Fonctionnement de la TVM

[henrion 101]

Quelle va être la vitesse limite sur ces portions de voie?

[Jules31 44]

Généralement, 200 ou 220, mais on peut très bien envisager plus ou moins.

C'est 220 je crois actuellement sur le contournement de Tours et sur le futur contournement de Montpellier-Nîmes.

 

Sur Tours par contre, c'est de la TVM 300 tandis que sur Montpellier-Nîmes, ça sera certainement de la TVM 430 et éventuellement de l'ERTMS N2.

Edited April 10, 2011 by Jules31

[henrion 101]

On aura l'occasion d'en reparler car il va d'abord falloir attaquer la LGV pure. Et les tests sont loin d'être finis.

[Jules31 44]

Il semblerait que sur Nîmes-Montpellier, la TVM ne soit pas installée pour laisser directement la place à l'ERTMS (niveau 2 à terme).

Edited April 10, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Il faudra m'expliquer le fonctionnement car là je n'ai aucune notion de la chose

[Jules31 44]

L'ERTMS, c'est un dossier complètement à part. Je ne suis pas bien au point encore à ce sujet mais je continu mon auto-formation. Si tu veux des infos très précises, il faudra demander à Zvince

Edited April 10, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Je viens de regarder sur internet. Je ne vois pas trop ce que cela change sinon uniformiser au niveau européen. Y a t-il des différences sur la signalisation en cabine? C'est ce qui est pour nous le plus intéressant car que l'on mette une balise ou une autre ou un circuit de voie, cela ne change pas grand chose au niveau Railworks.

[pml3 303]

On peut toujours demander à plm3 s'il peut vérifier qu'en envoyant un message vers l'avant, il est intercepté par la loco. Ce n'est pas évident.

 

Bonsoir, je viens de prendre connaissance de vos échanges.

 

Déjà un KVB et une TVM du pôvre sera un plus non négligeable pour conduire un TGV quelconque !

et justifient a eux seuls un projet...

 

A propos du sens de voie, je me préparais, Matthieu, à ajouter l'info dans la codif du SendConsistMessage car il existe la notion de voie à contre-sens.

 

Si on veut envisager une transmission en continue, ou du moins "entre deux balises de canton", il faut savoir que je sais intercepter en cabine les SendConsistMessage d'où qu'ils viennent, et dont le contenu peut être choisi relativement librement.

Ce que je ne sais pas, c'est si la loco qui a dépassée une balise peut recevoir un SendConsistMessage de cette balise...

Test quand on veut : me faire suivre le lua de la balise !

 

A bientôt

 

Patrick

[henrion 101]

Voici le test que j'ai préparé pour vérifier si un message envoyé le long de la voie est intercepté par une loco. Je demanderai à pml3 s'il peut la faire quand il aura un peu de temps. Ce n'est pas le plus urgent.

 

Le test est le suivant et est on ne peut plus simple:

[attachmentid=2785]

 

Quand le TGV passe sur le croco 1 il envoie un message vers l'avant que va réceptionner le croco 2. A la réception, le croco 2 renvoie vers l'arrière et donc vers le TGV un message destiné uniquement à la loco de la forme:

parameter = "TVMA270"

Call( "SendConsistMessage", SIGMSG_CUSTOM, parameter, -1 )

 

J'ai simplement rajouté la direction -1 qui précise que ce message doit être envoyé vers l'arrière par rapport au lien. Si la loco l'intercepte, comme peut le laisser supposer la documentation Kuju, le 270 Annonce s'affichera sur le cab-signal.

Edited April 10, 2011 by henrion

[Jules31 44]

Pour l'ERTMS, plusieurs intérêts :

 

- Système uniformisé

- Système permettant une supervision complète de la conduite sans besoin d'autres systèmes : le système assure tous les contrôles nécessaires et présentent toutes les infos nécessaires à la conduite via un visualisateur standardisé (sauf en cas d'arrêt en niveau 1 comme on le verra plus loin)

- Contrôle de vitesse en continu

- Contrôle de franchissement

- Contrôle d'intégrité (contrôle consistant à vérifier que le train est complet)

- Mode de supervision (normal, marche à vue, cantonnement téléphonique en cas de perte de l'ERTMS). Chaque mode à son nom et acronyme mais je ne me souviens plus.

