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    bonjour je mais dispo mon pack de scénario les prérequis sont dans le texte dans le ficher fait sur cette linge BONNE GAME Ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière) Ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière) Carte de la ligne Voir la carte de la ligne. Voir l'illustration. Pays France, Espagne Villes desservies Narbonne, Rivesaltes, Perpignan Historique Mise en service 1858 – 1878 Électrification 1981 – 1982 Concessionnaires MIDI (1852 – 1937) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF (depuis 2015) Caractéristiques techniques Numéro officiel 677 000 Longueur 107,155 km Écartement standard (1,435 m) Électrification 1500 V continu Pente maximale 14 ‰ Nombre de voies Double voie Signalisation BAL Trafic Propriétaire SNCF Exploitant(s) SNCF Trafic TGV, Intercités de nuit, TER Fret Schéma de la ligne modifier La ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière)1 est une ligne de chemin de fer électrifiée, à écartement standard et à double voie longue de 107 kilomètres, située en quasi-totalité en France, en région Occitanie. Mise en service de 1858 à 1878 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, la ligne relie Narbonne à Portbou en Espagne, à la frontière franco-espagnole. Ce maillon international entre la France et la Catalogne dessert les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales. Elle constitue la ligne 677 0002 du réseau ferré national. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] 20 février 1858, mise en service de Narbonne à la gare du Vernet (Perpignan)3, 12 juillet 1858, mise en service du Vernet à Perpignan4, 21 mars 1866, mise en service de Perpignan à Collioure5, 18 août 1867, mise en service de Collioure à Port-Vendres-Ville6, 14 août 1875, mise en service de Port-Vendres à Banyuls et de l'embranchement de Port-Vendres-quais6, 23 janvier 1878, mise en service de Banyuls à Cerbère et Port-Bou6. Ligne de la Compagnie du Midi[modifier | modifier le code] Narbonne à Perpignan[modifier | modifier le code] Le chemin de fer de Narbonne à Perpignan est concédé, avec le chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal latéral à la Garonne et le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, à Messieurs Ernest André (suit une liste de nom, dont les frères Péreire). par décret le 24 août 1852, suivant la convention du 24 août 1852 passée avec le ministre des travaux publics7. Cette concession donne naissance à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, dont la création est annoncée dans la partie officielle du Moniteur des chemins de fer au mois de novembre 18528. Pont sur la Têt (1873) Pour l'État, l'intérêt de cette ligne est notamment de permettre des relations avec Barcelone et la Catalogne, la place de Perpignan et les forts du Roussillon, les établissements thermaux des Pyrénées-Orientales, et Port-Vendres qui doit ainsi en étant plus proche que Toulon des côtes algériennes pouvoir développer son trafic portuaire. En 1855, la quasi totalité du tracé est approuvé, ce qui permet l'ouverture des chantiers. Les travaux comportent d'importants remblais et quelques ouvrages d'art, notamment des ponts. Des intempéries retardent la construction de ceux de La Nouvelle, Rivesaltes et sur l'Agly ce qui ne permet d'ouvrir la ligne comme prévu au mois de décembre 1857 mais seulement le 20 février 1858 pour les 58 kilomètres de la section de Narbonne au Vernet, où une station terminus provisoire est établie sur la rive gauche de la Têt. Un service d'omnibus est mis en place pour transporter les voyageurs du Vernet au centre-ville de Perpignan3. Le prolongement de la ligne jusqu'à Perpignan, sur la rive droite de la Têt, autorisé que le 3 juillet 1857, est ouvert le 12 juillet 1858. La gare est terminée, elle est établie près du pont sur la Têt, mais sur un point haut pour éviter les risques dus aux débordements du fleuve, et