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cerbere22

[TUTO] Conduire de façon réaliste

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cerbere22    2,223

D'aucuns se plaignent d'un manque de réaliste dans notre simulateur favori. Mais vous-même, êtes vous au plus près de la réalité lorsque vous êtes aux commandes ? Voilà un petit tuto qui vous permettra de vous rapprocher encore plus de ce que fait le conducteur de l'omnibus Liverpool St-Colchester ou le conducteur d'East Coast qui connait du bout des doigts sa 91. Vu que je m'y connais quand même plus en rail UK, ça sera sur ce réseau que je pourrai donner mes conseils. Notez que certains viennent d'un topic similaire sur UKTS.

 

Vous pouvez retrouver en complément de ces conseils tout un tas de vidéos de formations.

 

Toutes vos remarques, suggestions et questions sont évidemment les bienvenues :)

 

 

MISE EN SERVICE DE LA CABINE

 

Malheureusement, aucune machine ne permet actuellement de reproduire une mise en service 100% conforme à la réalité. Mais je vous propose ici une série d'instructions, qui pourront être utilisées pour la plupart des modèles, c'est mieux que rien :) C'est basé sur les instructions du manuel de conduite de la Class 90.

 

Avant de rentrer en cabine, vérifier l'extérieur qu'il n'y ait rien d'anormal, aucun tuyau qui pend...

Battery Isolation Switch sur On.

Frein automatique en position Full.

Test de l'alarme incendie (la cloche doit sonner lorsque le bouton Fire Alarm Bell Test)

Allumer les Marker Lights

Vérifier la position du sélecteur du régime des freins

Vérifier la position de tous les interrupteurs, que rien ne soit isolé (au dos du poste de conduite généralement)

Insérer la master key.

Inverseur en position neutre.

Allumer le DRA si ce n'est pas le cas.

Faire monter le pantographe, vérifier l'allumage de la lampe "Line Light".

Allumer les Headlight et les Tail Lights, vérifier dehors que ça s'est bien allumé.

Frein automatique en position Run (0 quoi). Vérifier la pression à 5 bar sur le manomètre correspondant.

Augmenter position par position le frein, et vérifier à chaque fois la déviation de l'aiguille, jusqu'à la position Full.

Frein automatique en position Emergency : vérifier que la pression soit retombée à 0. Revenir en position moyenne ou full.

Test du bouton poussoir d'urgence : vérifier une nouvelle fois que la pression tombe à 0. On le relève ensuite.

Test du DRA : relâcher les freins, premier cran de traction : il ne doit pas y avoir de traction fournie. Remettre le manipulateur traction à 0, enlever le DRA, et on repasse le premier cran pour vérifier si la traction est réactivée. Ensuite manipulateur à 0 et on remet le DRA.

Test de l'ETS.

Test des essuie-glaces.

Test des lumières cabine et instruments.

 

 

DEMARRER ET ACCELERER

 

Sur les matériels à crans (Class 86, 87)

 

On démarre en passant deux-trois crans de traction, puis en accélérant en essayant de rester dans la zone verte de l'intensité moteur. C'est pas trop grave si on arrive dans la zone orange, par contre il faut éviter la zone rouge ! Une fois une vitesse raisonnable atteinte, on peut passer en mode progression rapide.

 

 

Sur les HST

 

Décollage au cran 1.

 

 

Sur les matériels diesels à sélecteurs de crans (Class 142, 143, 150, 153, 156, 158...)

 

Règle générale : Cran 3 (env. 5 mph) --> Cran 5 (env. 10 mph) --> Cran 7.

Pour certains matériels, comme la 142 ou la 158, vous ne démarrerez pas efficacement au troisième cran, il faut directement placer le manipulateur de traction sur le cran 5.

 

Sur les DMUs modernes (Class 165 et suivants)

 

Manipulateur combiné traction-freinage : 7 crans de traction, une position neutre, 4 positions de freinage.

Décollage au cran 4, puis on augmente un par un. Le cran 7 ne doit pas être sélectionné avant d'atteindre au moins 10 mph.

Les crans 1 et 2 sont utilisés pour les manœuvres, le couplage des rames...