- Transmission des données ponctuelle (par balises au sol appelées eurobalises, par câbles rayonnant le long des voies appelés euroloop) ou continue (par radio type GSM-R depuis un centre de signalisation appelé RBC)

- Système pouvant être installé en superposition d'un autre système (je dis bien superposition et non complément)

- Système pouvant s'appuyer sur les informations basées sur des systèmes nationaux

 

 

On voit donc ici que niveau contrôle du train en marche, on cumule les atouts de tous les systèmes existants et on ne peut mieux faire (contrôle de vitesse permanent, contrôle de franchissement, d'intégrité, transmission pouvant être en continu, et j'en passe). Il n'est plus nécessaire d'observer la signalisation latérale.

 

La conduite du train se fait via un visualisateur en cabine qui reprend les infos nécessaires à la conduite du train. Sauf cas particulier, les infos présentées sont suffisantes pour la conduite du train (plus besoin de regarder de signalisation latérale ou d'autres systèmes). Le visualisateur va te présenter :

- La vitesse instantanée du train

- La vitesse limite de la ligne

- La vitesse but (en cas de ralentissement ou d'arrêt)

- La distance but (en cas de ralentissement ou d'arrêt)

- La vitesse donnée par la courbe d'alerte (vitesse à ne pas dépasser à l'instant T sous peine de déclenchement d'un arrêt d'urgence)

- Le mode de supervision (normal, marche à vue, etc).

 

 

Voila pour les bases. Maintenant, il y a 3 niveaux d'équipements des lignes (plus quelques niveaux spécifiques). Les passages d'un niveau à un autre sont totalement transparents pour le conducteur.

 

En niveau 1 :

---------------

 

- La signalisation latérale est maintenue et l'ERTMS retranscrit les infos fournit par la signalisation existante via un LEU (je ne sais plus ce que ca veut dire).

- La détection des trains et la vérification de l'intégrité du train se fait par le sol par intervalle fixe (circuits de voie ou compteurs d'essieux)

- Il n'y a qu'une transmission des infos du système par le sol (eurobalises et euroloop)

- Les eurobalises fournissent les paramètres du contrôle de vitesse , de franchissement, et du mode de supervision

- les euroloop permettent de relever les courbes du contrôle de vitesse en cas de réouverture d'un signal, ce avant même le franchissement des balises du signal (comme en KVB-P)

- Dans certains cas, il est possible d'utiliser le GSM-R en cas de réouverture pour lever les courbes.

- Les eurobalises servent également à recaler l'odométrie embarquée (permettant au calculateur à bord de savoir où il en est à partir des courbes de contrôle qu'il a calculé, en particulier pour ce qui est de la distance but)

 

Remarque : En cas d'arrêt prescrit par l'ERTMS et en l'absence de remontée des courbes de vitesse, le conducteur, après avoir marqué l'arrêt devra faire appel à la signalisation latérale pour voir si l'aspect du signal autorise ou non le franchissement du signal. C'est bien la seule fois où son visualisateur ERTMS ne lui apportera toutes les infos nécessaires à la conduite. S'il repart à tord ou dans des conditions non sécuritaires, il y aura prise en charge par l'ERTMS dans tous les cas (soit par dépassement de la courbe de contrôle de la vitesse ou par franchissement des eurobalises au pied du signal alors que celui ci est toujours fermé et infranchissable). Pour la problématique de la réouverture du signal à l'approche d'un train, si le signal n'est pas équipé de la réouverture par euroloop ou par GSM-R, alors les courbes de contrôle se comporteront comme en KVB en imposant une vitesse très limitée à l'approche du signal, alors même que le signal est ouvert (l'ERTMS embarqué ne relèvera les courbes qu'une fois qu'il aura lu les eurobalises du signal dorénavant ouvert).

