompage en /faisant fi/présumant/ de l'accord de l'auteur, et on crée soit même de beaux modèles de A à Z avec ses petites mains! C'est largement plus intéressant et plus gratifiant! A pluche!

Hello Julien, Joli ce début de modélisation du bogie! C'est en effet un gros boulot en perspective, surtout si l'on pense à toutes les variantes envisageables et à toutes les modifications subies en cours de carrière. Enfin tu es au courant. Il y a une limite avec les plans aussi précis soient-ils: ainsi, les amortisseurs hydrauliques anti-galop de l'essieu central, même s'ils figurent sur certains plans ou croquis, n'étaient pas présents en exploitation. Je ne pense pas non-plus qu'ils aient été déposés très tôt en cours de carrière. En revanche on trouve bien des photos de bogies de 6500 avec des amortisseurs anti-galop à friction sur les 6 essieux, mais il s'agit très probablement d'un usage bref sur les premières unités. Et selon l'époque à figurer, les écarts avec la référence des plans constructeurs peuvent être plus ou moins importants... Mais bon, c'est peut-être juste la réplication temporaire d'un ensemble qui a mis cet amortisseur là ou il est sur cette ébauche! En tout cas bon courage dans ce travail. A+

Hello, Juste pour finir avec le HS sur les 6500 de la seconde sous-série dite "Maurienne" (6539 à 6559), on peut dire que la photo date d'après le démontage en 1976 des équipements pour 3eme rail (ça ressemble bien au Charolais d'ailleurs). A l'origine, ces machines pouvaient circuler sous caténaire (panto) ou 3eme rail (frotteurs montés sur les bogies) ; les gares de la Maurienne ont été très tôt équipées de la ficelle, et de plus la conversion de la ligne à la caténaire a pris plusieurs années, nécessitant donc de pouvoir utiliser les deux modes de captage du courant. Un commutateur panto/3eme rail était placé sous un large capot vitré en toiture, accolé au lanterneau. Ce capot n'apparait pas sur cette photo, alors qu'il serait visible s'il était présent. Il faut noter que du temps du troisième rail, ces machines étaient affectées au dépôt de Chambéry, et qu'elles ne tournaient quasiment que sur la Maurienne, avec le réducteur bloqué (et plombé) sur régime PV (100 km/h). Les parcours vers l'atelier directeur d'Oullins nécessitaient le démontage des frotteurs, qui n'étaient pas compatibles avec le gabarit des quais de la région Lyonnaise. A partir de 1976, les équipements pour troisième rail ont été démontés (frotteurs, commutateur en toiture, ...) et les réducteurs déplombés, permettant aux machines de courir à 160 (vitesse maximale de la série au Sud-Est). Pendant une période transitoire, on a pu voir des machines encore équipées du commutateur sous son capot vitré jusqu'en gare de Paris-Lyon. Une fois l'opération de déséquipement achevée, on pouvait encore percevoir quelques traces de leur disposition originelle en toiture (disposition différente des trappes d'accès, tôles d'occultation du pivot et des amenées de courant de l'ancien commutateur). Les CC6500 du Sud-Est furent regroupées à La Mouche, et furent engagées dans les mêmes roulements. Comme elles avaient effectué des kilométrages plus modestes que leurs consœurs, on pu voir très souvent les ex-Maurienne sur les journées les plus chargées, et notamment en tête du "Mistral". Ces 21 machines ont par la suite reçu progressivement la livrée "Arzens". Une livrée assez voisine à celle des CC6500 "Maurienne", mais pas identique, notamment au niveau des bandes blanches et de la couleur de la traverse de tamponnement, a été appliquée sur les 5 premières BB15000. A+

Hello, Très joli travail et doc impressionnante. Bravo l'artiste! A+

Hello, Pas d'accord! Réponse par MP pour éviter le HS, mais je me ferais une joie d'ouvrir un sujet dédié si cela intéresse d'autres personnes. A+

