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Jules31

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    Spationaute informaticien ferrophile

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  1. Script KVB et signalisation

    Super !!! Un petit pas de plus vers + de réalisme KVB ! Félicitations. Manque plus que les différentes classes et sous-classes KVB sur les balises, mais il faudra bosser chez SNCF Réseau pour faire la pose sur le simu (boutade !)
  2. Conseil signalisation

    Ouais mais le signal est fléché dans la vraie vie ! C'est donc correct. Il manque juste la flèche dans le simu
  3. Paramétrage de la signalisation

    Merci camarade !
  4. Signalisation TGV

    Et bien non. Cela s'exporte aussi
  5. Et bien, bon courage ! Je vais vous suivre de près
  6. Hello ! Super projet. Les premières présentations qui sont faites sont super alléchantes et je ne sais pas quelle charge de travail réelle cela vous a demandé pour atteindre le niveau actuel mais j'ai l'impression que vous avez une assez haute maîtrise des technos. J'espère que vous n'allez pas consommer tout votre temps libre à ce projet car il faut vivre aussi à coté en plus des autres contraintes professionnelles et familiales J'aurais une question d'ingénierie sur le moteur de simulation et plus particulièrement la gestion de la signalisation. Avez-vous réfléchi à une ébauche d'API vers un module qui sera en charge de la signalisation ? Idem sur l'architecture d'un tel module ? Quel niveau de fidélité visez-vous ? Quel langage de programmation pensez-vous privilégier ? Et dernière question, si ce n'est pas indiscret, quelle formation initiale suis-tu en informatique ? Bon courage pour la suite et encore bravo ! Sujet à suivre très attentivement !
  7. LIGNE DU SUD

    Une caisse de bière fraiche et on débarque tous à Nîmes
  8. Je confirme ce que dit Cerbère, du simple fait que la TVM c'est de la transmission continue et non ponctuelle. Pour une transition vers un aspect plus restrictif sur un canton déjà occupé, c'est aussi possible mais pas sur en exploitation nominale (activation d'une fermeture d'urgence, déclenchement d'une alarme, perte du signal TVM pour cause de rail cassé ou autre, bascule d'un commutateur par la maintenance pour réduire la vitesse, pénétration par erreur sur un canton amont, etc).
  9. 3eme rail en gare