Pour maintenir la vitesse de ligne en plateau ou dans un gradient léger, on peut utiliser les crans 1, 2 ou 3.

 

Sur les matériels électriques à sélecteurs de crans (Class 319, 321, 325, 360, 377...)

 

Règle générale : Cran 2 --> Cran 3 (vers 5 mph) --> Cran 4 (vers 10 mph)

En fonction des conditions, du profil de ligne notamment, cette séquence peut être accélérée ou ralentie.

 

Certains vous diront que vous pouvez direct y aller au cran max, ça se faisait surtout avant, mais on ne vous en voudra pas.

 

Lorsque c'est votre première fois de la journée avec un train, il faut effectuer un essai de freinage peu après votre premier départ (pas jusqu'à l'arrêt bien sûr, mais juste voir si les freins fonctionnent bien)

 

 

Démarrer en côte

 

Le but est d'éviter de redescendre, évidemment ^^

Pour les matériels à manipulateur combiné traction-freinage, il existe un bouton "Hill Start", mais malheureusement il est rarement simulé.

 

Pour les matériels à commandes séparées, laisser les freins en position initiale, actionner le manipulateur traction dans la position de décollage habituelle. A la déviation de l'aiguille de l'ampèremètre, on relâche les freins.

 

 

A PLEINE VITESSE

 

 

Bien évidemment, il ne faut pas dépasser la vitesse maximale autorisée, ne serait-ce que de 1 mph. Mais en pratique, il est très probable qu'on ne vous dise rien pour des dépassements de 1 à 2 mph.

Il faut également penser à sauver le plus possible d'énergie, et donc rouler avec traction coupée un maximum (c'est ce qu'on appelle "marcher sur l'erre"). Mais n'oubliez pas que la ponctualité est un des vos objectifs, donc, si vous avez du retard, il ne faut pas hésiter à coller à la vitesse autorisée (sans la dépasser !) pour essayer de faire l'heure.

 

 

RESTRICTIONS DE VITESSE

 

 

Le Rulebook décrit un certains nombres de cas où la vitesse doit être limitée, espérez que le créateur du scénario en a tenu compte ^^

 

En cas de mauvaises conditions de visibilité, il ne faut pas dépasser 40 mph sur une ligne non équipée d'AWS.

 

Pour les trains composés uniquement de locomotives, ou de 1/2 locomotive(s) et 1/2/3 wagons, ou de 3+ locomotives et 1+ wagons, la limitation de vitesse est de : 75 mph, si VL >=90, 60 mph si VL <=85.

Pour les trains composés d'une locomotive et 4/5/6 véhicules ou 2 locomotives et 4-10 voitures, comprenant au moins une voiture postale, de messagerie, Mark1, Mark2, ou voiture-lit Mark3, il faut respecter les restrictions de vitesse suivantes si la VL > 75 mph.

VL = 80-85 : 75 mph

VL = 90-95 : 80 mph

VL = 100+ : 90 mph

L'exception qui confirme la règle : la Class 67, qui n'est pas concernée par ces restrictions.

 

Si le train est constitué de plusieurs locomotives électriques qui ont toutes le panto levé, il ne faut pas dépasser 80 mph.

 

 

SPEED SET CONTROL

 

Connue chez nous sous le terme de VI ou vitesse imposée. Vous sélectionnez une vitesse, en ayant le manipulateur traction au max, et la vitesse est réglée et maintenue automatiquement, c'est la magie !

Class 90 : l'usage du Speed Set Control est recommandé dans toutes conditions.
Class 92 : pour le décollage, régler le Speed Set Control sur 5 mph, puis 10, puis 15, puis 20, pour éviter de dépasser les limites d'intensité moteur.

Class 375 : isolé

Class 377 : interdiction d'utilisation chez Southern en raison des risques d'utilisation (dépassement d'arrêts en gare, survitesse...)

 

 

FREINAGE

 

Généralités

 

Les matériels disposent généralement de deux systèmes de freinage : un frein direct (Direct/Straight Brakes) qui ne doit être utilisé qu'en HLP : le freinage ne s'effectue que sur la locomotive. Le second système est le frein automatique (Auto/Train Brakes) qui s'applique sur les véhicules du train en plus de la locomotive. C'est celui qu'il faut utiliser sur n'importe quel train de passagers ou de fret.

