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henrion

Fonctionnement de la TVM

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henrion    101

Bonjour

 

Petite question à notre spécialiste de la signalisation car il y a un aspect qui m'apparaît flou.

 

Voici la séquence d'arrêt d'un TGV:

[attachmentid=2781]

 

Voici l'endroit qui me pose problème:

[attachmentid=2782]

 

Ma question concerne le repère marqué d'un point d'interrogation:

- que fait le conducteur qui s'arrête devant ce jalon? Va t-il franchir en marche à vue?

- quelle va être la présentation du CAB signal à cet endroit s'il franchit le repère en marche à vue (toujours les 3 rectangles rouges)?

 

Bernard

post-1570-1302354018.jpg

post-1570-1302354081_thumb.jpg

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Jules31    44

A partir du du repère mystère présentera le rouge.

 

Le rouge impose la marche à vue, l'arrêt à l'entrée du prochain canton (repère) et l'observation d'une éventuelle signalisation latérale (limitation temporaire de vitesse, baissez-panto, etc).

 

A noter que ta séquence d'arrêt peut aussi présenter un 80A.

 

Autre remarque : une indication d'exécution inférieure ou égale à 220 imposera également le respect d'une éventuelle signalisation latérale.

Edited by Jules31

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henrion    101

Ce qui veut dire que lorsque l'on se trouve devant un tel signal 'avec plaque F), il faut marquer l'arrêt puis entamer obligatoirement la marche à vue. Je dis cela car, comme il n'y a pas de feu et que la balise du cab-signal se trouve après le repère, il n'y a aucun moyen en cas d'arrêt devant le signal de transmettre un changement dans le cab-signal de la motrice..

Edited by henrion

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Jules31    44

Oui, en cas de rouge, c'est marche à vue et arrêt obligatoire au repère. Je ne comprends pas ce qui te perturbe dans ce cas avec un repère F.

 

En apparté, tu parles également de balise cab-signal mais il n'y a aucune balise en TVM car la transmission des infos se fait par canton et en continu via les files de rail. Une transition sur l'afficheur TVM en cabine peut donc se faire n'importe où. La délimitation des cantons pour la détection des trains et la TVM se fait comme en BAL avec circuits de voie (dans le cas de la TVM, il s'agit de circuits UM71) et joints électriques juste en aval des repères.

 

 

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henrion    101

Tu parles de la réalité et j'en conviens. J'essaye de trouver une adaptation au plus près de la réalité pour son intégration dans Railworks . Il faudra bien un dispositif pour transmettre les ordres à la loco. Si on reste arrêté devant un repère et que l'on ne peut pas changer l'état de l'indication du cab-signal parce que l'on ne peut pas recevoir d'ordre, on va rester ainsi pendant des heures :D

 

Il faut impérativement que la loco passe sur un système pour qu'une indication soit transmise en cabine. Il n'y a pas de possibilité de transmettre un message le long de la voie et de le faire intercepter par la loco. C'est beaucoup plus complexe que les signaux de BAL car dans ce dernier cas on peut s'appuyer uniquement sur les feux. Pas en TVM.

Edited by henrion

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Jules31    44

Bah, tu veux faire de la TVM sans transmission continue ?

Tu tues complètement la TVM alors, et si RW ne permet pas cette fonctionnalité, ben comme on dit par chez nous : ZOB !

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henrion    101

On peut toujours demander à plm3 s'il peut vérifier qu'en envoyant un message vers l'avant, il est intercepté par la loco. Ce n'est pas évident.

 

 

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Jules31    44

On peut toujours développer une TVM avec transmission ponctuelle, mais tu te retrouveras avec un système quasiment équivalent fonctionnellement à du KVB (qu'on pourrait appeler "TVM du pauvre à transmission ponctuelle pour RW") et tu te heurteras surtout au problème que tu as évoqué qui lui sera très compliqué à résoudre, ou carrément impossible.

Edited by Jules31

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henrion    101

Je viens de regarder la contexture du message destiné aux locos. Il y a un paramètre direction qui est marqué comme non utilisé dans la doc kuju. Il est donc peut être possible d'envoyer un tel message le long de la voie. On peut toujours faire un essai.

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Jules31    44

Si c'est possible alors tu résous tout les problèmes identifiés pour le moment.