hors des fortifications, exigence des militaires, à 500 mètres des limites fortifiées de l'ouest de la ville. La gare provisoire du Vernet, située en zone inondable, est détruite du fait du coût des travaux nécessaires pour la rendre pérenne. Les trains omnibus mettent deux heures et cinq minutes pour parcourir le chemin entre Narbonne et Perpignan4. Perpignan à Port-Vendres[modifier | modifier le code] Le prolongement de Perpignan à Port-Vendres est concédé à titre éventuel à la Compagnie du Midi selon une convention signée entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le 22 décembre 1859. Cette convention est approuvée par décret le 11 juin 1859. Ce tronçon est déclaré d'utilité publique et la concession est déclarée définitive par décret impérial le 16 janvier 18619. L'État, considérant que cette ligne est principalement stratégique, décide de prendre l'infrastructure à sa charge et débute les travaux en 1861. Pont sur le Tech (1873). Un décret du 11 juin 1863 rétrocède la construction à la Compagnie du Midi en lui accordant une subvention de neuf millions de francs. Néanmoins c'est l'État qui poursuit les travaux jusqu'à leur achèvement, la Compagnie lui reversant les sommes nécessaires au fur et à mesure de leur avancement. La première section jusqu'à Colioure comporte plusieurs ouvrages d'art importants comme le tunnel, long de plus de cinq cents mètres, situé juste avant la gare de Collioure. Mais c'est le franchissement du Tech qui va poser le plus de problèmes. Les ingénieurs de l'État ont prévu un viaduc en maçonnerie composé de dix-sept arches, de dix à vingt mètres d'ouverture, posées sur des piles situées dans le lit du fleuve. Mais le fond vaseux rend difficile la construction des fondations, au point d'inciter l'entrepreneur, responsable de ce chantier, à résilier son contrat. C'est la Compagnie qui prend en charge ce franchissement en modifiant l'ouvrage remplacé par un pont en fer constitué de seulement trois piliers, en maçonnerie, supportant quatre travées métalliques longues de 40 mètres. Du fait de ce problème, la prévision d'une ouverture à l'automne 1865 ne peut être tenue car l'ouvrage n'est terminé qu'en février 1866. À sa mise en exploitation le 21 mars 1866 la section comporte deux stations : Elne et Argelès, et une halte à Palau-del-Vidre. C'est un service de camionnage qui permet de faire le lien avec la zone portuaire de Port-Vendres5. Les trains atteignent Port-Vendres-Ville le 18 août 1867. Port-Vendres à Port-Bou (frontière)[modifier | modifier le code] Le 14 juin 1861, un décret impérial déclare d'utilité publique la ligne entre Port-Vendres et la frontière d'Espagne10. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne selon les termes d'une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le 1er mai 1863. La convention est entérinée par décret le 11 juin 186311. Les voies sont mises en service jusqu'à Banyuls le 14 août 1875. Enfin, Port-Bou est atteint le 23 janvier 1878. Dans le tunnel entre Cerbère et Port-Bou, il existe deux voies distinctes : La première à écartement standard utilisée par les trains français faisant leur terminus à Port-Bou, et une à écartement large permettant aux trains espagnols d'arriver à Cerbère. L'exploitation du tronçon international est gérée dans un premier temps par des conventions franco-espagnoles provisoires. Une convention définitive est signée le 20 juillet 1882. Cette convention est ratifiée par une loi le 12 juillet 188312, et promulguée par décret le 31 août 188313. Évolution de la ligne[modifier | modifier le code] Le projet pour établir une seconde voie entre Narbonne et Mandirac est transmis au ministre des travaux publics le 6 avril 1877, avec un avis favorable des ingénieurs du contrôle14. La ligne est progressivement équipée d'une deuxième voie sur toute sa longueur jusqu'en 1883. Avant la première guerre mondiale, le tronçon entre Banyuls et Cerbère a été équipé de block manuel Regnault. Le