Certains matériels simulent le régime utilisé : pour les trains de voyageurs, de messageries ("Parcels") ou de classe 4 (headcodes qui commencent par 4 = 75 mph max), on utilise le régime voyageurs. Pour les autres trains de fret (dont les classes 6 (45 mph max) et 7 (30 mph max)), on utilise le régime marchandises ("Goods").

 

Vous verrez dans tous les cas suivants, la philosophie est toujours d'utiliser la plus faible position possible, pour toujours avoir un freinage supplémentaire de disponible au cas où. Pas la peine de se presser, on connait son repère de freinage, on met dans la position adéquate, et, s'il y a un pépin, on passe à la position supérieure... toujours dans le but d'éviter les dépassements de gares et les SPAD !

 

Freins à disques (Class 158, 321...)

 

Initiallement, position 3. Puis on revient à la position 1 et dans l'idéal on ne doit pas réutiliser la position 3. L'idéal est de s'arrêter en position 1, pour un arrêt le plus doux possible.

 

Freins à sabots (Class 142, 150, 153...)

 

Initiallement, position 1. Positions 2 et 3 si nécessaire. Quelques instants avant l'arrêt, relâcher les freins avant de les réappliquer car les sabots sont plus efficaces à faible vitesse.

 

Sur les DMUs modernes (Class 165 et suivants)

 

Initialement position 1 (vive le defensing driving). Positions 2 et 3 à petites doses si nécessaire pour corriger la décélération. Dans des mauvaises conditions d'adhésions, l'usage des positions 2 et 3 peut être plus important.

 

Freins régénératifs (Class 91....)

 

Initallement, position 2. Dans l'idéal, on reste en position 2 jusqu'à environ la moitié de la vitesse initiale, puis position 1 pour assurer un arrêt parfait.

 

 

Essai de freinage en marche (Running braking test)

 

Point 4.6 du Rule Book module TW1.

 

Lorsque c'est votre première fois de la journée avec un train, il faut effectuer, à la première occasion qui se présente, un essai de freinage peu après votre premier départ (pas jusqu'à l'arrêt bien sûr, mais juste voir si les freins fonctionnent bien). Un running braking test correctement réalisé doit :

-se faire en appliquant les freins en position maximale

-repérer l'efficacité du freinage des trois façons suivantes :

*diminution de la vitesse sur l'indicateur de vitesse

*déviation de(s) aiguilles sur les indicateurs concernés

*sensation (je sais, c'est difficile dans le simu... :P)

 

 

Si possible, pour les locomotives et HST, il faut également réaliser un essai de freinage en marche avant d'approcher:

-le premier arrêt

-un point de croisement sur voie unique

-une pente

-une voie terminus

 

NEUTRAL SECTIONS

 

Cela concerne les lignes électrifiées par caténaire (OHLE) en 25 kV, et constitue l'équivalent de nos "sectionnements". Pour éviter un déphasage au changement de sous-station d'alimentation de la caténaire, il existe une zone neutre où il ne faut pas que le courant soit utilisé pour éviter d'endommager le train.

Au Royaume-Uni, c'est plutôt simple : la neutral section est annoncée par un panneau montrant un symbole blanc sur fond noir, annonçant qu'il faut être en mesure d'avoir traction coupée à la neutral section (ça prend du temps surtout pour les 86 et 87 puisqu'il faut attendre que les crans descendent).

C'est tout il n'y a rien d'autre à faire, les aimants APC vont ouvrir et fermer automatiquement le disjoncteur. Après que l'élément comportant le panto ait dégagé la zone, on peut reprendre la traction.

Notez qu'il ne faut surtout pas s'arrêter sur une neutral section, parce que là c'est demande de secours obligatoire...

 

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Toute cette partie ne concerne que les matériels électriques évidemment, et les conséquences du non-respect de ces zones ne sont simulées pour l'instant que sur de très rares matériels.

