Freinage Diesels et electriques

[bibi33 0]

railsim, "réaliste" ?

ha ha ha ha ha ha...

...

...

retirez la canette de 50cl de Budweiser que vous avez dans le Q et remplacez la par les cd de cette daubasse de railsim, ça ira mieux, vous verrez...

 

Tiens, un cochon d'Inde, futé et délicat de surcro...(hum, trop compliqué pour l'herbivore, allez, je mets : "en plus"), c'est tellement rare sur nos forum...

[Jules31 44]

Bingo, c'est bon. Sauf que en parlant de soupape, on simplifie bien. Un distributeur, c'est bien plus compliqué. Une soupape, ca laisse passer l'air ou pas. Ici, on a un système qui permet une modération. Ce n'a pas toujours été le cas avec les distributeurs primitifs mais on peut maintenant commander un serrage et un desserrage progressif, c'est à dire pouvoir contrôler une compression et une dépression progressive que l'on applique sur les cylindres de frein à partir du réservoir auxiliaire, le tout commandé par la pression dans la CG. On a par exemple longtemps fonctionné avec des freins modérable uniquement au desserrage. Ca devait être des habitudes de conduite bien particulières. De nos jours, avec des engins modernes, on ne serait plus s'en servir. Enfin, on pilerait comme des cons sans comprendre. Ca demanderait pas mal d'adaptation. C'est comme piloter une loco à cran de traction comme une CC 6500 par exemple, ca devait être du sport ! De nos jours, sur les locos pilotées par électronique de puissance, on s'en fout. On tourne le manipulateur, on met sur la position voulue, et tout marche tout seul. Plus de cran, plus de shuntage, plus de couplage série, série/parallèle, parallèle, plus de limite d'ampérage à respecter, plus besoin de lever le second panto aux démarrage des trains lourds sous 1500 V continu.

 

On pourrait éventuellement avoir une perte de pression partielle dans la CG si il n'y a pas de soupape pilotée sur l'alimentation du réservoir auxiliaire.

Est-ce bien cela ?

 

Je ne comprends pas ce que tu veux dire par "si il n'y a pas de soupape pilotée sur l'alimentation du réservoir auxiliaire". Pour pourrait détailler ?

Edited August 10, 2009 by Jules31

[bibi33 0]

En envisageant la pire des situations, celle de JML, chute de pression généralisée sur la CG, le frein direct également à plat, tous les reservoirs auxilliaires à l'agonie, je suppose le train freinera complètement ?

 

Ben oui, même si peu probable, il faut l'envisager comme l'affirme JML. J'imagine pas ce convoi particulièrement verni par ailleurs, en descente, se ballader tranquillement jusqu-à faire une entrée en gare fort remarquable, ou dans un buttoir ! (ah, en buttoir, c'est déjà arrivé, et c'est pas vieux :lol: )

 

Au fait, il ya euh... une bonne quinzaine d'année, j'ai eu l'occasion de voir de mes yeux (sisi, rien que çà) un des bogies démonté de la première rame TGV Atlantique, celle qui allait atteindre 515 km/h, avant que ce bogie soit "customisé" (roues très légèrement plus grandes que la version commerciale, disques de freins renforcés -je sais pas ce qu'ils voulaient dire par là). Impressionnant, le bogie. S'rait curieux de savoir combien de km il lui fallait pour s'arêter à partir de 515 km/h, c'te bêstiou-lô.

 

Kenavo les bouseux !! (j'crois que le cochon d'Inde comprendra pas, il va le prendre mal :lol: :lol: Albert D., merci, merci !!!)

 

Ar Nahud II

[bibi33 0]

 

Et, au fait , le cochon d'Inde, Railsim pas réaliste ? Tiens, allez, sur "quoi" joues-tu ?

 

 

 

 

Ar Nahud II

[Jules31 44]

En envisageant la pire des situations, celle de JML, chute de pression généralisée sur la CG, le frein direct également à plat, tous les reservoirs auxilliaires à l'agonie, je suppose le train freinera complètement ?

 

Si ton cas arrive, ben tu n'as plus qu'à envoyer le freinage d'urgence (on ne sait jamais au cas où tu aurais des patins électromagnétiques), à prévenir le régulateur ou une gare pour qu'on te trace un itinéraire qui puisse te sauver la vie, prier et te coucher dans le couloir de la machine car tu n'auras plus de frein du tout.

 

Sache qu'un accident malgré tout peut vite arriver. Des dérives malheureusement, ca arrive encore, et c'est souvent dû à des fautes humaines pour le coup.

