henrion

Pour commencer par le commencement: lire le manuel et si possible l'imprimer. Il contient pas mal d'explications associées à des schémas que j'espère compréhensibles. Ensuite: il faut avoir trois packs installés en plus de celui de la signalisation de VU: - la signalisation de BAL de TerLor pour les signaux de sortie en BAL - la signalisation de BAPR pour les signaux lumineux de VU et la signalisation de sortie en BAPR - les pédales de Papinic pour le fonctionnement de la signalisation de VU. Les liens de téléchargement sont dans le manuel. Avec cela, tout doit fonctionner. Si l'on reste strictement dans le cadre de signaux mécaniques, seul le pack de signalisation de VU et les pédales de Papinic sont utiles. Les signaux, comme expliqué dans le manuel, sont par nature fermés. Seul le test, et donc l'utilisation des pédales, permet de les ouvrir. Quant au carré violet, il n'est utilisé que dans un seul cas, en sortie d'EP et seulement dans ce cas. La pose est compliquée, j'en conviens c'est pourquoi la compréhension du manuel est indispensable à tout préalable. Mais la pose sera moins compliquée que la mise au point de cette signalisation .

Avec les signaux utilisés actuellement, le risque de tête à tête est présent et donc peu fiable. Il faudrait des signaux spécifiques. On peut toujours jouer sur les horaires des trains dans les scénarios avec les signaux actuels. J'émets quand même un doute sur l'utilisation de l'IPCS avec les restrictions que j'ai évoquées plus haut.

En ce qui concerne l'IPCS: La signalisation conforme peut être mise en place sans problème. Par contre le fonctionnement du pas d'IPCS ne me semble pas faisable. Il faudrait en effet s'inspirer du système de la voie unique mais il faudrait aussi pouvoir assurer la gestion des aiguillages pour éviter un risque de tête à tête ce qui ne me semble pas faisable dans des scénarios.

Je crois qu'il n'y a aucun problème. Je pense que tout le monde a bien compris le sens.Si on ne met pas un peu d'humour la vie devient monotone et le forum aussi

Pas besoin d'être un gosse de riche! Si on ne va pas au resto toutes les semaines et que l'on ne fume pas deux paquets de cigarettes par jour, on a vite l'argent pour se payer ce matériel

Ah bon! je veut avec un t c'est sans doute la nouvelle orthographe!!!!! Je veux. Par contre il aurait dû dire: je veux m'améliorer et non pas m'améliorée.

Cette signalisation est difficile à poser et parfois à comprendre. Donc, il ne faut pas hésiter à poser des questions.

Bonjour. Au paragraphe 213 il n'est pas dit que le jalon de manœuvre peut être remplacé par le Gsi_VU_SamGare2. Il est dit qu'il peut être remplacé par le signal d'arrêt à main GSi_VU_SamGare1 et non pas 2. Le jalon de manœuvre § 213 et le signal d'arrêt à main § 214 sont différents et leur lien doit être posé en sens inverse: le jalon de manœuvre vers la sortie de la voie de service tandis que le signal d'arrêt à main est dirigé vers l'intérieur de la voie de service. En fait le signal d'arrêt à main va être présenté si la voie de service est occupée. Voici un schéma:

En vérifiant, je m'aperçois qu'il a 3 liens (lien 0 compris). Il y en donc 2 de trop. Donc il vaut mieux utiliser la pédale en lieu et place. Je ferai ultérieurement une modification quand j'aurai quelques retours sur l'utilisation de la signalisation. Il est toujours possible de changer le nombre de liens avec RW_Tools. Le fichier se trouve dans Assets/Dominique/appareils de voie.

Il me semble que Treno Notte a dit qu'il fallait installer la voiture gratuite en dernier pour voir apparaître les logos. Je me suis fait griller par TGV Lyria