Edited by Jules31

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henrion    101

Autre question:

 

Le feu de ce signal est allumé dans quelles conditions?

 

[attachmentid=2783]

 

Le feu du losange violet a, je crois, les mêmes fonctions que le carré violet bas.

post-1570-1302426993.jpg

Edited by henrion

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Jules31    44

Le feu s'allume au blanc pour indiquer que le repère est franchissable. Il s'appelle un feu de franchissement. Il s'adresse aux trains arrêtés devant le repère Nf suite à un 000 ou un rouge.

 

Pour faire un parallèle avec les conditions de franchissement en BAL :

 

Repère F => condition de franchissement du sémaphore

Repère Nf sans feu blanc => condition de franchissement du carré

Repère Nf avec feu blanc allumé => condition de franchissement du sémaphore.

 

Cas particulier : si on a 000 ou rouge en cabine, qu'on rencontre un repère F avec bande lumineuse jaune horizontale, il est autorisé de franchir le repère sans arrêt (en marche à vue bien évidemment).

 

Le feu de franchissement se trouve donc sur des repères Nf. Un tel repère sert à assurer une protection comme le ferait un carré. Le feu est alors allumé lorsqu'un itinéraire est tracé et/ou que la ou les protections particulières sont inhibées manuellement par l'agent-circulation.

 

Petites remarques importantes : Du fait de la transmission continue, avant ou après l'arrêt à un repère suite à un 000 ou rouge, une indication moins restrictive peut toujours monter en cabine et qui annulerait l'obligation de marche à vue et d'arrêt. Après franchissement du repère, une nouvellement indication peut monter en cabine et annulera les dispositions du 000 ou rouge (obligation d'arrêt au prochain repère et obligation de marche à vue).

 

 

 

Concernant le jalon de manœuvre (violet et blanc), le feu est aussi appelé un feu de franchissement, de couleur blanche, et qui autorise le franchissement du jalon, et suivant le cas, peut aussi autoriser le départ en ligne. Ce jalon se trouve à l'origine d'itinéraires de manœuvre. Bien entendu, il ne s'adresse qu'aux manœuvres (ce type de repère se trouve très souvent sur voie principale). Les conditions d'allumage du feu sont les mêmes que pour le premier type de repère.

Edited by Jules31

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henrion    101

Ok bien vu. Mais ce feu n'est pas allumé en permanence apparemment, contrairement au BAL. Il ne doit être allumé alors que si le feu a auparavant montré le 0 ou le rouge.

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Jules31    44

Exactement. Un feu de franchissement sur un repère n'est pas la même chose qu'un œilleton sur signalisation latérale, même si tous les deux rentrent en compte dans les conditions de franchissement en cas d'arrêt.

Edited by Jules31

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Jules31    44

Petite parenthèse :

 

Tout à l'heure j'ai parlé de repère avec bande jaune horizontale.

 

Il faut savoir que cette bande jaune ne peut être présente que sur repère F (la règlementation n'interdisant pas à priori le contraire mais comporte un trou à ce sujet en ne traitant pas le cas) et s'utilise en entrée de voie à quai. La bande est présentée si un train se trouve déjà à quai.

 

Il peut être étonnant qu'un tel repère soit de type F mais il faut savoir que dans une gare, il y a des voies de passage en vitesse, généralement centrales, et des voies à quai, généralement latérales. Avant l'aiguille d'entrée, il y a un repère Nf, puis sur les voies à quai, avant le début du quai, on trouve un repère F (pouvant comporter une bande jaune) et en fin de quai avant les aiguilles de sortie, il y a à nouveau un repère Nf.

Edited by Jules31

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henrion    101

Sur les films je n'ai pas vu le repère F en entrée de gare. Je vais mieux regarder.

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Jules31    44

Bah, il doit exister des gares sans ce repère F intermédiaire. Sur la LN5 et 6, je pense que ces repères sont quasi systématiques.

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henrion    101

Voici le repère à l'entrée de la gare d'Avignon:

 

[attachmentid=2784]

 

Il va aussi faire attention à la pose des liens car comme il y a une jonction après ce repère, il faudra qu'elle soit traitée par le repère nF précédent et que le lien du repère F soit placé juste après de celui du repère nF.

post-1570-1302444142.jpg

Edited by henrion

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Jules31    44

Alors, il s'agit bien de repère sur la voie à quai.