Hello, Bienvenus dans le monde magique de Pro-Train, alias Vizzart! S'ils ne modifient pas la façon dont ils bossent depuis fort longtemps pour les autres simulateurs (MSTS, PTP), il ne faudra pas que vous en attendiez trop de leur part pour ce qui concerne la fidélité de leurs matériels roulants. Et ce n'est même pas tant une affaire de nombre de polygones (ils ont commis des modèles franchement ratés qui n'étaient pas des parangons de légèreté [cf autorails DB 628], tout comme il est arrivé que leurs rares réussites viennent de modèles assez peu gourmands [Diesel DR 120]) que de libertés assez systématiques avec le simple respect de "l'allure" des engins. Voilà une remarque intelligente qui donne envie! Vous devriez pourtant éviter ce genre de propos à l'emporte pièce et regardez de plus près ce que vous achetez. Ainsi, la "Ludmilla" (DB 232) dont vous avez tant vanté les mérites souffre d'un énorme défaut de proportion sur la face avant qui se voit comme le nez au milieu du visage et qui casse totalement l'allure de l'engin, mais qui n'a pourtant eu l'air de gêner personne ici... (si vous avez le temps, mesurez le rapport de hauteur entre la traverse grise qui supporte les phares d'une part et la partie de la face avant située sous le pare-brise d'autre part... ). A+

Hello, Ah oui, c'est bien mieux maintenant! Merci d'avoir ré-étudié la chose et pris le temps de modifier le modèle. A+

Oops, réédition: répondu dans le mauvais sujet A+

Bonjour, Merci à toi d'avoir pris ces remarques en compte. S'agissant des chiffres alu peints en orange, maintenant que tu le dis, je me souviens aussi de cette petite erreur qu'avait commis Jouef! Il doit même me rester des catalogues dans laquelle elle est visible. A+

Hello, Alors si la cote des baies est exacte, c'est qu'il y a une autre dimension qui n'est pas correcte: comme je l'avais dit, c'est avant tout une affaire de hauteur relative des différentes zones des faces latérales. Donc c'est peut-être au niveau de la partie haute de la caisse et en limite du pavillon que ça se joue. Dans tous les cas, c'est très bien mis en évidence par la hauteur des bandes de couleur au dessus et en dessous des baies des livrées TER originales: - Tu as bien fait correspondre la limite haute de la bande de couleur avec la limite haute des baies latérales situées au niveau des cabines. - La limite basse de la bande de couleur semble aussi raisonnablement bien placée par rapport aux poignées de portes ou à l'arête horizontale de la face frontale. - Pourtant, sur ton modèle, la bande de couleur située entre le haut des baies latérales de l'espace voyageur et la bande blanche en limite du pavillon, est au moins deux fois plus haute que la bande de couleur située entre le bas des baies et la bande blanche des flancs de caisse. Sur les engins réels, ces deux bandes sont sensiblement de la même hauteur. De toute façon il y a un truc qui cloche quelque part, et qui déséquilibre significativement l'allure du modèle par rapport à celle de l'engin réel! A+

Hello, La colorimétrie est un domaine compliqué, mais ce nuancier est surtout connu depuis longtemps pour être le nuancier à éviter, du moins pour les coloris SNCF. Sinon les livrées TER soulignent encore mieux le problème de proportion susmentionné (hauteur des baies)... A+

Hello, Hmmm, es-tu bien sûr? La ligne A du tramways de Grenoble a été inaugurée en septembre 1987. Les 20 premières rames, livrées en 1986 et 1987 s'appelaient aussi "Tramways Français Standards". Les premières maquettes du tram grenoblois étaient d'ailleurs très proches des rames nantaises. Mais la ville ayant souhaité des adaptations profondes assez tôt dans la vie du projet, les rames grenobloises étaient d'origine très différentes des rames de Nantes. Les formes générales étaient plus fluides. Surtout, elles étaient composées de deux motrices à châssis en "col de cygne", encadrant un court anneau central. Une large partie des motrices et l'anneau central offraient un plancher bas. Ce fut d'ailleurs le premier tram à plancher bas au monde. Les premières rames du tramways Nantais ne comportaient à l'origine que deux motrices à plancher haut. Le succès de la formule grenobloise à plancher bas partiel a motivé l'ajout d'une troisième caisse centrale à plancher bas en cours de carrière. C'est cet état qui est représenté sur le modèle de Joh76. On peut ajouter que les rames nantaises ont été équipées d'attelages automatiques dont elles ne bénéficiaient pas à l'origine, ceci afin de faire face à la croissance du trafic. Les rames grenobloises ne peuvent être accouplées que par des barres rigides destinées au seul secours en ligne, et non au service commercial régulier. Peut-être des rames nantaises ont-elles circulé à Grenoble, mais alors cela a dû se limiter à des essais ponctuels avant l'inauguration de la ligne A. Mais en tout cas bien que portant le même nom générique, les TFS nantais et grenoblois sont vraiment d'aspect très différent! A+