 

Pour le réalisme, au regret de te décevoir, RS a bien à apprendre des autres simulateurs même s'il a des points positifs pas négligeables. malheureusement, il souffre de la comparaison avec ce que peut offrir d'autres simulateurs de son temps.

Edited August 10, 2009 by Jules31

[bibi33 0]

 

Pour le réalisme, au regret de te décevoir, RS a bien à apprendre des autres simulateurs même s'il a des points positifs pas négligeables. malheureusement, il souffre de la comparaison avec ce que peut offrir d'autres simulateurs de son temps.

 

Ah ? Qu'a t'il de moins bien, et qu'a 't'il de mieux, par rapport à de plus ancien simulateurs ?

 

Euh... Mis à part, bien sûr, la qualité graphique indéniable de RailSim et RailWorks. Et ce sur une "petite machine" : portable Samsung Core 2 duo à 2,16 ghz, nVidia 9200M GS (256 Mo bien à elle), 3 Go de ram, HD 160 Go Sata (ben cà pousse, en Sata ). : réglages graphiques presques à fond. Incroyable, la nVidia.

 

Merci pour vos réponses,

 

Ar Nahud II

 

 

 

[Jules31 44]

Ah ? Qu'a t'il de moins bien, et qu'a 't'il de mieux, par rapport à de plus ancien simulateurs ?

 

Par rapport à d'anciens simulateurs ? Que du mieux. Par rapport aux actuels, ca se discute, mais le sujet a été discuté très souvent sur ce forum et tu n'auras pas trop de peine à retrouver les topics (certains ont été censurés mais le fond demeure) je pense.

[JML 19]

Bingo, c'est bon. Sauf que en parlant de soupape, on simplifie bien. Un distributeur, c'est bien plus compliqué. Une soupape, ca laisse passer l'air ou pas. Ici, on a un système qui permet une modération. Ce n'a pas toujours été le cas avec les distributeurs primitifs mais on peut maintenant commander un serrage et un desserrage progressif, c'est à dire pouvoir contrôler une compression et une dépression progressive que l'on applique sur les cylindres de frein à partir du réservoir auxiliaire, le tout commandé par la pression dans la CG. On a par exemple longtemps fonctionné avec des freins modérable uniquement au desserrage. Ca devait être des habitudes de conduite bien particulières. De nos jours, avec des engins modernes, on ne serait plus s'en servir. C'est comme piloter une loco à cran comme une CC 6500, ca devait être du sport !

Je ne comprends pas ce que tu veux dire par "si il n'y a pas de soupape pilotée sur l'alimentation du réservoir auxiliaire". Pour pourrait détailler ?

 

Attention, un distributeur en hydraulique ou en pneumatique ça ne contient pas de soupape ça distribue simplement le fluide de un à plusieur sans modifier l'état du fluide. un simple T est un distributeur à deux sorties. Si c'est compliqué c'est donc un dispositif contenant diverses soupapes permettant une distribution sélective, une régulation ou encore une sécurisation ou mieux encore tout ça à la fois c'est vrai que dans la pratique rares sont les gens qui doivent connaître se qui se passe à l'intérieur de la boîte On commande un distibuteur n° XXX-XX/YYY.AAA/CCC pour remplacer le bloc HS et que c'est moi qui ouvrait la boîte défectueuse à l'atelier. .

Pas d'accord pour dire qu'une soupape ça laisse passer ou pas, c'est trop limitatif et la régulation fine serait impossible, il en existe différent types. Une soupape à tiroir par exemple, ça peut s'ouvrir plus ou moins fort si on doit jouer sur le débit du fluide, pour, par exemple, lever plus ou moins vite le godet d'une pelleteuse hydraulique.

Quand à la soupape pilotée, c'est un dispositif de sécurité un peu complexe qui dans ce cas bloquerait l'alimentation du reservoir auxiliaire si une différence de pression brutale ou supérieure à une valeur prédefinie survenait dans le circuit du reservoir auxiliaire en comparant les pressions en amont et en aval de la soupape ou le débit en aval ou un mix des pressions et débits. Ce dispositif pourrait, tout à fait, être intégrer dans ce que l'utilisateur nome le distributeur.

[bibi33 0]

Par rapport à d'anciens simulateurs ? Que du mieux. Par rapport aux actuels, ca se discute, mais le sujet a été discuté très souvent sur ce forum et tu n'auras pas trop de peine à retrouver les topics (certains ont été censurés mais le fond demeure) je pense.

 

 

Ok, merci, Jules31. TRS 2009 est plus réaliste ?

 

 

@ El Gateaux : rarement vu un cochon d'Inde aussi raffiné dans la bêtise.