En amont, tu juste en sortie du viaduc des Angles le repère Nf dont j'ai parlé, qui a la particularité ici de protéger la bifurcation Est des Angles (les aiguilles de la bif et des voies à quai ne sont qu'à 100 ou 200m de distance entre elles)

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Jules31    44

Exact. La jonction que tu vois doit être celle de l'impasse de sécurité.

Par contre, tu as deux repères Nf (un par voie) qui protège l'accès à cette voie à quai. Alors, comment poser les liens du repère F + BJ ?

Edited by Jules31

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henrion    101

En attendant d'avoir les modèles 3D de la signalisation et le fonctionnement du cab-signal, je vais avoir le temps de me replonger sur la voie unique :)

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Jules31    44

J'aurai une question :

 

Dans l'hypothèse où la transmission continue soit possible entre repère et trains, penses-tu qu'il soit possible d'interfacer la TVM sur la signalisation latérale classique ? (il n'y aurait qu'un jeu extrêmement réduit de signaux de BAL impactés pour les lignes à double signalisation : BAL/Croco/KVB + TVM).

Edited by Jules31

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henrion    101

Il me semble que c'est possible. Je pense même que les signaux de BAL pourraient fonctionner entre eux indépendamment de la signalisation TVM. Mais il faut quand même avoir une cohérence de fonctionnement entre les deux systèmes.

 

Les types de messages échangés en TVM seront fondamentalement différents de ceux de BAL. On pourra toujours programmer un signal de BAL pour gérer également la TVM.

 

Maintenant je suppose que les trains qui utlisent la TVM et ceux qui utilisent la BAL ont des créneaux d'utilisation de la voie différents. Si tu as un document qui traite de cela, je suis preneur. Surtout que cela va être le cas entre Nîmes et Montpellier puis Perpignan.

Edited by henrion

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Jules31    44

Non non, pas de créneaux différents, les trains avec systèmes différents peuvent très bien être mélangés. Bon de nos jours, il faut savoir qu'il n'y a que le contournement de Tours équipé de la sorte, du raccordement avec la LN2, jusqu'à la bif avec la ligne de Bordeaux. A ce jour, seuls les TGV utilisent cette portion. Il n'a jamais été utilisé par des trains classiques shuntant Tours et Saint-Pierre-des-Corps, alors que cela est possible. Cette portion a une double spécificité car il s'agit de la seule ligne équipée TVM avec alimentation 1,5kV CC.

 

Il y aura aussi en effet le contournement de Montpellier-Nîmes qui sera concerné par la double signalsiation.

 

 

Concernant le fonctionnement, je peux te dire ceci :

 

- pour les trains TVM, les signaux de BAL sont à considérer comme des repères

 

- en cas de 000 ou rouge, si carré ou assimilé (par exemple signal Nf avec un feu rouge et œilleton éteint), alors interdiction de franchissement. Si n'importe quel autre aspect, autorisation de franchissement et respect de l'ordre donné par la TVM

 

- en TVM, pour des manœuvres, l'ordre de franchissement du signal origine peut être obtenu par ouverture du carré.

 

- seules transitent par la TVM les limitations de vitesse de plus de 160Km/h

 

- en cas de limitation à moins de 160, tu auras un 160E (ou plus restrictif) sur la TVM et une limitation de vitesse latérale classique (contrôlée par KVB)

 

- LSSF (et obligation d'acquittement) désactivée pour les trains TVM (sauf dans certaines configurations spécifiques avec COVIT, KVB ou RSO isolé à bord)

 

- les trains équipés TVM voient la TVM s'armer automatiquement et les infos de la TVM sont prépondérantes (sauf cas de figure précédents).

 

- en cas de défaut d'armement automatique de la TVM, il ne faut pas procéder comme s'il s'agissait d'une anomalie et il faut alors prendre en compte la signalisation latérale et continuer sa route normale.

 

- en cas de défaut d'armement auto de la TVM, il est TOTALEMENT INTERDIT d'armer la TVM manuellement (sinon tu peux avoir de grosses cagades sur la répétition des signaux à bord)

Edited by Jules31

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