    Correct
  10. Peut être sur la forme, mais sur le fond ? Je n'en ai jamais vu encore.
  11. Ca serait mieux en effet, avec le TIV-D qui va bien en amont, pour annoncer le taux à appliquer. Je comprends ton embarras, et c'est un peu de ma faute (et surtout celui de la SNCF et de son vocable...). Essayons d'éclaircir tout cela. Il faut se ramener aux RT de la ligne. Pour introduire mon propose, il faut parler d'une première chose pour bien comprendre : Dans ces RT, tu as en tout début un préambule présentant le régime à appliquer sur la ligne en fonction des différentes sections qu'elle contient : ligne à signalisation en cabine, double voie, voie banalisée (mention qui s'ajoutera à celle de la double voie, et qui précisera quelles voies parmis l'ensemble des voies sont concernées par la banalisation). voie unique, ligne à une seule voie banalisée voie unique à signalisation simplifiée voie unique à trafic restreint. Tu as ensuite un chapitre (je ne me souviens plus du numéro, qui est normalisé normalement dans les RT) qui détaille les modes de cantonnement par section de voie et par sens. Hors cas du BAL, le schéma préciseront où se trouvent exactement les débuts et fin des cantons. En mode de cantonnement, tu pourras retrouver : la TVM le BAL le BAPR le BMVU le BM le cantonnement téléphonique Bien entendu, pour une section donnée, le régime qui sera indiqué sera en concordance avec le mode de cantonnement. Ainsi on aura les correspondances possibles suivantes : TVM => ligne à signalisation en cabine BAL =>double voie (avec ou sans mention de banalisation) ligne à une seule voie banalisée BAPR =>double voie (possibilité intrinssèque d'avoir de la banalisation, mais aucune impléntation de ce type à ma connaissance) ligne à une seule voie banalisée BMVU => voie unique BM =>double voie voie unique cantonnement téléphonique =>double voie voie unique voie unique à signalisation simplifiée voie unique à trafic restreint Ceci étant dit, ramenons-nous à notre cas d'étude : Dans le cas de l'association BAPR / voie unique à signalisation simplifiée, il s'agira certainement du BAPR-S dont j'ai parlé plus haut, donc d'un BM (ou BMVU) qui a évolué à minima en BAPR sans toucher au découpage en canton et en gardant la protection des gares par disque et le TIV-E mobile sur l'aiguille d'entrée. Dans ce cas, les RT contiendront un chapitre supplémentaire (généralement le §5) qui dira que sur les disques et avertissements fermé, il faudra appliquer les règles du régime de la voie unique, et ces règles seront rappelées (avertissement fermé pouvant annoncer un TIV-E fermé, obligation de s'arrêter en gare ou au signal d'arrêt à main, conduite à tenir pour repartir suivant la présence ou non en gare d'un signal de sortie). Si sur ta ligne avec une seule voie tu as un enchainement de gares et de sections de BAPR, mais qu'au milieu se trouve une grande gare (qui aura son propre carré d'entrée car gare d'une relative complexité, car gare de bifurcation, etc), alors tu trouveras dans les RT une de ces choses là : Soit sur ton schéma le canton de BAPR s'arrêtera sur ton signal carré de ta gare, et ta gare sera équipée de son propre canton allant jusqu'aux signaux de sortie (ta gare sera alors cantonnée généralement en BAL ou alors simplement en BAPR). Dans ce cas, le §5 excluera explicitement le couple de signaux à l'entrée de ta gare du champ d'application de la règle spécifique voie unique concernant le disque fermé et l'avertissement fermé, Soit sur ton schéma le canton de BAPR couvre l'intergare mais va jusque dans la gare jusqu'aux signaux de sortie, et dans ce cas, sauf mention contraire dans le §5, tu devrais te voir appliquer la clause du §5, ayant une portée générale à ta section de ligne, et te disant qu'en entrée des gares, tu devras appliquer la règle de la voie unique sur le disque fermé et l'avertissement fermé. Pour finir et te proposer une solution à ton problème : Donc, pour t'adapter au type de signalisation que tu as installe dans ta gare (carré d'entrée en gare avec son signal d'annonce, ralentissement sur les aiguilles d'entrée par TIV-D + Z ou par TIV-D mobile + TIV-E mobile, ou ralentissement par R/RR, pas d'arrêt général), l'idéal serait de rédiger des RT pour ta ligne, qui contiennent des infos en phase avec ce que je t'ai expliqué ci-dessus. Pour répondre précisement à ta question concernant le régimeil te faudra écrire dans les RT : En préambule des RT, la section de ligne allant jusqu'à ta gare (ou même au delà) est décrite comme étant à voie unique, ligne à une voie banalisée, VUSS ou VUTR (suivant cas de figure), Le mode de cantonnement sur l'intergare dans le schéma de cantonnement de ta ligne est compatible du régime applicable (voir les compatibilités définies plus haut) Si on est sur le régime de la ligne à une voie banalisée, la clause du §5 (si elle existe du fait de l'utilisation du BAPR-S) excluera ta gare de son champ d'application. et ceci, aussi bien si dans ton schéma de cantonnement de ta ligne le canton de l'intergare s'arrête au signal d'entrée, ou si il couvre aussi la gare jusqu'à son ou ses signaux de sortie. Est-ce que je réponds bien ?