Cela manquait les signaux mécaniques sur nacelle

Bonjour J'ouvre ce sujet pour faire part de mes réflexions sur la façon de représenter le fonctionnement de la voie unique le plus fidèlement possible. Tout d'abord, la signalisation devra être spécifique. Les scripts de ceux prévus pour double voie ne peuvent absolument pas convenir. Regardons le fonctionnement des différents signaux avec les problèmes qu'ils posent et la façon de les résoudre. 1°) le TIV d'entrée de gare: Il est présenté lorsque la voie est connectée vers la voie de dédoublement. Vers la voie directe, il y a deux possibilités: - lors de franchissement d'un train sans arrêt, les aiguilles sont verrouillées et le TIV n'est pas présenté, - dans le cas d'un croisement en gare, si l'aiguille opposée est disposée vers la voie déviée, les aiguilles sont donc déverrouillées et le TIV est présenté même sur la voie directe. Cela est représenté sur le schéma ci-dessous: [attachmentid=2473] NB: il y a une erreur sur le dessin de gauche car le TIV du haut doit être présenté. C'est justement l'objet de la discussion Pour résoudre le problème de la voie directe, il suffit d'informer le TIV opposé de chaque changement de son état. Chaque fois que l'aiguille change, un message va être envoyé en arrière pour informer l'avertissement qui doit être présenté si le TIV l'est mais aussi vers l'avant à destination de l'autre TIV. Chaque TIV connaît donc avec précision la situation de son opposé. Ainsi, lorsqu'un aiguillage est connecté vers la voie directe et que le suivant ne l'est pas, son TIV sera présenté car dans ce cas les aiguilles sont déverrouillées. 2°) l'avertissement: L'avertissement de voie unique doit être présenté si le sémaphore qui le suit est fermé mais également quand le TIV est également fermé (dessin ci-dessous). [attachmentid=2474] La difficulté est de faire réagir un signal à des actions totalement décorrélées les unes des autres. La solution est d'inclure dans le script de l'avertissement un compteur. Chaque fois que le TIV se ferme ou que le sémaphore se ferme, le compteur s'incrémente de 1. Chaque fois que l'un d'entre eux s'ouvre, il se décrémente de 1. Donc, tant que le compteur est supérieur à 0, l'avertissement est fermé. 3°) le disque: Regardons le dessin ci-dessous: [attachmentid=2475] Le disque doit être présenté lorsqu'un train évolue entre son lien 0 et la sortie de la gare à l'opposé. Or si l'on regarde son emplacement, environ 1 km avant la pancarte LM qui elle même se situe à plusieurs centaines de mètres de la gare, il semble difficile de placer des liens de ce disque de façon aisée après la jonction pour contrôler la présence d'un train en gare. le problème est d'ailleurs le même pour le sémaphore de la gare précédente qui se situe à plusieurs dizaines de kilomètres de là. Pour être parfaitement informé de ce qui se passe en gare, le disque va donc faire appel à un élément toujours présent, le TIV, qui lui a ses liens de part et d'autre de la jonction. On va donc doter le TIV d'une table d'occupation ce qui va lui permettre d'envoyer un message lorsqu'un train entre ou quitte sa zone à destination du disque mais également du sémaphore de sortie de gare. Ainsi chaque élément (disque et sémaphore) connaît avec précision la situation en gare. En fait on s'aperçoit que le TIV remplit une fonction fondamentale et inhabituelle: - assurer la protection des aiguilles, - renseigner le disque et le sémaphore de la présence de train en gare (et vers quelle direction ils vont), - mais aussi la fonction de reddition. En effet, lorsque chaque train est entièrement en gare, le chef de gare informe la gare précédente en lui rendant l avoir libre. Donc lorsqu'un train aura entièrement franchi un lien 1 ou 2, il va envoyer le message de reddition pour rendre la voie libre. 4°) la pancarte LM: [attachmentid=2476] Se situant à plusiers centaines de mètres du sémaphore de sortie de gare, il sera peut être utile et surtout pratique, lorsqu'un train aura complètement franchi sa pancarte d'envoyer un message vers le sémaphore pour lui dire qu'il doit se fermer. En effet, le sémaphore ne doit pas se fermer avant pour permettre les manoeuvres en gare. 5°) Le sémaphore: [attachmentid=2477] Normalement, dans une telle situation il faut un signal par voie. Si la voie est connectée, le signal est ouvert, si la voie ne l'est pas le signal est fermé. Or sur les voies uniques, un seul signal gère les deux voies. Si l'on utilise un script normal, le signal sera toujours ouvert parce que il y a toujours un itinéraire connecté. Par contre, il est possible de savoir quel lien est connecté au lien 2 et si le sémaphore sait que l'itinéraire qui le précède est connecté à son lien 2, le sémaphore sera ouvert tandis que s'il ne l'est pas, il sera fermé. Donc, grâce au TIV et à ses indications, un train qui arrivera par la voie connectée et qui aura celle après la gare également connectée aura présentation du sémaphore ouvert (si le canton est libre). Cela marche si l'on a seul train en gare (ou deux trains qui ne vont pas dans le même sens). Mais en cas de doublement, il faudra un dispositif complémentaire pour que chaque conducteur sache à qui le sémaphore ouvert s'adresse. Il faudra donc ajouter des signaux à mains mais qui ne fonctionneront que lorsque l'on se trouvera dans cette situation et qui indiqueront vers quel train l'aiguillage est ouvert. 6°) le test: [attachmentid=2478] Chaque chef de gare, pour donner la voie libre, va interroger la gare suivante sur la liberté du canton jusqu'à elle. En cas de réponse positive, le sémaphore de la gare opposée va se fermer et le sien va pouvoir s'ouvrir. On va donc simuler de façon automatique cette action en vue de donner au train la voie libre sans risquer un nez-à-nez avec un autre train. Sur le dessin ci-dessus, on va déclencher le test avant l'arrivée (1 à 2 km avant) au niveau de l'avertissement précédant la gare et jusqu'au niveau du sémaphore de sortie de la gare suivante. Ainsi, un train sans arrêt n'aura pas à s'arrêter en gare pour qu'on lui donne la voie libre. Cela va se traduire par un message envoyé vers l'avant. Si celui-ci arrive au sémaphore de sortie de la 2° gare (toutes les connections sont faites et tous les cantons sont libres), celui-ci lui renvoie un message affirmatif qui ferme le sémaphore de cette gare puis ouvre le sémaphore de sortie de notre première gare. Entre chaque gare et avant d'arriver à l'avertissement va se trouver un dispositif de test. En cas de réponse négative (un train présent dans un canton connecté ou un aiguillage non connecté), la réponse sera négative et il ne se passera rien. Le conducteur de notre train observera la signalisation qui aboutira soit au disque présenté soit au sémaphore fermé. Pour que le système fonctionne dans ce cas, il faudra que le test soit renouvelé ailleurs. D'abord en entrée de gare mais là encore la réponse pourra être négative. Donc cela sera au final renouvelé automatiquement dès que l'aiguillage de sortie se positionnera vers la voie occupée par le train. Tout cela paraît simple sur le papier mais cela va être autre chose lorsqu'il faudra le transcrire en script Voilà donc une première approche de l'étude mais il y a peut être encore des problèmes non abordés. Bonne soirée Bernard