 

 

 

RESPECT DE LA SIGNALISATION

 

Un conducteur doit une obéissance totale et absolue à la signalisation. Passer un signal à l'état Danger (rouge), on appelle ça un SPAD et c'est grave. Je ne rappellerai pas ici les bases de la signalisation anglaise, mais plutôt que faire lorsque vous suivez un train, et rencontrez donc des signaux fermés. Mais rappelez vous dans tous les cas, que si vous voyez un double jaune, il faudra être en mesure de s'arrêter dans deux cantons.

 

Lorsque vous voyez un double jaune, de nombreuses compagnies recommandent des réductions de vitesses de 1/3 de la vitesse de ligne. Cela ne fonctionne que dans des zone de signaux à 4 aspects (donc quatre lampes).

Par exemple, vitesse ligne de 90 mph.

Double jaune : réduction à 60 mph

Jaune : réduction à 30 mph

Et là je suis en mesure de m'arrêter en toute sécurité, et si un train est devant, j'arrive à le suivre à une vitesse raisonnable.

 

-Durant l'approche finale d'un signal présentant l'aspect Danger, dans des conditions extérieures normales, à 200 yards du signal, il faut être environ : à 15/20 mph pour les trains de passagers et 10 mph pour les trains de fret. Un exemple de consigne, chez DBS : 10 mph au passage de l'aimant AWS d'un signal au rouge.

 

Aussi deuxième petit truc : on n'essaye de ne jamais s'arrêter en pleine voie, surtout avec un train de passagers en fait (il peut toujours y a voir un clampin qui va essayer de descendre...) Du coup lorsque vous voyez un signal rouge, surtout si vous savez que vous allez en avoir un, réduisez la vitesse mais ne vous arrêtez pas, restez aux alentours des 5-10 mph (pas au niveau du signal bien sûr, ça demande un peu d'anticipation), comme ça, vous pourrez ré-accélérer lorsque le signal s'ouvrira, et si au pire l'attente est plus longue que prévue, vous pourrez vous arrêter juste avant le signal en toute sécurité.

 

LE DRA

 

Le DRA (Driver's Reminder Appliance) est un système de sécurité implémenté au Royaume-Uni sur les trains de passagers dans les années 90. Son but est d'empêcher les SPAD (Signal Passed at Danger = passer un feu rouge) au démarrage. Son fonctionnement est simple.

Lors d'un arrêt en pleine ligne, ou lors d'un arrêt en gare si le signal de sortie est rouge (ou s'il n'y a pas de signal de sortie, si le dernier signal rencontré présentait l'aspect Caution), le conducteur doit appuyer sur le bouton du DRA. Celui-ci s'allume, et empêche tout mouvement du train.

Lorsqu'il faut redémarrer, le conducteur doit d'abord vérifier l'état du signal de sortie, et si et seulement si ce signal est ouvert, le conducteur peut désactiver le DRA et démarrer.

 

 

LA "GOLDEN RULE"

 

Signal, Platform, Signal, Action. Pour faire suite aux sujets précédents, la "golden rule" permet d'éviter les SPAD après un arrêt en gare. On regarde le signal, puis le quai voir si on peut partir en sécurité, puis une nouvelle fois le signal, pour confirmer son aspect, et enfin, si celui ne présente pas l'aspect Danger, on peut démarrer !

 

USAGE DU SIFFLET

 

Le sifflet doit être utilisé uniquement, et ce autant que cela est nécessaire, pour émettre un avertissement efficace, et assurer une totale sécurité.

Malheureusement dans le simu, on ne peut pas toujours contrôler les deux tons indépendamment.

Notez que certains matériels offrent pour chaque ton une son fort (loud) et un son faible (soft).

 

Emettre un avertissement à quelqu'un sur ou à côté d'une ligne ouverte à la circulation = Tons haut et bas, fort

Emettre un avertissement URGENT à quelqu'un dans une situation dangereuse = Ton haut, fort. Si la personne n'acquitte pas l'avertissement en levant sa main (eh oui c'est réglementaire) ou si elle ne s'écarte pas de la voie, donner une série de petits coups

Whistle board (panneau circulaire W bordé de gris) = Ton bas, fort. Uniquement de 7h00 à 23h00, sauf en cas d'urgence, ou si quelqu'un est près de la voie.

