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hollograph

Espacement signaux de signalisation

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hollograph    3

Désolé je refait le topic vu que l'ancien a été supprimé...

 

 

Bonjour la commu'

 

Bon à force de faire 15000 topics pour mais soucie je vais les regrouper dans un seul topic.

 

Déjà j'aimerait savoir combien de mètre un cantonnement doit faire et s'il est plus petit ou plus grand est que le signal doit avoir une particularité différente et si il y a un outil qui va x mètre posé un repère

 

Combien de mètre doit être espacé un support caténaire et à combien de mètres doit-on mettre un contrepoids il y a t'il aussi un outil pour les repère tout les x mètre ?

Es que les signaux a mat, mat haut, sur nacelle doivent être posé dans un cas particulier ?

 

Pour finir a combien de km/h doit rouler un train qui vient de franchir un signal jaune ?

Merci pour vos réponses

 

Amicalement

Edited by hollograph

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cc72077    260

Bonjour,

Il n'est pas effacé, mais n'est plus à la une, remplacé par d'autres.

La longueur d'un canton est variable, suivant le trafic de la ligne, et la longueur des trains qui la parcourent.

Plus les cantons sont courts, plus le trafic est important sauf à avoir des trains à cheval sur deux cantons, d'ou des longueurs.dfifférentes d'une ligne à l'autre, fonction des trains qui roulent dessus.

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henrion    98

De mémoire, les cantons vont de 1500 à 3000 mètres. On en trouve de 700 mètres en particulier dans la région parisienne pour accélérer le trafic.

 

Quand un conducteur rencontre un avertissement (feu jaune), il sait que le signal suivant est au sémaphore (1 feu rouge) ou au carré (2 feux rouges) et qu'il doit être en mesure de s'arrêter avant. Il doit donc entamer une phase de freinage en vue de l'arrrêt.

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Jules31    44

Les cantons peuvent être bien plus courts encore et pas uniquement en région parisienne (cas du quart S-O de Toulouse que je connais bien où le block est en plein redécoupage entre Matabiau, Empalot et Portet-sur-Garonne avec des cantons pouvant descendre à 400m environ entre Matabiau et Empalot), la vitesse des trains étant réduite.

Pour éviter de trop réduire la vitesse et assouplir l'exploitation qui se trouve pénalisée par l'application stricte de la VISA, on ajoute au BAL classique un 4 ième aspect avec le jaune clignotant et on va dans les zones hyper denses remplacer le sémaphore par le rouge clignotant pour favoriser le temps de libération des cantons.

Edited by Jules31

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cc72077    260

Le jaune cli et le rouge cli existaient entre Etampes et Orléans dans les années 70 à l'époque de L'Etendard et de l'Aquitaine à 200 Km/h, de mémoire le jaune cli l'obligeait à redevenir train vmax 160, à confirmer, Aujourd'hui plusieurs sections sont V220, il ya quelques mois j'ai eu l'occasion de faire un parcours en cabine de TGV de Tours à Bordeaux, mais sans rencontrer autre chose que du vert.

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satnur    131

Re-

 

Pour ce qui est des caténaires en 25kv, l'espacement est entre 27 m et 63 m. Dans mes souvenir, il fait respecter un espacement de 4,5 m... Les dispositions possible sont donc 27, 31,5, 36, ... 58,5 et 63 m. Comme je te le disais les docs liées aux caténaires de papinic te l'indique. Il y a aussi des sites comme celui de globules sous trz qui en parle !

 

Biz

 

Satnur

Edited by satnur

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hollograph    3

Merci pour toutes vos réponses ! :)

 

J'ai télécharger les docs du créateur des caténaire pour plus d'info

 

Sinon les kvb ce pose au niveau des signaux ? avant ou après lui ? et combien faut t'il en mettre

bon week-end à vous !

Edited by hollograph

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Duplex    0

Les cantons peuvent être bien plus courts encore et pas uniquement en région parisienne (cas du quart S-O de Toulouse que je connais bien où le block est en plein redécoupage entre Matabiau, Empalot et Portet-sur-Garonne avec des cantons pouvant descendre à 400m environ entre Matabiau et Empalot), la vitesse des trains étant réduite.

Pour éviter de trop réduire la vitesse et assouplir l'exploitation qui se trouve pénalisée par l'application stricte de la VISA, on ajoute au BAL classique un 4 ième aspect avec le jaune clignotant et on va dans les zones hyper denses remplacer le sémaphore par le rouge clignotant pour favoriser le temps de libération des cantons.

 

Salut Jules,

 

Je sais que tu aimes bien les petites précisions, en voici une petite, même si je pense que tu l'as connais. Le rouge cli, qui autorise les conducteurs à franchir le signal et rentrer en canton occupé sans s'arrêter (contrairement au sémaphore) et sans dépasser la vitesse de 15 km/h est utilisé lorsqu'il assure le cantonnement dans deux situations:

 

- dans les zones urbaines denses, comme l'île-de-france effectivement, sur les signaux en bout de quai afin d'éviter aux trains ne marquant pas d'arrêt en gare de s'arrêter à quai. Ainsi on évite de tenter les voyageurs de monter ou de descendre du train et créer des situations dangereuses et compliquées à gérer.