Bonjour. Je vais demain mettre en ligne la signalisation de voie unique qui comporte à la fois la signalisation mécanique et la signalisation lumineuse. Cette signalisation va être, dans certains cas, compliquée à installer. Il faudra bien lire le manuel accompagnateur. J’ai, en effet, été confronté à de nombreux problèmes : - Certains signaux comme le disque-avertissement bloquent certains messages mais pas tous. Il a fallu trouver une solution un peu complexe pour pallier ce défaut. - Le lien 1 des sémaphores de gare ne retransmet pas les messages vers l’arrière, mais là encore pas tous. - La bifurcation de voie unique m’a demandé plusieurs mois de travail car deux sémaphores étaient systématiquement présentés ouverts ce qui n’était pas acceptable. Par ailleurs, j’ai changé d’ordinateur et je suis passé simultanément de Windows 7 et Train simulator 2016 à Windows 10 et Train simulator 2017. Le passage de l’un à l’autre, et je ne sais pas qui en est responsable, a provoqué quelques anomalies. Ainsi certains signaux qui marchaient parfaitement sous Windows 7/TS 2016 ne marchaient plus sous Windows 10/TS 2017. Il a fallu que je réécrive certains scripts. Pour le manuel sous Word, sémaphores s’était transformé en séma Dhores. Allez comprendre pourquoi. Bref, cette signalisation a été la plus compliquée pour moi à mettre au point. Elle fonctionne suivant le principe du test et par échange de messages comme dans la réalité. Cela termine l’intégralité de la signalisation française qu’il est possible de faire dans l’état actuel du simulateur. Il manque la possibilité d’envoyer un message de la cabine à la signalisation, ce qui serait intéressant dans beaucoup de cas. Vous avez donc à votre disposition : - La signalisation mécanique - La signalisation de BAPR - La signalisation de BAL - La signalisation des lignes à grande vitesse - La double signalisation SNCF - La signalisation de voie unique Sans compter toute la panoplie des PN, pancartes, TIV,……. Bref, il y a de quoi faire pour les lignes françaises. Voici le manuel avec un peu d'avance. Il sera dans la partie Manuals/Fr Manuel Voie unique.pdf Il faut remercier Geluc, Papinic et TerLor pour leurs modèles 3D.