Emettre un avertissement dans un dépôt ou un faisceau de voies = Ton bas, faible

Emettre un code local ou spécial = Ton haut, fort

Mouvement dans une mauvaise direction = Ton haut, fort. En série de petits coups à intervalles réguliers.

 

Par contre, il n'est pas (plus) nécessaire, de siffler à l'entrée ou à la sortie d'un tunnel, sauf si vous voyez une présence évidemment.

 

Il faut également utiliser le sifflet dans tous les autres cas où cela parait nécessaire.

 

FANAUX ET SIGNALISATION DE FIN DE CONVOI

 

Tout ça dépend de l'âge du matériel, mais depuis pas mal de temps maintenant, deux systèmes : les Marker Lights et les Headlights. Pour ces derniers, un seul des deux est allumé, généralement celui de droite le jour, et celui de gauche la nuit. Ca ne dépend pas des heures, mais réellement de s'il fait nuit ou pas. Seule exception, la Class 91, dont les deux Headlights sont allumés jour et nuit.

Le but n'est pas d'éclairer à 10 kilomètres, mais juste de réfléchir sur les divers signaux, et surtout d'avertir de sa présence, de se faire voir !

Pour certains matériels, il existe une position de détresse (à tester lors de la préparation de la cabine), qui fait clignoter les headlights. Il faut l'utiliser lorsqu'une personne est présente sur les voies, s'il y a un feu...

Lorsque la nuit tombe et qu'il faut changer la position des headlights, il vaut mieux le faire au milieu de nulle part pour éviter que le changement soit interprété comme un signal de détresse.

 

Concernant la signalisation de fin de convoi, ça consiste en deux feux rouges pour les matériels moteurs, qui sont équipés. Sur certains autorails/automotrices, vous sélectionnez avec le même interrupteur la signalisation avant et la signalisation arrière, et sur d'autres trains, il faut faire ça dans les deux cabines (si c'est simulé, je pense aux add-ons d'AP).

Pour les matériels remorqués, la signalisation de fin de convoi est matérialisée par une lanterne rouge clignotante. Sur certains add-ons il existe un script qui place automatiquement cette lanterne sur le dernier élément de la rame, c'est bien pratique... sinon tant pis :P

 

 

BUZZER

 

Le buzzer permet la communication par un code bien défini entre le contrôleur et le conducteur. C'est notamment lui qui permet l'ordre de départ : le contrôleur donne deux coups de buzzer, le conducteur l'entend en cabine, répète le code, vérifie le signal, enlève le DRA, et hop c'est parti ^^

Voici une sélection de quelques messages qui peuvent être transmis via le buzzer, ils doivent tous être répétés. Une liste complète des codes peut être trouvée ici, page 26.

 

1 : Stop

2 : Départ

2-2 : Ne pas ouvrir les portes

3-3 : Contrôleur appelé par le conducteur, ou contrôleur/conducteur appelé à l'interphone

4 : Ralentir

9 : Assistance policière requise

 

L'interphone ne doit être utilisé que si c'est vraiment nécessaire. Il ne doit pas être employé pour contrôler les mouvements du train, c'est le rôle du buzzer.

 

SANDER (SABLIERE)

 

Les locomotives et automotrices disposent d'un réservoir de sable, utilisé pour augmenter l'adhérence entre le rail et les roues. Vous devez l'utiliser lorsque celle-ci est diminuée, notamment dans de mauvaises conditions météorologiques, en automne avec les feuilles mortes qui sont des ennemies du rail, au démarage des trains lourds ou en pente... essayez de monter la rampe de Queen Street par temps de pluie, sans sable c'est impossible, même pour une petite Class 150.

Certains matériels détectent et prennent des mesures contre le patinage des roues de façon automatique.

 

Notez qu'il est interdit de sabler dans les aiguilles pour éviter d'endommager celles-ci.

 

ISOLEMENT DE LA CABINE

 

Manipulateur de traction à 0.

DRA activé (si implémenté).

Inverseur en position neutre.

On enlève les fanaux (ou en position arrière...)

