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JLChauvin

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  1. [SimExpress] BB26000

    Au sujet du changement de régime V/M certaines locos comme les class 66 modifiées AP ont des scripts LUA en clair, il y a quelques idées intéressantes à en tirer bien que la méthode appliquée soit sans doute améliorable. L'idée, c'est de modifier les temps de serrage et de desserrage (comme sur les locos vR) Désolé, mes doigts ont fourché à propos du PBL, en fait c'est remonter la pression à 4.8 bars au desserrage. La première dépression se fait automatiquement à 4.5 bars et le desserrage interviens automatiquement au dessus de 4.8 bars. La surcharge est bien réalisée sur la 26000 à 5.4 bars. Je fouillerais dès que possible dans mes asset pour retrouver la loco anglaise à PBL, il me semble que le fichier LUA est lisible. JL
  2. [SimExpress] BB26000

    Une fois que l'équivalence est établie une bonne fois pour toutes par l'expérimentation, elle servira pour tous les véhicules quels qu'ils soient... Sur la 26000, je l'ai déjà écris, elle serait encore plus réussie avec la possibilité de changer le régime de freinage (comme sur les locomotives vR) et un ajustement du robinet de frein PBL pour pouvoir remonter la pression à 5.2 bar au desserrage (comme sur certaines locomotives anglaises gratuites disponibles sur UKTS). JL
  3. [SimExpress] BB26000

    La seule façon de se rapprocher le plus possible des valeurs réelles (celles inscrites sur les caisses des véhicules, à supposer qu'elles soient correctement reproduites) c'est l'expérimentation en s'appuyant sur le diagramme UIC. En tâtonnant un peu on doit pouvoir faire la relation entre "MaxForcePercentOfVehicleWeight" et la masse freinée "réelle". Attention toutefois, pour les locomotives modernes se rajoute le freinage électrique. Par exemple pour la 26000 il faut procéder en deux fois, une fois avec le frein électrique inactif pour déterminer la masse freinée au frein pneumatique V et une fois avec le freinage combiné pour déterminer la valeur de de la masse freinée V+E et pouvoir ajuster le paramètre dans le simulateur. Pour l'instant, je n'ai accès à mon ordinateur "Train Simulator" que par intermittence, il m'est difficile de faire tous les essais nécessaires. Et je ne sais pas quand la situation redeviendras normale. JL
  4. [SimExpress] BB26000

    Voilà ce que j'ai pu retrouver pour l'instant, cela donne une bonne idée des distances par rapport à ce qui est inscrit au bas des caisses. Reste à déterminer la méthodologie d’essai pour l'appliquer à RW. Graphique Masse Freinée.pdf En effet il faut jouer sur le paramètre : Max force percent of vehicule weight , mais d'autres paramètres entrent en jeux notamment les temps de serrage/desserrage et les pressions dans les réservoirs et les cylindres de frein. Pour mémoire, un document sur les temps de serrage et de desserrage selon les normes UIC (France, Allemagne, Suisse, etc,...) et selon les normes britanniques: Temps UIC.pdf JL
  5. [SimExpress] BB26000

    Je vais essayer de retrouver des abaques donnant la masse freinée par rapport à la distance d'arrêt et à la vitesse initiale dans mes archives. Je ne promets rien, ayant eu quelques "accidents" de disques durs, pas sûr que je les retrouve. JL
  6. [SimExpress] BB26000

    Non, non, pas du tout! Il concerne tout le matériel roulant, il existe le même pour les LGV. Performances de freinage du matériel roulant sur les lignes équipées de signalisation au sol
  7. [SimExpress] BB26000

    Si vous voulez vous amuser un peu: https://securite-ferroviaire.fr/reglementations/sam-f-005-performances-de-freinage-du-materiel-roulant-sur-les-lignes-equipees-de
  8. Les ruptures d'attelages sur Sherman Hill

    Conduire un train, surtout les monstres américains, c'est un métier!
  9. [SimExpress] BB26000

    Oui, mais j'écrivais ceci pour les puristes qui veulent que la distance de freinage corresponde au réel. De plus, les locomotives allemande ont une masse freinée plus importante du fait que les distances d'annonce sont beaucoup plus courtes en Allemagne qu'en France: par exemple sur le Réseau Ferré National la distance d'implantation du signal d'annonce pour une vitesse de 160 km/h est d'environ 1500 mètres sur le plat alors qu'elle est systématiquement de 1000 mètres quelle que soit la déclivité sur le réseau allemand. Les trains allemands freinent nettement plus fort que les trains français, question d'installations au sol. Mais bon, c'était juste une idée d'ancien conducteur passionné de signalisation. Jean-Louis
  10. [SimExpress] BB26000

    L’idéal, pour le freinage serait de créer une route test avec une boucle pour prendre de la vitesse et une grande ligne droite (au moins 3000 mètres) avec un point de début de freinage et des marques tous les 10 mètres. Ce faisant on pourrait appliquer la méthode de l'UIC pour déterminer la masse freinée et ajuster les valeurs dans les fichiers *.bin pour qu'elles correspondent aux valeurs réelles (celles affichées au bas des caisses de tous les véhicules européens). On aura surement des sacré surprises... ;-) Pour faire court, la méthode expérimentale consiste soit à lancer un véhicule isolé et mesurer sa distance d'arrêt d'urgence soit de mesurer la distance d'arrêt d'urgence d'une rame composée de dix véhicules tirés par une locomotive avec les freins isolés. Ensuite il suffit de consulter le tableau donnant la masse freinée (celle inscrite sur le véhicule) à partir de la vitesse initiale et de la distance d'arrêt. Jean-Louis
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