 

 

Allez, une tirade d'un acteur français très connu - décédé - : en gros "si la connerie se mesurait, tu pourrais servir de mètre étalon à Sèvres". Merci J. Gabin

 

Ar Nahud II

 

[Jules31 44]

Je note tes remarques sur les soupapes camarade

 

Si tu veux en savoir un peu plus sur un bouzin de style distributeur, il y a un article sur wikipédia qui détaille un peu le fonctionnement du frein automatique :

Wikipedia - Frein automatique

En fouinant un peu plus, je suis sûr qu'on peut trouver des informations plus détaillées. Personnellement, l'article de wikipedia m'a un peu remis à niveau. C'est fou comme on oublie vite même à mon âge :lol:

 

bibi33, perso, TRS, ca me fou le tournis. Je préfère me la péter sur un openBVE avec une vieille ligne anglaise mais avec une vraie cabine, un système de conduite assez évolué pour que je ne me crois pas trop à jouer sur une borne d'arcade, et pour voir de la signalisation qui tient la route. Par contre, je n'arrive toujours pas à me foutre en l'air dans les courbes quand j'envoie la sauce (dommage, avec le dévers, on croirait voler ahah).

 

J'aimerais voir un jour une fusion d'openBVE pour la richesse de la conduite, la maîtrise de la signalisation, couplé avec du matos avec de la vraie 3D, le tout sur un moteur capable comme sur WK mais qui gère le dévers. Le top ca serait d'intégrer dans la simu la gestion d'un poste d'aiguillage, de permettre une régulation comme sur de vrais grandes lignes, le tout en multi-joueurs (un qui conduit le train, un agent-circulation). Marre des simus où il pleut dans les cabines et où les phares n'éclairent rien et où on trouve que c'est normal.

 

Je délire, mais des brides d'un peu tout çà existe. Il ne reste plus qu'à faire converger les différents troupeaux... Je me dis que ce n'est peut être qu'un rêve ...

Edited August 10, 2009 by Jules31

[JML 19]

Merci, Jules31

 

C'est maintenant tout à fait clair pour moi.

[bibi33 0]

Merci Jules31 pour BVE. J'ai pas mal utilisé BVE 4.2 (pas openBVE, je connaît pas du tout, et c'est mieux que la 4.2 ?). Peu plus y jouer depuis des mois, PC en caraffe

 

Et c'est pas mal du tout. Pas de vue extérieur, mais énorme qualité du réalisme par rapport à RailWorks et TRS, cest vrai.

 

Ne l'ai pas encore installé sur le portable, 'vais le faire dans la nuit.

 

Malgré tout, passionné de conduite de locos à vapeur, Railworks est un simulateur formidable de ce côté-là (et de loin graphiquement) par rapport à TRS ou même Trainz Classics. Dommage que la doc de Railworks soit très succinte et n'explique pas toutes les commandes présentes dans le simu, comme par exemple le "blower" et le "damper".

 

'Ferais très certainement un topic dédié au maniement de la Black 5, sachant que je vais recevoir un livre anglais sur la conduite d'une loco vapeur.

 

Merci encore, j'y pensais plus à BVE.

 

Ar Nahud II

[bibi33 0]

 

 

J'aimerais voir un jour une fusion d'openBVE pour la richesse de la conduite, la maîtrise de la signalisation, couplé avec du matos avec de la vraie 3D, le tout sur un moteur capable comme sur WK mais qui gère le dévers. Le top ca serait d'intégrer dans la simu la gestion d'un poste d'aiguillage, de permettre une régulation comme sur de vrais grandes lignes, le tout en multi-joueurs (un qui conduit le train, un agent-circulation). Marre des simus où il pleut dans les cabines et où les phares n'éclairent rien et où on trouve que c'est normal.

 

Je délire, mais des brides d'un peu tout çà existe. Il ne reste plus qu'à faire converger les différents troupeaux... Je me dis que ce n'est peut être qu'un rêve ...

 

'Fectivement, un mode multijoueur, avec un ou plusieurs joueurs qui s'occupent de la régulation, le tout vocalement avec Teamspeak par exemple, le Reve !! :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

 

L'ai pratiqué dans Flight Simulator X et des simulateurs de Warbirds (IL-2, LockON, mais le plus halucinnant, c'est dans Black Shark, simulateur d'hélico d'attaque russe KA-50, en escadrille de 3....que du bohneur.