- sur les lignes à forte rampe, afin d'éviter aux trains lourds, notamment les trains de Fret de marquer un arrêt et du fait de la déclivité de ne plus pouvoir repartir et être donc obligé de demander le secours.

 

 

Le jaune cli et le rouge cli existaient entre Etampes et Orléans dans les années 70 à l'époque de L'Etendard et de l'Aquitaine à 200 Km/h, de mémoire le jaune cli l'obligeait à redevenir train vmax 160, à confirmer, Aujourd'hui plusieurs sections sont V220, il ya quelques mois j'ai eu l'occasion de faire un parcours en cabine de TGV de Tours à Bordeaux, mais sans rencontrer autre chose que du vert.

 

Salut CC72077,

 

C'est le signal feu vert clignotant qui impose au conducteur roulant à une vitesse supérieure à 160km/h sur ligne classique équipée de la préannonce de ramener sa vitesse à 160km/h. Le signal jaune clignotant commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant.

 

Si tu veux être en cabine et voire autre chose que du vert, il faut venir en région parisienne aux heures de pointe ou les signaux ne présentent que rarement que du vert... :-p

 

Amicalement

 

Christophe

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cc72077    260

Bonsoir Christophe,

 

La RP j'y ai passé pratiquement 40 ans et je n'aime que peu y revenir, trop de monde.

 

Merci

 

Christian

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Jules31    44

Salut Jules,

 

Je sais que tu aimes bien les petites précisions, en voici une petite, même si je pense que tu l'as connais. Le rouge cli, qui autorise les conducteurs à franchir le signal et rentrer en canton occupé sans s'arrêter (contrairement au sémaphore) et sans dépasser la vitesse de 15 km/h est utilisé lorsqu'il assure le cantonnement dans deux situations:

 

- dans les zones urbaines denses, comme l'île-de-france effectivement, sur les signaux en bout de quai afin d'éviter aux trains ne marquant pas d'arrêt en gare de s'arrêter à quai. Ainsi on évite de tenter les voyageurs de monter ou de descendre du train et créer des situations dangereuses et compliquées à gérer.

- sur les lignes à forte rampe, afin d'éviter aux trains lourds, notamment les trains de Fret de marquer un arrêt et du fait de la déclivité de ne plus pouvoir repartir et être donc obligé de demander le secours

 

Tu oublies le cas non assumé (car non prévue par les règlements en vigueur) d'utilisation de plus en plus répandu du rouge cli pour annoncer un carré, cela à cause du syndrome du parapluie dont semble frappés la SNCF et RFF qui tend à sur-réagir au problème sécuritaire de franchissement de carré en détournant la règlementation, au détriment de la fluidité des circulations.

 

C'est le signal feu vert clignotant qui impose au conducteur roulant à une vitesse supérieure à 160km/h sur ligne classique équipée de la préannonce de ramener sa vitesse à 160km/h. Le signal jaune clignotant commande au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant.

 

Pas sûr que dans les années 70 le vert cli existe déjà. N'y avait-il pas encore à cette époque le cab-signal (pas celui de la TVM hein mais celui des BB 9200 avec voyant VP et 160) ? Il me semble que ce système a été mis en service en 1967 mais je ne sais pas quelle longévité il a eu (de nos jours c'est repris par les fonctionnalités du KVB mais la question se pose avant son avènement).

 

Benoît

Edited by Jules31

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trainsimad    2

Salut,

 

Pour le rouge cli c'est 15km/h max seulement pour franchir le signal ( pour le matérialiser sur la bande graphique ou l'ATESS oùrouge cli et le sémaphore de BAL n'ont pas de différence une fois enregistré ) mais ensuite on retombe dans la règle de la marche à vue ( 30 km/h max ).

 

 

Trainsimad

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Jules31    44

Tout à fait. C'était un détail implicite dans le commentaire de Duplex.

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Duplex    0

Salut Jules

 

Tu oublies le cas non assumé (car non prévue par les règlements en vigueur) d'utilisation de plus en plus répandu du rouge cli pour annoncer un carré, cela à cause du syndrome du parapluie dont semble frappés la SNCF et RFF qui tend à sur-réagir au problème sécuritaire de franchissement de carré en détournant la règlementation, au détriment de la fluidité des circulations.

 

Si si, l'utilisation du rouge cli comme signal d'annonce est totalement réglementaire ce signal pouvant être employé comme signal de cantonnement ou comme signal d'annonce et est utilisé effectivement dans de nombreuse situations prévues par les règlements.

 

Pas sûr que dans les années 70 le vert cli existe déjà. N'y avait-il pas encore à cette époque le cab-signal (pas celui de la TVM hein mais celui des BB 9200 avec voyant VP et 160) ? Il me semble que ce système a été mis en service en 1967 mais je ne sais pas quelle longévité il a eu (de nos jours c'est repris par les fonctionnalités du KVB mais la question se pose avant son avènement).