Enlever la master key.

Isoler la batterie.

 

COMMUNICATIONS RADIO

 

Malheureusement, il n'y a pas de véritable multijoueur pour TS, et la seule interaction que l'on puisse avoir est d'appuyer sur TAB pour demander à un régulateur virtuel l'autorisation de franchir un signal. Néanmoins vous pouvez rendre ceci plus réaliste en demandant également oralement cette autorisation. Certes ça peut faire un peu idiot de parler tout seul à un écran, mais c'est plus réaliste :P Dans ce cas, il faut bien identifier : vous-même (numéro de train/machine), l'identification du signal en question, et votre demande de franchissement. Les règles sur la façon de communiquer changent un peu selon les pays, en Grande-Bretagne, il faut utiliser l'alphabet radio international. Enfin, après avoir reçu l'autorisation, n'oubliez pas de collationner (=répéter pour montrer que l'info a bien été transmise). Par exemple :

 

- Bonjour poste de Carstairs, ici le quatre zulu trois trois arrêté au niveau du signal charlie alpha sept zéro demande l'autorisation d'accéder au tiroir de Ravenstruther.

*Le TAB autorise le franchissement, ouverture du signal*

- Quatre zulu trois trois autorisé à rentrer sur le tiroir de Ravenstruther (à l'ouverture), merci bonne journée !

 

 

FICHES TRAIN

 

Grâce au site Real Time Trains, vous pouvez obtenir des données qui se rapprochent assez des fiches trains qu'ont les conducteurs. J'ai détaillé le sujet ici. Le mieux, c'est si vous avez la chance d'avoir une tablette, le jeu sur PC, la fiche sur la tablette, et c'est le pied ! :D

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CC 72053    79

Très bien ce tuto. Il faudrait également préciser les spécificités qu'implique le passages des sections neutres pour les class 86/87 ainsi que la régression des crans, le freinage...

 

Et les vapeurs ? :P

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cerbere22    2,223

Merci ! :)

 

Ouiiiiiii les sections neutres j'y ai pensé, et puis je sais pas pourquoi c'est sorti de ma tête. A venir donc !

Et pourquoi pas les vapeurs aussi ^^

 

EDIT : Neutral sections ajouté ! :)

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jibeh    2,462

l'ex-pro te dit chapô !! :)

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cerbere22    2,223

Merci beaucoup :)

 

Et hop, j'avais oublié le buzzer, l'erreur est réparée :)

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superdupont    270

pas mal pas mal. Question subsidiaire sur la réduction de vitesse en fonction du signal : réduction de la vitesse avant ou après franchissement du signal ?

 

petite digression : le DRA est - je trouve - le dispositif de sécurité le plus cheap de l'histoire du train. Si le conducteur ne l'active pas il ne sert a rien. En fait avec un post-it collé sur le pare brise l'effet serait le même...

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cerbere22    2,223

Si tu parles pour les réductions de tiers de vitesse, je dirais que c'est selon : selon les capacités de freinage du train, les conditions météo, la longueur du canton... mais rien d'absolu puisque ce n'est pas une règle stricte (enfin cela dépend des compagnies...) ; l'essentiel étant d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé, tout en essayant d'éviter celui-ci ;)

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superdupont    270

C'est assez marrant de voir qu'il n'y a pas de règle pour la vitesse de franchissement des signaux. A l'exception de certains signaux (RR30 et RR60) c'est pareil a la SNCF (peut être le vert clignotant mais je suis pas certain).

 

Sur ma ligne favorite (Ligne L sur St Lazare) lorsque les trains franchissent un signal orange, ils freinent comme des dingues (je pense qu'ils passent de 80 à 30 sur "une longueur de train environ") alors que le signal suivant est plutôt loin - environ 800m je dirais par rapport au tronçon auquel je pense - et que le conducteur doit certainement en connaitre la position par cœur. Du coup est ce que ce comportement est dicté par une règle de sécurité ou bien est fait pour fluidifier le trafic et justement éviter au train de stopper au signal rouge suivant ?