Euh...pour les amateurs de simu d'hélico d'attaque, Black Shark est très complexe. Le manuel technique (acheté séparément, malheureusement, et que en anglais), fait dans les 250 pages. Derniers exemples : rien que la mise en route complète de l'hélico, sans système d'arme, sans mise en route des systèmes optiques d'acquisition de cibles (régime du double rotor à sa valeur nominale) : plein de boutons à manipuler, etc, cà m'a pris 5 minutes la première fois, avec checklist de démarrage.... "40" secondes pour les plus aguerris...

 

Ar Nahud II

Edited August 11, 2009 by bibi33

[Jules31 44]

OpenBVE évolue pas mal ces temps ci. Personnellement, je ne connais pas BVE et je ne suis pas son développement à la différence d'OpenBVE. Donc je suis mal placé pour t'en parler.

 

 

Dernier petit point de détails sur les freins des trains pour être exhaustif, nous avons oublié de parler d'un frein essentiel mais pourtant omni-présent. il s'agit des freins d'immobilisation.

 

En effet, les véhicules, remorqués ou moteur, sont pourvus de ce genre d'équipement pour éviter des dérives une fois garés. En effet, après quelques jours à l'arrêt, les cylindres de frein peuvent se relâcher et il faut donc prévoir des dispositifs pour lutter contre les dérives. Bien sûr on a des cales anti-dérives mais on retrouve souvent des systèmes de freinage spécifiques. Il peut s'agir d'un frein à vis, commandé à l'aide d'un volant (comme sur les wagons ou sur d'anciens engins moteur). Il est purement mécanique. Le volant est en général de couleur jaune (vous avez dû en apercevoir pas mal sur des wagons de frêt.

 

De nos jours, ce système d'un âge très avancé disparaît petit à petit et est remplacé par un frein dit "de parking". Déjà présent sur les locomotives, il commence à être déployé sur le matériel remorqué. A la différence de l'antique frein à vis, il est lui par contre commandé pneumatiquement. Il s'agit d'un nouveau cylindre contenant un ressort qui va pousser les sabots de frein sur les roues (donc en absence d'air comprimé, le frein est actif). Il est piloté soit à partir du réservoir auxiliaire, soit directement à partir du cylindre de frein. Sa mise en action est automatique. Le principe est que la pression dans le cylindre de frein ou dans le réservoir auxiliaire repousse le ressort du frein d'immobilisation et empêche son application. La baisse de pression dans le cylindre de frein ou dans le réservoir auxiliaire, inévitable avec le temps, provoquera alors la mise en action automatique du frein d'immobilisation. Ce nouveau cylindre contenant le mécanisme du frein d'immobilisation peut être indépendant du bloc contenant le cylindre de frein (il y a alors un jeu de timonerie pour relier l'ensemble aux sabots de freinage) ou alors il peut être dans un bloc de freinage commun contenant les deux cylindres. La seconde solution est la plus commune car elle ne nécessite qu'un seul bloc de freinage, il n'y a pas de timonerie supplémentaire et le cylindre de frein d'immobilisation est plus petit et moins lourd. Bien entendu, sur ce frein, on dispose un dispositif mécanique pour débrayer ce frein si besoin (pour manœuvrer un véhicule par exemple).

 

Voila, je pense qu'on a fait à peu près le tour des systèmes de freinage des trains.

Edited August 11, 2009 by Jules31

[gmarie1 50]

Bonjour à tous, voilà un lien qui donne pas de renseignements pour les passionnés...

 

ICI

 

Bon train

Edited August 12, 2009 by gmarie1

[Grégoire 1]

J'aimerais voir un jour une fusion d'openBVE pour la richesse de la conduite, la maîtrise de la signalisation, couplé avec du matos avec de la vraie 3D, le tout sur un moteur capable comme sur WK mais qui gère le dévers. Le top ca serait d'intégrer dans la simu la gestion d'un poste d'aiguillage, de permettre une régulation comme sur de vrais grandes lignes, le tout en multi-joueurs (un qui conduit le train, un agent-circulation). Marre des simus où il pleut dans les cabines et où les phares n'éclairent rien et où on trouve que c'est normal.

 

J'aimerais voir un jour un ticket d'euromillions avec les bons numéros dans ma main ! :lol:

 

[fildefer 1,481]

Bonjour,

Je rentre de vacances et viens de découvrir ce topic très intéressant sur le (les) freinages.

Pour le freinage rhéostatique, qui est présent sur les locos diesel-électriques américaines, il est indispensable pour freiner les très lourds convois sur des pentes très longues. Faute de l'avoir utilisé, certains se sont retrouvé avec un convoi de plusieurs milliers de tonnes dont la vitesse croit de plus en plus et dont le freinage principal est inopérant car les réservoirs d'air comprimé sont vides. C'est assez spectaculaire au moment où le train quitte la voie!!!