Il me semble que j'avais indiqué à l'époque qu'il ne fallait pas respecter la TVM dans le tunnel mais faire en sorte qu'il fallait se mettre à 230 au passage de la gare d'Aix pour être bien à 230 à l'entrée du tunnel. Ensuite, il y a l'indication annonce 160 pour la sortie. Le passage du premier signal lumineux doit se faire à 160. Puis après il y a une limitation à 140 avec les TIV si je me souviens bien.

Toute les signalisations SNCF téléchargeables sur ce site sont compatibles entre elles, que ce soit: - les signalisations de BAL de Jym26 ou de TerLor - la signalisation BM et BAPR de Geluc - les signaux mécaniques de Geluc - les TIV et PN de Geluc - la signalisation des lignes à grande vitesse - la double signalisation SNCF - et très bientôt la signalisation de voie unique. Par contre, je ne sais pas ce que c'est que cette balise IPCS car je n'en ai pas fait le script. Il faudrait me l'envoyer pour voir ce qu'il en est.

@Christophe. Je pense qu'il faudrait que tu supprimes la dernière phrase dans le message 396

Merci beaucoup pour cette réponse. Je vais voir comment faire avec tes indications. J'avais essayé dans la fonction wait() en utilisant os.clock et cela me plante le simu. [Edit:} J'ai résolu mon problème. A force de faire des choses compliquées, on ne voit pas forcément ce qui est simple .

Bonjour J'ai fini la signalisation mécanique de voie unique. Je suis en train de faire l'adaptation à la signalisation lumineuse. Je suis confronté à un problème. La signalisation fonctionne par échanges de messages qui sont traités de façon instantanée. En signalisation mécanique, les mouvements des ailes permet un délai dans le traitement des messages, ce qui n'existe pas en signalisation lumineuse et cela provoque des disfonctionnements dans la présentation des signaux. Mes connaissances en LUA étant assez limitées, je fais appel à ceux qui ont une bonne connaissance de cette programmation. J'aimerai introduire un délai de quelques secondes entre deux messages. J'ai essayé la fonction wait() mais qui ne règle pas mes problèmes. Si donc quelqu'un a une idée sur ce qu'il est possible de faire, je suis preneur. Bernard

Je te souhaite une bonne réussite dans cette nouvelle carrière. Le début est toujours difficile. Il faut s'accrocher et surtout ne pas se démoraliser.

Il est sûr que les premiers mois voire la première année est difficile car il y a une rupture complète avec la vie civile et beaucoup de choses à apprendre. Cela se stabilise quand on arrive à une maturité militairement parlant et que l'on gagne ses premiers galons. La vie militaire est souvent difficile mais au final c'est un métier très attachant et qui procure beaucoup de satisfactions. Tu as passé quel concours?

Il y a un passage à niveau sur le périphérique de Lyon

Si on renomme les scripts, les signaux ne vont plus fonctionner. Tous les feux vont être allumés .

Il me semble que les chevrons sont là pour indiquer physiquement la position de l'aiguillage. C'est peut être à partir de là que la vitesse 30 ou 60 est à respecter. Jules31 pourra nous en dire plus Le règlement S1A dit ceci: Les aiguilles en pointe qui ne peuvent être franchies en déviation qu’à la vitesse maximale de 30 kilomètres à l’heure sont normalement précédées des deux signaux suivants : − un ralentissement 30, à distance ; − un rappel 30, toujours groupé et combiné avec le carré qui précède l’aiguille. Si cela est nécessaire, l’emplacement de l’aiguille (ou de la première aiguille dans le cas d’aiguilles successives) est repéré par un chevron pointe en bas, non éclairé la nuit. Pour les déviations à 60 c'est identique.

Nom du fichier : Signaux de BAPR et de BM Auteur du fichier : henrion Date d'ajout du fichier : 05 août 2013 Catégorie du fichier : Signalisation Modèles 3D de Geluc et Papinic. Adaptation au KVB par Pml3 Cliquez ici pour télécharger ce fichier