 

En niveau 2 :

---------------

 

- Il n'est plus nécessaire d'avoir une signalisation latérale (mais il est possible de superposer l'ERTMS à une signalisation existante, tant latérale qu'embarquée)

- La détection des trains et le contrôle d'intégrité se fait toujours par le sol par intervalle fixe

- Les eurobalises ne servent qu'à recaler l'odométrie à bord

- Il n'y a plus d'euroloop

- Les paramètres du contrôle de vitesse et du contrôle de franchissement sont calculés depuis un Radio Block Center (RBC) à partir de l'état d'occupation des cantons, de la position précise des trains ERTMS dans les cantons, des itinéraires tracés, et de tout autres informations utiles pour calculer l'autorisation de mouvement des trains (autorisations constituées des paramètres du contrôle de vitesse, de franchissement, et du mode de supervision)

- Transmission au RBC par GSM-R des positions précises des trains par les trains eux même à partir de l'odométrie embarquée

- Transmission des autorisations mouvement (paramètres contrôle vitesse, franchissement, mode supervision) depuis le RBC vers le train par GSM-R

 

Remarque : En cas de séquence d'arrêt devant un point protégé (bifurcation par exemple), il peut être utile sur le terrain de repérer le point pour une meilleure ergonomie de conduite. En France, cela est fait par des repères style TVM présentant une flèche jaune sur fond bleu. Sur la LGV Est-Européenne équipée TVM 430 et ERTMS N2, tu pourras voir ces repères ERTMS installés au niveau des repères Nf de la TVM.

 

Niveau 3 :

-----------

 

On reprend les specs du niveau 2 avec les différences suivantes :

 

- Plus aucune détection des trains et de contrôle de sécurité par le sol (on supprime donc les circuits de voie, les compteurs d'essieux et tout autre système). Donc, plus de découpage figé des voies en cantons.

- Suppression de toute signalisation latérale

- Les trains se localisent précisément tout seul à partir de l'odométrie embarquée, recalée par les eurobalises, et transmettent le tout au RBC (le RBC devra avoir la localisation exacte du train à partir du message reçu car il ne pourra plus s'appuyer sur des dispositifs de détection des trains au sol. L'espacement des trains ne se fait plus du tout par canton mais dépend des caractéristiques des trains, de leur vitesse instantanée et de leur position.

- Un contrôle d'intégrité du train (le train doit être complet) doit être fait à bord. Le résultat doit être transmis par GSM-R au RBC (utile par exemple pour savoir que la queue d'un train à bien dégagé une zone d'aiguilles ou tout autre portion de voie).

 

Remarque : Le niveau 3, toujours au stade des étude, est loin d'être opérationnel car se pose toujours de nos jours le problème de la vérification de l'intégrité du train, et les problèmes de localisation précise des trains. Ce système est pourtant ce qui pourrait se faire le mieux en signalisation ferroviaire car il permet le débit maximal pour une ligne (du fait qu'il n'y a plus de découpage fixe des voies en cantons), il offre un interfaçage avec la voie minimal (il n'y a que des eurobalises autonomes) et permet d'équiper à moindre coût, avec un système à très haut niveau de sécurité et très modulable, des lignes à faible trafic (alors que de nos jours, en France, on retrouve sur ces lignes des signalisations manuelles voir aucune signalisation).

 

Autres niveaux :

 

Je crois également que dans l'ERTMS, ils parlent d'un niveau 0. Il s'agit en fait d'un niveau ERTMS qui n'en ai pas vraiment un car ce niveau n'utilise aucun dispositif au sol spécifique ERTMS (ni eurobalise, ni euroloop, ni GSM-R, ni LEU, ni RBC). Le système s'adresse aux lignes pas encore équipés en ERTMS et utilise les infos données par les systèmes nationaux existants. L'interface avec le système ERTMS à bord se fait justement à bord, via des modules spécifiques d'interface entre les dispositifs nationaux et le calculateur ERTMS. La supervision du train se faisant bien sur par le système ERTMS embarqué (sinon ça n'aurait plus d’intérêt d'avoir de l'ERTMS à bord).