 

Là dessus c'est beaucoup trop poussé pour moi. Je crois que lors des études pour le capitole un signal appelé "pré-avertissement" a été créé. Il présentait un feu jaune et un feu vert sur une ligne verticale. Le vert cli et le feu jaune cli sont venu le remplacer ensuite. Tous ces éléments sont à préciser, je n'ai pas trop d'info.

 

Christophe

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Jules31    44

Pour le rouge cli, tu as en partie raison et je dois préciser ma pensée :

Beaucoup de cheminots apparemment contestent, lors de modernisation de postes, depuis un peu plus d'une décennie, l'utilisation de plus en plus répandue du rouge cli comme signal d'annonce d'un signal d'arrêt. L'IN1482 (ex S1A) précise pourtant bien qu'une telle annonce est possible "pour des panneaux précédant à courte distance un signal d'arrêt", or il est courant de voir apparaître de nos jours des rouge cli avec des distances d'annonce de carrés très confortables et totalement sécuritaire pour les conducteurs et sans aucun piège justifiant la mise en place d'un rouge cli à la place d'un simple avertissement. C'est l'effet parapluie, parapluie déployé par les concepteurs des postes modernes sous prétexte de sécurité, mais préjudiciable à l'exploitation et à la régularité et de ce fait très contesté dans certains milieux cheminots, principalement chez les conducteurs, chez quelques responsables des infras de signalisation chez RFF et l'EPSF, et chez les agents de la DCF (Direction de la Circulation Ferroviaire de la SNCF) en charge de l'exploitation des postes concernés (l'infra SNCF, directement concernée par la conception de ces nouveaux postes, semble de son coté bien plus timorée à ce sujet).

 

Concernant le pré-avertissement :

Le pré-avertissement (jaune et vert) était totalement indépendant du VL > 160 sur le capitole. L'autorisation de VL > 160 et à contrario le ralentissement à 160 n'était conditionné à cette époque que par le cab-signal (affichage voyant VP : autorisation dépassement 160, extinction VP : ralentissement 160).

 

Benoît

Edited by Jules31

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Duplex    0

Salut.

 

 

Tu as l'air de très bien maîtriser la question, donc peut-être qu'effectivement RFF ouvre son parapluie trop souvent. Perso sur la région de Saint Lazare je ne connais pas de tel cas. Mais juste pour info cela n'a jamais été l'IN1482 (qui s'appelle maintenant l'OP455) qui défini l'implantation de la signalisation mais les référentiels propres à l’ingénierie.

 

Si tu as des exemples cela m’intéresse de voir pourquoi ils ont voulu mettre des rouges cli alors que cela ne serait pas justifié.

 

 

Pour le pré-avertissement si tu as plus d'infos, cela m'intéresse aussi. C'est toujours intéressant de voir comment le système a évolué.

 

 

Amicalement

 

 

Christophe

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Jules31    44

Ok pour les règles d'implantation des signaux.

 

Concernant le rouge cli, il y a quelques beaux topics ouverts à ce sujet sur le forum www.cheminots.net (il me semble que le sujet était apparu avec la transparence - ou plutôt non transparence - du KVB d'un point de vue conduite) avec des remontées des conducteurs, de quelques spécialistes dans les entreprises ferroviaires et des agents de la DCF qui exploitent au quotidien le réseau.

Je ne peux que t'encourager à les lire. De plus, j'ai eu quelques contacts d'amis bossant chez RFF avec qui j'ai déjà évoqué ces problèmes, qui m'ont été confirmé (mais cela n'est que leur avis personnel et n'engage en aucun cas RFF dans cette histoire). Si je me souviens bien, c'est très souvent le cas sur les zones denses (car ce problème de fluidité ne peut apparaître que sur de telles zones) avec régénération des postes en PAI ou PIPC (il me semble que le sud de Dijon vers Lyon, aux niveaux des triages de Gevrey et Perrigny est concerné). Toutes ces personnes cherchent encore la réponse sur pourquoi cette explosion du nombre de rouge cli installés (la réponse si elle existe semble être chez INFRA SNCF et la direction de l'ingénierie de la SNCF mais pour l'instant, ils sont muets).

 

Pour le cab-signal, je n'arrive pas à retrouver les rares sources que j'avais trouvé sur le net (avec des photos et explication de fonctionnement des équipements du cab-signal version Capitole). Pour le pré-avertissement aujourd'hui disparu et remplacé par le jaune-cli à la règlementation proche mais différente (de tête mais je dois surement me tromper, le pré-avertissement obligeait de ne pas dépasser les 90 ou 100 au franchissement de l'avertissement annonçant un signal d'arrêt implanté à distance réduite), une simple recherche google te permet de retrouver en 2 clics les règlements d'époque avec la règlementation du pré-avertissement.

 

A+

 

Benoît

Edited by Jules31

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CC6530    0

Salut à tous,

 

 

 

FeuVertClignotant.gif

Equivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse limite ne dépasse pas 160 km/h, le feu vert clignotant commande au conducteur d'un train dont la vitesse limite est plus élevée de ramener sa vitesse à 160 km/h avant le franchissement du signal suivant.

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