reste de la ligne étant exploité en cantonnement téléphonique15. Ligne de la SNCF[modifier | modifier le code] En 1961, la ligne est équipée sur la totalité de sa longueur en block manuel uniformisé Sud-Est. De 1976 à 1982 il est remplacé progressivement par du block automatique lumineux. Le 18 septembre 1981 la ligne a été électrifiée par caténaire en courant continu 1 500 volts entre Narbonne et Elne, puis le 29 avril 1982 jusqu'à Port-Bou16. L'électrification en 1 500 V continu et la signalisation de type block automatique lumineux (BAL) datent du 23 septembre 1981 pour la première section de Narbonne à Elne17, et du 29 avril 1982 pour la seconde d'Elne à Port-Bou. Le projet avait été élaboré, dans les années 1930, par la Compagnie du Midi, mais l'exécution des travaux a été retardée à la suite des guerres, et commencée à la fin des années 1970, après le choc pétrolier de 197318. Caractéristiques[modifier | modifier le code] Tracé[modifier | modifier le code] L'imbrication des voies permettant de franchir le Tech près d'Elne (66). À la sortie de la gare de Narbonne, la ligne passe le pont sur le canal de la Robine en parallèle avec les lignes de Narbonne à Bize et de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville dont elle se détache peu après en plongeant vers le sud. Elle pénètre alors dans des zones basses et marécageuses en contournant par l'est l'étang de Bages-Sigean, puis en passant sur des étroites bandes de terre entre les étangs, de la Sèche et de l'Ayrolle, avant de franchir le pont sur le chenal de Port-la-Nouvelle et d'arriver en gare de Port-la-Nouvelle. La ligne, établie sur des remblais, suit maintenant la bande littorale, laisse sur sa droite la lagune de l'étang de La Palme, dessert la gare de Leucate-La Franqui et quitte la bordure littorale pour rejoindre la gare de Salses. Peu après la sortie de la gare elle s'engage sur la rive ouest de l'étang de Leucate qu'elle quitte après avoir passé la limite entre les départements de l'Aude et des Pyrénées-Orientales. La ligne suit alors un tracé parallèle à l'autoroute A9 dont elle s'éloigne légèrement peu avant d'atteindre la gare de Salses. Ensuite, elle se dirige plus vers l'ouest, passe sous l'autoroute et franchit le Reboul et l'Agly avant d'arriver en gare de Rivesaltes et l'embranchement de la ligne de Carcassonne à Rivesaltes. Contournant la ville par l'est, elle se dirige de nouveau vers le sud, repasse sous l'autoroute, franchit le Têt et arrive en gare de Perpignan19,3. Vue des installations de la gare de Cerbère. Après avoir contourné la ville de Perpignan par l'ouest, la ligne va en direction du sud-ouest traverser, souvent sur des remblais, la plaine alluviale. Elle franchit le Réart par un pont de cinq arches, passe près de Corneilla-del-Vercol, et arrive en gare d'Elne à l'ouest de la ville. En parallèle avec la
  2. Version 1.1.0

    25 downloads

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  3. Version 1.3.0

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  4. Richard

    Bonjour @ tous et toutes. Je découvre le jeu TRAIN SIMULATOR 2013 depuis ce week-end avec le -90% sur STEAM. Après un peu de mal pour le démarrage car le jeu n'est pas très clair niveau français/anglais (beaucoup de choses sont en anglais) et que la manette 360 xbox ne fonctionne pas correctement, je commence vraiment à apprécier le simulateur à chaque partie ^^. Par contre, je sais pas trop ce que j'ai acheté au final étant donné que le pack promo présentait le jeu de base et des extensions mais là aussi beaucoup de choses ne sont pas traduites et j'ai du mal à comprendrece que j'ai et ce que je n'ai pas. Le menu de démarrage du jeu n'est pas très clair aussi. Je vais quand même me pencher dessus car j'ai toujours adoré les trains mais malheureusement gamin je n'ai pas eu le plaisir d'en avoir en miniatures par manque de place. Chose faite avec ce jeu ^^
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