 

Il y a aussi l'ERTMS dit Régional, mais je ne me souviens plus de quoi il s'agit exactement. C'est peut être un autre nom pour l'ERTMS 0. Je ne sais plus.

Edited April 10, 2011 by Jules31

[Erakis 147]

Oups, c'est seulement maintenant que je m'aperçois de la tournure de la discussion...

 

Bonjour,

 

Je pense que la notion de direction (1 vers l'avant, -1 vers l'arrière) n'a de sens que pour la communication de signal scripts entre eux. Pour les comms entre signal scripts et engine scripts, je crois pouvoir affirmer sans me tromper que le message est nécessairement transmis au train qui a déclenché le OnConsistPass() du signal (même si c'est transparent pour nous).

 

Donc peu importe que le train se trouve devant ou derrière le signal émetteur lorsqu'il reçoit le message. On estime que le message sera reçu dans un délai suffisamment court pour ne pas trop fausser le système de sécurité (ce qui doit être le cas à moins d'avoir des routines Update( time ) tellement surchargées que la valeur time ne soit plus négligeable devant la durée caractéristique de déclenchement des dispositifs de sécurité).

 

Mais peut-être que le test a déjà été fait ? Auquel cas, qu'est-ce que ça a donné ?

Edited April 27, 2011 by Erakis

[henrion 101]

Bonjour

 

pml3 a fait le test mais ce dernier ne fonctionne pas.

 

En fait, dans la fonction OnConsistMessage il y a parmi les arguments: "Direction - Not used". Donc le terme de direction a bien été initialement prévu.

 

Ce serait peut être une question à poser à l'équipe de développement.

 

Il est dommage que cela ne fonctionne pas mais on pourra quand même s'en passer.

 

Bernard

[Daniel 0]

Bonjour à tous,

 

quel travail vous fournissez pour nous mettre au point le réalisme ferroviaire !

 

Par contre je suis un peu inquiet quand je lis que des fonctions prévues initialement dans les scripts sont actuellement à l'état "not used" et que ces fonctions sont utilisées par nos développeurs. Je m'explique, A mon travail, les modifications de l’installation sont suivies par les concepteurs. Chaque unité qui souhaite faire une modification mineure se doit d'en informer les concepteurs. Pourquoi ? Tout simplement pour qu'une nouvelle modification du concepteur ne vienne pas prendre la place d'une modification locale.

Ce qui, transposé aux travaux de nos développeurs peut se traduire par des scripts créés pour faire fonctionner un certain type de signalisation par exemple, ceux-ci utilisant des fonctionnalités actuellement "not used" et qui seront utilisées par RW pour des évolutions futures. Et dans ce cas, tout le travail serait perdu.

 

On voit déjà bien que RW ne se soucie pas beaucoup des traductions françaises, alors que dire du reste !

 

Cordialement

[henrion 101]

Bonjour à tous.

 

Je vais rouvrir le sujet car nos amis Pml3 et TerLor travaillant sur la TVM, il va falloir faire fonctionner tout cela en rédigeant les scripts. Le fonctionnement de la TVM sera tributaire de ce que Patrick sera capable de faire afficher sur le CAB-signal. S'il arrive à présenter tous les éléments suivants, on arrivera à une représentation de la TVM presque comme dans la réalité:

 

Si donc tout cela est possible (sinon il faudra adapter les scripts avec une option plus basse), on pourra représenter les éléments suivants:

 

D'abord les entrées et sorties de LGV. Je prendrai les signaux B de TerLor en adaptant leur script:

Le signal d'entrée provoquera l'allumage du CAB-signal. Pour la sortie, on dissociera l'extinction du CAB-signal du premier signal lumineux. En réalité, le CAB-signal s'éteint quand le conducteur est à vue du signal lumineux.