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cerbere22    2,223

Si à la SNCF, il existe ce qu'on appelle la VISA, et qui décrit le comportement à avoir lors de la présence d'un avertissement. Elle se déroule en 3 phases :

Phase 1 = déccélération avant avertissement

Phase 2 = recherche et obtention d'une vitesse réduite

Phase 3 = approche à vitesse maitrisée.

 

En (très) gros, après avoir franchi l'avertissement, tu dois être à moins de 30 km/h à 200 m du signal commandant l'arrêt. Et ce, même si le signal d'arrêt s'ouvre (contrairement à d'autres pays comme le Royaume-Uni, le Luxembourg...) parce que si tu veux reprendre ta vitesse, le KVB ne va pas aimer :P

 

Cette pratique existe 1) pour éviter le franchissement d'un signal commandant l'arrêt, 2) ne pas s'arrêter parce que s'arrêter c'est pas bien, parce que ça fait du retard, des bouchons, et des méchants voyageurs peuvent descendre sur les voies ^^

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jere09    31

Salut Olivier je suis de retour après mes examens :P

J'adore ton tuto très très bon ! Néanmoins si je peut ajouter quelques choses pour les machines à 3 crans de freinage après le départ un test de freinage est demandé en passant les 3 crans et aussitôt redescendre en regardant la déviation des manomettre correspondant ;)

Autrement excellent !

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cerbere22    2,223

Merci :) L'essai de freinage en marche est déjà présent ;)

 

 

Lorsque c'est votre première fois de la journée avec un train, il faut effectuer un essai de freinage peu après votre premier départ (pas jusqu'à l'arrêt bien sûr, mais juste voir si les freins fonctionnent bien)

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Jeannot41    170

Ce tuto n'est pas possible dans les scénarios carrières, ou le temps est toujours très très limite.

 

Surtout les scénarios rouge ou orange. :(

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DexX    1

Je trouve ce sujet intéressant, j'ai appris pas mal de choses.

 

Mais j'ai quelques remarques et questions.

Si je me rappel bien, sur MSTS, la procédure de mise en service variait d'une locomotive à une autre et la procédure était assez difficile et complète (Je me rappel d'un document .pdf avec une multitude de « tâches » à valider pour démarrer la locomotive).

 

Il est vrai que sur TS2014, il n'y pratiquement aucune procédure sur les locomotives de « bases » ou alors je n'es pas tout exploré ^^.

Et c'est en rajoutant la BB7200 ou L'auto-rail X2200 que j'ai pris du plaisir car la procédure de mise en service est réelle.

 

Le soucis c'est que selon certains scénarios, une fois la partie lancée, il faut immédiatement charger les passagers/cargaisons, donc il n'y a pas trop le temps d'appliquer une procédure de mise en service de la locomotive sinon on a des pénalités de ponctualité. Et souvent, la locomotive est déjà prête à partir, il ne reste plus qu'à comme on dit.

Donc je ne sais pas si il y a une option pour activer la mise en service manuelle de la locomotive.

 

Concernant le sifflet ou la cloche ? Qu'on l'utilise ou pas, ça ne change pas le court du scénario ?

 

Et concernant le buzzer, je n'es pas eu encore à m'en servir.

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cerbere22    2,223

Là je décris une procédure très simplifiée. Pour la plupart des locomotives la mise en service réelle nécessite (beaucoup) plus d'actions. Et encore, seul quelques modèles disposent d'une simulation aussi avancée... pour la plupart ça va se résumer à l'inverseur, l'auto-test, et l'éclairage...

 

Malheureusement en effet, les scénarios actuels ne sont que très rarements designés pour laisser du temps pour la mise en service cabine. Mais comme la plupart du temps il n'y a qu'une manette à bouger, c'est compréhensible.

 

Non un mauvais usage du sifflet n'est pas pénalisé, là le tuto est fait pour se poser soi-même des contraintes, lorsque cela est possible (pas dans des scénarios avec un timing trop serré comme le signalait Jeannot).

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DexX    1

Ouais donc ce son des procédures à appliquer en Standards ou Parcours libres pour plus de réalisme.

 

Merci de ta réponse :).

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cerbere22    2,223

Un bon petit paquet de trucs rajoutés (et c'est pas prêt de s'arrêter), à votre avis ça vaut le coup d'épingler le sujet ou pas ?