Pour ce qui est des locos vapeurs, le freinage par "renverser la vapeur" est une utilisation secondaire de la distribution. Le volant de changement de marche comprend des "crans de marche" (correspondants aux pourcentage d'admission de vapeur dans les cylindres hautes et basse pression de locomotives dite "compound" ou, sur les loco à simple admission dans les cylindres moteurs) et qui permettent de déterminer quand doit ce faire l'admission de vapeur dans la cylindre par rapport à la position du piston. Ceci est assez complexe et nécessite des explications que je ne donnerai pas ici. Pour Bibi 31, je crains que son abaque ne soit une entreprise complexe et dont le résultat ne soit pas à la hauteur de ses espérances. Pour comprendre la conduite d'une loco vapeur du seul point de vue du volant de changement de marche, il faut savoir que le piston reçoit la vapeur sous pression alternativement devant et derrière lui, ce qui permet le mouvement de va et vient qui par l'intermédiaire d'une "manivelle" actionne la roue motrice.

Supposons qu'au départ, le piston reçoive la vapeur sur sa face arrière: il se déplace vers l'avant. Lorsqu'il va arriver en bout de course dans son cylindre, il faut appliquer la vapeur sur sa face avant pour qu'il se déplace alors vers l'arrière. C'est le rôle de la distribution par tiroir (la plus utilisée) ou par came rotative (plus sophistiquée). L'alternance de ces phases produit la mouvement alternatif qui entraine la rotation des roues motrices (à noter que les les positions de manivelles des roues motrices d'un même essieu sont décalées dans la réalité de 90 degrés pour éviter que les deux pistons opposés ne soient au point mort en même temps, ce qui rendrait le démarrage moins efficace). Pour augmenter la puissance générée par la détente de la vapeur sur le piston, on commence à admettre de la vapeur sur la face opposée avant la fin de la course. Ceci permet de bénéficier de l'effet de compression du piston pour augmenter la pression de la vapeur lors du déplacement suivant et ainsi de suite lors de l'amplification du mouvement. C'est pourquoi le pourcentage d'admission se place à environ 75% lors du démarrage. La puissance est alors optimale. Mais cela à deux effets: la consommation de vapeur est très importante et l'effort pour obtenir le déplacement contraire est plus important. Si ce réglage est conservé, la vitesse du train va cesser de croitre et la production de vapeur va devenir rapidement insuffisante, ce qui se traduira par le "plantage" du train et l'impossibilité d'avancer plus avant. C'est pourquoi, après l'effort demandé au démarrage, il faut optimiser l'utilisation de la vapeur en réduisant le pourcentage d'admission et l'ouverture du régulateur (qui détermine la quantité de vapeur admise). Le roulement se fera alors en jouant sur ces deux commandes pour adapter la puissance nécessaire en fonction de la charge à remorquer, de la vitesse et du profil de la ligne.

Par exemple: Charge 800 tonnes.

Démarrage: changement de marche à 75%, régulateur à 100%

Vers 20 à 30 km/h: réduire progressivement les crans de marche pour obtenir un vitesse croissante.

Lorsque la vitesse est atteinte, fermer progressivement le régulateur.

En palier, un cran de marche entre 20et 30% est un bon compromis entre la puissance et la consommation de vapeur.

Si la pente augmente, ouvrir le régulateur puis, si nécessaire, les crans de marche. A L'inverse, maintenir les crans au minimum et le régulateur aussi.

Il ne faut pas oublier qu'une locomotive à vapeur est un générateur dont la production est limitée par ses caractéristiques techniques et que si la consommation est supérieure à la production, le mécanisme ne pourra pas fonctionner au-delà de ces capacité sans un temps nécessaire de rechargement. C'est l'intérêt de l'optimisation de l'utilisation de la vapeur pour permettre à la chaudière de générer davantage de vapeur que celle utilisée par le fonctionnement afin de reconstituer ses réserves.

L'utilisation de la touche F5 est indispensable pour afficher ce que les différents indicateurs de la cabine indiquent dans la réalité.

La production de vapeur obéit aussi à des règles d'efficacité que j'expliquerai si cela vous interesse.

Amitiés.

 

[bibi33 0]

bonjour, Fildefer.

 

Oh oui, oh oui, des cours sur la conduite de machines à vapeur, ce serait vraiment très aimable de ta part.

 

En ce moment, je potasse (et traduit petit-à-petit) le livre anglais que je viens de recevoir sur la conduite d'une loco à vapeur;

 

'Vous tiendrais au courant,

 

A tchao +,

 

Arnaud.