 

Ensuite, on pourra jouer sur les différents type de TVM (300 ou 430). Pour cela, il faudra des balises qui retransmettront un message. A la réception de ce message, chaque jalon possèdera une variable qui prendra la valeur 300 ou 430 selon le cas. Le signal fin de cab arrêtera tous ces messages pour qu'ils n'aillent pas perturber les autres signaux:

 

Ensuite, on pourra jouer avec les différentes vitesses plafond suivant le même principe que ci-dessus. Une autre variable sera donc incrémentée en fonction de la vitesse choisie:

 

Enfin, et ce sera le point le plus compliqué à programmer, on pourra définir des zones à vitesse limitée. La encore, le principe sera un peu identique à ci-dessus, sauf que la balise sera mise devant le jalon qui va montrer la vitesse d'exécution et non pas celui où la vitesse devra être effective:

 

Enfin, j'ai besoin que Jules31 me donne un confirmation sur le point suivant:

 

J'attends donc que Pml3 me dise ce qu'il peut faire afficher sur le CAB-signal et j'attaque les scripts puisque tous les éléments sont prêts pour que je puisse les rédiger rapidement.

[Jules31 44]

Oui le canton tampon existe pour de vrai même s'il y a des projets pour s'en débarrasser en TVM 430 et augmenter les débits.

 

Par contre, j'ai 3 questions sur ce que tu proposes :

- la notion d'annonce prémonitoire (clignotement de l'affichage du visu principal en cabine) pourra t-il être bien pris en compte ?

- pourra t-on bien prendre en compte les différentes vitesses limites de nos TGV (270, 300, 320) ?

- Pourra t-on bien recevoir les infos de la TVM en continu et non pas au franchissement des liens des repères ?

 

Benoît

[TerLor 109]

Bonsoir Benard,

 

Je te précise deux choses concernant les signaux en court de création.

- Les Jalons et repères comportent tous un Signal Blueprint, as tu besoins que je crée une balise spécifique (type siemens jaune) que l'on rencontre régulièrement sur LGV, voire un émetteur ponctuel d'information (EPI), placé au milieu de la voie?

- Je prévois la création des tableaux CAB, Fin CAB, TGV, Fin TGV, Exe baissez panto et fin de parcourt baissez panto LGV (avec inscription de la tension d'usage).Si j'ai bien compris, je prévois un Signal Blueprint pour le Fin CAB et Fin TGV mais également pour les tableaux Exe BP et fin de parcourt BP, car PML3 compte faire la gestion de l'information de la séquence sur le CAB-signal.

[henrion 101]

@Jules31

 

Pour la première question, cela dépend de ce que Pml3 peut faire. Dans le domaine du CAB-signal, je n'ai aucune compétence.

 

Pour la deuxième, les vitesses limites sont celles que j'ai appelé vitesse plafond. Si Pml3 peut les afficher en vert, il n'y a pas de problème.

 

Pour la troisième. Railworks ne permet pas la lecture en continu. Les informations seront données au passage des jalons. Cependant, j'ai pensé à un système qui pourrait améliorer la situation. On pourrait mettre des balises relais réparties tous les 200 mètres. Ces balises n'auraient aucune action lors des séquences d'arrêt puisque celles-ci sont bien définies. Par contre, cela permettrait en cas de possibilité d'augmentation de la vitesse entre deux jalons, de ne pas attendre le passage du jalon suivant pour recevoir l'ordre. C'est un peu complexe mais c'est faisable.

 

@ TerLor

 

Effectivement, j'aurai besoin de balises. Je ne sais pas s'il en existe de différents types.

 

Il faudra aussi un signal spécifique fin de cab. Par contre, je crois que la mention TGV (début et fin) n'existe plus au profit du CAB et du fin de CAB.