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D3L74    35

Penser également au test du DRA à la mise en service d'une cabine (sortie de dépôt, en particulier): activer le DRA et prendre la traction au cran 1. Si le train n'avance pas, le DRA est fonctionnel et validé. Sinon, le train ne doit en aucun cas être mis en service (et le défaut bien évidemment noté afin que l'équipe de maintenance puisse agir).

 

Si le résumé d'Olivier est excellent, en particulier à propos des méthodes de freinage en fonction des signaux, il est important de noter que la connaissance de ligne et le style de conduite priment. Les signaux sont placés en fonction de la distance de freinage: ainsi, dans le cas d'une signalisation à trois aspects, la distance séparant un signal jaune et un signal rouge correspond à la distance de freinage qui correspond à l'application du frein dès que le conducteur passe le signal jaune. Il en va de même avec les panneaux annonçant l'approche d'une importante réduction de la vitesse maximale autorisée (VMA) permanente (PSR (Permanent Speed Restriction) warning boards: 50px-Reduce_route_speed.jpg). Ces panneaux d'avertissement, qu'il faut acquitter avec le bouton de l'AWS lorsque la réduction de vitesse est significative, sont eux aussi placés à distance de freinage de l'entrée en vigueur de la VMA annoncée.

 

D'une manière générale, hormis, comme l'a décrit Olivier, les conditions ayant une influence sur le freinage (inclinaison de la voie, météo, adhérence, matériel roulant...), les habitudes de freinage sont variables. Par exemple, certains conducteurs aiment s'arrêter au niveau d'un signal rouge, alors que d'autres préfèrent user de leur connaissance de ligne et donc de l'emplacement des signaux pour parcourir la distance séparant un signal jaune d'un signal rouge à vitesse réduite dans l'"espoir" de voir le signal rouge s'ouvrir à l'approche du train, sans que celui ci ne s'arrête. C'est souvent le cas pour les anciens trains diesel, locomotives ou non, qui mettent du temps à accélérer, en particulier à partir de 0 km/h.

 

Peut-être serait-il utile de rappeler les dénominations des aspects des signaux lumineux britanniques:

 

Vert: Line Clear (voie libre).

Double Jaune: Preliminary Caution (premier avertissement), utilisé uniquement en cas de signalisation à quatre aspects, le cas échéant le signal passant directement du vert au simple jaune.

Jaune: Caution (avertissement).

Rouge: Danger.

 

 

Ayant un rôle dans la pratique du freinage, on trouve les banner repeaters Repeater-off.jpg.

Ces signaux, mécaniques ou à fibre optique, présentent l'aspect du signal suivant, signal ne pouvant être visible (ou très peu) en raison d'une courbe, du toit d'un quai de gare, d'un pont, etc.). Quand la barre du repeater est horizontale, le signal répété est au rouge, et le train doit s'arrêter au signal, qui n'est jamais loin. Quand la barre est inclinée à 45° (on retrouve le principe des signaux sémaphores), le signal répété est un aspect Proceed (autorisation de passage = vert, double jaune, jaune), et le signal précédent le repeater influe sur la conduite du train. Rarement, un signal vert peut être répété sur un banner repeater coloré en vert.

 

 

Même si Olivier est bien plus actif sur le forum que moi (on forme un peu le duo british :P), je me tiens également à votre disposition pour tout renseignement sur le chemin de fer britannique, qui est le chemin de fer auquel je m'intéresse le plus et sur lequel je concentre mes connaissances ferroviaires.

Edited by D3L74

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cerbere22    2,223

J'estime que ce tuto est d'un niveau avancé, et que les personnes qui souhaitent mettre en application les conseils du tuto connaissent déjà la base de la signalisation, c'est pour cela que je ne l'ai pas rappelée.

 

Tu as raison pour le test du DRA, j'ai déjà édité pour proposer une mise en service un peu plus réaliste, mais ce n'est qu'une esquisse que j'essaierai d'améliorer :)

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D3L74    35

D'ailleurs je me demande s'il serait utile d'épingler un topic rappellant ce genre de bases...

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