  12. Oui le confirme. Quand on parle de signaux intermédiaires par contre, pour être sûr de quoi on parle, il s'agit : des cas où on aurait plus de un canton sur le pas d'IPCS à contre-sens, des signaux de contresens situés sur le pas (signal d'annonce à cible ronde + signal d'arrêt - souvent un carré substitué au sémaphore comme indiqué dans mon post précédent) protégeant l'entrée des cantons, hors couple de signaux précédant la sortie du contre-sens (carré de protection du point de changement de voie + signal d'annonce à cible ronde) qui restent allumés en permanence.
  13. Si justement, il y a un règlement particulier, concernant l'emplacement des signaux
  14. Je ne connais aucune VB (hors ligne à une seule voie) qui soit dotée du BAPR dans un seul sens ou dans les 2 sens. Les VB (hors ligne à une seule voie) sont toutes en BAL dans les 2 sens à ma connaissance (même si je ne vois pas de contrainte technique pour y introduire du BAPR). D'ailleurs, on va chercher à banaliser sur des lignes à plusieurs voie pour pouvoir gérer les contraintes liées au trafic dense, donc qui dit trafic dense dit rapidement présence de BAL. Faux. Que ce soit les cantons courts en BAL, ou la préannonce en BAL ou BAPR, ca existe aussi en voie banalisée, qu'il s'agisse d'une ligne à une seule voie ou pas. VB => pas de BAPR, même si possible dans l'absolu (cf. 1er point). J'étendrai donc le reste de la discussion au BAPR en double voie, sans faire référence à la banalisation. Quand tu emploies l'acronyme VB, je le mettrai en italique pour signifier que pour moi, le terme VB est de trop. Le BAPR-VB-S a disparu de la circulation. Il a fait son apparition lors des premières tentatives d'implémentations de BAPR sous double voie, mais a été abandonné pour revenir sur une version plus traditionnelle sans disque. Sur ce point, le Gernigon est old-shool. Concernant les règles spécifiques de l'avertissement et du disque associé au régime de ligne à une seule voie banalisée, je ne vois pas pourquoi ca aurait existé étant donné que les contraintes que la règle est censée couvrir n'existent pas en double voie (pas de TIV-E en entrée, pas d'obligation de marquer l'arrêt en gare et d'appliquer des règles spécifiques pour pouvoir se remettre en marche) Il existe bel et bien et c'est de plus en plus courant de voir des BAPR de ce type. Techniquement, il ne s'agit que du BAPR et il convient de l'appeler simplement BAPR, aussi bien d'un point de vue technique que règlementaire. Seule particularité, qui n'implique pas d'introduire des dispositions règlementaires spécifiques, c'est qu'on substitue la présentation du sémaphore de BAPR par la présentation du carré. Du coup, on supprime au signal d'arrêt son caractère permissif. Attention, derrière, le sémpahore de BAPR reste cablé pour pouvoir le présenter le jour où on abandonne la substitution. C'est juste qu'on a ajouté une petite logique à relai en aval pour mettre en oeuvre la substitution. D'ailleurs, pour bien traduire cet état de fait, ce signal sera équipé de construction d'une plaque d'identification Nf (carré oblige) mais avec une plaque de cantonnement PR ! Pourquoi fait-on cela ? A ma connaissance, pour une seule raison (mais il y en a peut être d'autres) : Lors de modernisation de lignes à double voie sous BM, on fait cela pour éviter d'avoir à changer le mode d'annonce des trains aux passages à niveau, quand il n'est pas fait usage d'un mode d'annonce continu (autrement dit quand on ne s'appuie pas intégralement sur les circuits de voie pour couvrir la zone d'annonce). Cela évite à dvoir investir encore plus pour introduire systématiquement des circuits de voie pour l'annonce des passages à niveau. En effet, quand on n'a pas d'annonce en continu (et qu'on ne s'appuie exclusivement que sur des pédales), il est impossible de gérer en sécurité des queues d'annonce (2 trains qui pourraient se trouver sur la zone d'annonce). Pour le bon fonctionnement de l'annonce aux PN, on est donc obligé de s'assurer qu'on n'aura qu'un seul train à la fois sur les zones d'annonce.Quoi de mieux que de s'appuyer sur la signalisation pour cela ? On règle donc cela en définissant des cantons qui soient compatibles avec les zones d'annonce des PNs, et en introduisant la non permissivité de la signalisation de cantonnement ! Le jour où on investira sur des circuits de voie pour équiper toute la ligne (suppression pour le coup des compteurs d'essieux sur le BAPR, possibilité de détecter les rails cassés de bout en bout), ou seulement sur les zones d'annonce des PNs, alors on pourra revenir à un système de cantonnement permissif, en supprimant la présentation du carré en substitution du sémpahore de BAPR. Petites remarques au passage, mais qui va concerner le contre-sens en IPCS : Bizarrement, sous IPCS à contre-sens, on ne nomme jamais le type de cantonnement utilisé, mais on pourrait parler de BAPR selon moi ! Quand on veut introduire plusieurs cantons à contre-sens, on va utiliser une signalisation similaire au BAPR à cantonnement absolu (avec subsitution du sémpahore par un carré). Pourquoi cela, je ne sais pas car je vois ce type de montage même sur des lignes 100% équipées en circuit de voie. Seule particularité par rapport au BAPR "classique", c'est que les couples "signal d'avertissement / signal d'arrêt" intermédiaires seront complètement éteints si le contre-sens n'est pas actif. Lien HS !
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