Hello, Je soupçonne un problème de proportion des hauteurs respectives des différentes parties des faces latérales. Si je me réfère à des photos des engins réels, je constate les hauteurs relatives suivantes: - Bande gris métallisé au dessus des baies - réel: 11% - modèle: 18% - Bande gris foncé encadrant les baies - réel: 42% - modèle: 35% - Bande gris métallisé au dessous des baies - réel: 38% - modèle: 37% - Bande gris ardoise de bas de caisse - réel: 9% - modèle: 10% Il semblerait donc que les baies manquent un peu de hauteur, tandis que la hauteur de la bande gris clair au dessus des baies serait au contraire un peu trop importante? A+

Hello, Jolies machines. Juste un truc: le passe-pied central sur la face avant n'a été monté qui tardivement en cours de carrière. Il n'a, je pense, jamais été présent sur les vertes. A partir de la première livrée béton, on peut par contre envisager les deux dispositions (avec ou sans). Par ailleurs, toujours sur les vertes et sauf cas particulier, le logement de la plaque de fixation de l'attelage était en général peinte en rouge (encrassé!). Dernier point: je ne pense pas que les chiffres alu aient jamais été peints en orange sur les machines arborant la première livrée béton, comme cela semble être le cas sur l'avant dernière vue. Pour référence, entre autres: http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/ac/17000/green/pix.html Bon courage pour la suite, A+

Hello, Allez, good luck! A+

Hello, En fait, c'est un peu plus compliqué que ça. Dans la réalité, ce raccord correspond à une séparation entre les deux parties du nez, selon un plan vertical perpendiculaire à l'axe de la voie. Par construction, il souligne donc la forme de la section transversale du nez. Sur le modèle, et même si cette ligne est simplement dessinée, tu n'as que deux solutions: - Soit tu respectes le fait que le raccord suit un plan vertical perpendiculaire à l'axe de la voie, et le raccord soulignera alors la forme de la section du nez, comme sur la vue ; donc une section un peu plate dans sa partie supérieure. - Soit tu essayes de respecter l'arrondi du dessin général, mais alors il est à craindre que celte ligne ne suivra plus le fameux plan transversal. Et moi je ne me plains de rien. Je souligne juste un point qui pourrait être modifié pour amémiorer la confirmité du modèle, et lui conférer une allure plus proche de celle de son grand frère réel, le tout en expliquant les raisons de mes remarques. Après libre à chacun d'en tenir compte ou non! A pluche!

Hello A voir le raccord entre les deux parties du nez (sensiblement à mi-chemin entre le haut des blocs-phares et le bas de la zone noire englobant le pare-brise), il y a fort à parier que la forme de la partie supérieure du nez de ce futur Eurostar payant est bien trop "carrée". La forme de la bordure supérieure des blocs-phares tend à confirmer. Raison de plus pour ne pas se priver d'essayer de faire mieux! A+ http://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/Eurostar/pix.html

Hello, C'est en effet toute l'ambiguïté de ce genre d'outil... C'est devenu tout de même de moins en moins vrai avec le temps cette affaire! Quoiqu'il en soit, j'ai essayé ShapeConverter sur "Pauline" (DB 169-002 3) avec 3DCrafter comme modeleur pour ré-exporter (vers MSTS, vu que je ne possède pas R/TS2012/TS2013 - ça ne réduit pas la généralité de mon propos). Le point le plus gênant concerne la non récupération des lissages par ShapeConverter. Certes les modeleurs modernes possèdent des fonctions avancées pour appliquer des lissages de façon plus ou moins globale. Toutefois en pratique, sur des modèles un peu détaillés, on peut avoir à reprendre les choses de manière locale pour récupérer l'ensemble du rendu escompté. Et cela peut rapidement s'avérer assez fastidieux. Il existe un autre outil du même acabit mais venu de l'est, et qui semble quant à lui préserver aussi les lissages. Thierry, si ça te tente, tu as un MP (sur ASW). Ah oui: le point ayant été évoqué sur ASW récemment, je précise que si je m'intéresse à la conversion de fichiers 3D, ce n'est pas par rapport à RW/TS2012/TS2013! ;-) A pluche!

Bonjour, Merci pour ta réponse. En effet, on se rend mieu compte sous cet angle. Content de m'être trompé! Bon courage pour la suite, A+