Edited March 18, 2013 by henrion

[TerLor 109]

De combiens de balises différentes, tu aurais besoin? pour les différents types je vais voir.

Ok pour le signal spécifique fin de CAB. Oui tu as raison pour la mention TGV mais c'est pour le choix donné à l'utilisateur .

Edited March 18, 2013 by TerLor

[henrion 101]

S'il peut y avoir trois balises de type différent se serait plus facile pour le repérage des éléments.

[Jules31 44]

Bonjour every body.

 

Juste pour signaler que je vois un point noir à cette architecture, c'est qu'il me semble que sur un scénario qui débuterait directement sur LGV (dans une gare TGV par exemple), la TVM ne serait pas automatiquement armée ... Je me trompe ?

 

Si je peux me permettre juste une petit ajout au système prévu (et je pense que cela serait le seul), je pense qu'il serait judicieux d'y intégrer la gestion automatique des sectionnements caténaires, avec possibilité de gérer çà par les engins moteurs (montée du pictogramme associé aux visu de la TVM avec disjonction et réarmement auto lors du franchissement du sectionnement). Qu'en pensez-vous ?

 

Benoît

[henrion 101]

Exact. mais je ne vois pas comment faire autrement. Il faut qu'il y ait franchissement d'un lien pour qu'un message puisse être envoyé en cabine. A l'arrêt c'est impossible. A moins d'avoir un bouton en cabine qui puisse l'armer.

 

Pour le sectionnement, je ne sais pas ce que Pml3 peut faire en ce sens.

Edited March 19, 2013 by henrion

[Jules31 44]

Le bouton de d'armement manuel, je pense qu'il est en effet souhaitable. Il permettrait également de désarmer. Il faudra alors définir l'info par défaut que le visu principal montrera après armement manuel (le rouge ne me semble pas déconnant). Il faut savoir que certaines loco comme les 67200 ou les 22200 qui travaillent sur LGV sont à armement/désarmement de la TVM exclusivement manuelle, à la différence des TGV qui disposent d'un armement/désarmement auto et manuel.

 

Concernant les sectionnements, je pense que l'allumage du picto au visu TVM ne devrait pas poser de problème. Reste à vérifier la disjonction et réarmement auto du disjoncteur du circuit traction.

Edited March 19, 2013 by Jules31

[TerLor 109]

Hi,

 

Pour les sectionnements c'est prévus. Je créerais les tableaux en conséquence et comme dis Henrion reste a voir ce que peut faire PLM3.

 

Maintenant jules, peux-tu me dire si il existe différents types de balises de transmission sur les LGV?

[Jules31 44]

Il existe des points d'informations fixes (des cables rayonnants installés le long des rails sur quelques mètres) mais l'essentiel de la TVM ne fonctionne pas par balise mais à l'aide d'une transmission continue par les 2 files de rails. Les points d'information fixes servent à déclencher des contrôles de vitesse à faible vitesse (surtout utile en TVM 430 il me semble pour limiter la vitesse à l'approche des points protégés), à contrôler le franchissement des repères Nf, puis pour des zones comme les zones de sectionnement. Il existe néanmoins une balise KVB qui sert à vérifier le bon armement de la TVM après passage sur un point d'information fixe d'armement et une autre balise qui réactive le KVB avant passage sur un point d'information fixe de désarmement.

 

En ce sens, il n'existe pas plusieurs type de balise, ou sinon nous ne parlons pas de la même chose.

Edited March 19, 2013 by Jules31

[Jules31 44]

Quelqu'un il y a quelques semaines avait posté un lien vers un fichier PDF décrivant assez finement les fonctionnalités et la mise en œuvre technique des 2 versions de TVM. Impossible de remettre la main dessus, même avec l'aide de l'outil de recherche. Quelqu'un aurait-il gardé ce lien dans un coin ? Je lui en serai très grandement reconnaissant !

 

Benoît