LE KVB SNCF DANS RAILSIMULATOR 2013 et suivants

[cerbere22 4,382]

Voilà un fascicule de l'EPSF que tu trouveras j'en suis sûr utile

 

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modules/cms/fichiers/355/RC%20A-B%207a%20n%C2%B01%20Version%202.pdf

[Jules31 44]

"Les différentes catégories de trains sont caractérisées du point de vue de leur composition, de leur freinage et de leur vitesse limite :

• soit par un indice de composition s’il s’agit de trains composés de matériel du parc ordinaire :
  
  • trains de voyageurs : VGV, V200, V160, V140 et V120,
    
  • s’il s’agit de trains réversibles, la lettre « V » est remplacée par la lettre « R »,
    
  • trains de messageries : MVGV, MV160, ME140, ME120, ME100 et AFA,
    
  • trains de marchandises : MA100, MA90 et MA80,
    
  
  
• soit par un code de composition :
  
  • s’il s’agit de trains composés de matériel du parc spécialisé :
    
    • autorails (avec ou sans remorque) et éléments automoteurs thermiques : AUTOR,
      
    • éléments automoteurs électriques : AUTOM,
      
    • éléments automoteurs AGC : AGC,
      
    • trains réversibles de voitures spécialisées avec machines : AR complété par l’indication de vitesse,
      
    
    
  • s’il s’agit de :
    
    • trains Talgo : TALGO,
      
    • machines haut le pied : HLP,
      
    • trains de machines : TM,
      
    • évolutions : EVO.
      
    
    
  
  

Pour les trains internationaux faisant l’objet d’instructions particulières, il peut être prévu un indice de composition particulier défini par ces instructions."

(source RFF)

Pour savoir dans quelle catégorie rentre une composition, il faut regarder les caractéristiques de chacun des véhicules de la composition et du mode de freinage de ceux-ci (ainsi que d'autres paramètres). Un véhicule autorisé à entrer dans la composition d'une catégorie de train l'est aussi pour toutes les catégories inférieures. Ce n'est pas au conducteur d'étudier dans quelle catégorie entre son train, mais il reçoit l'information de l'agent ayant formé la rame, généralement par l'intermédiaire d'un document appelé "bulletin de freinage". Ce bulletin renseigne par exemple la composition du train, sa masse, sa longueur, le nombre de véhicule, et sa catégorie et son indice de vitesse ! De plus, il peut prévoir certaines conditions pour procéder à un reclassement du train.

Chaque catégorie peut prescrire des conditions particulières de traction et de freinage. Ainsi, l'indice de vitesse est un facteur limitant de la vitesse maximale du train en marche. Pour le freinage, pour citer un exemple de prescription, on a qu'un train V et ME devra être freiné au frein continu voyageur alors qu'un MA devra être freiné au frein continu marchandise. On peut aussi avoir le fait qu'un train MA puisse être freinée au frein continu voyageur mais moyennant certaines restrictions. On peut avoir aussi avoir des prescriptions particulières en fonction du type de ligne empruntée. Ainsi, sur des lignes à forte pente, on aura des prescriptions particulières sur la masse freinée du train si la locomotive n'est pas équipée d'un train modérable au desserrement.

Bref, tout cela est ben compliqué et je ne suis pas sûr que même si j'avais toutes les compétences pour te parler de cela, on puisse tout te décrire sur ce forum ... Si tu veux plus d'explications, je pense que le site de l'EPSF peut être une bonne source ! Je m'y réfère souvent, à défaut d'être cheminot et d'avoir été formé pour cela ...

Pour les machines haut-le-pied, il y a une catégorie spécifique pour cela (cf. plus haut).

EDIT : Cerbere22 a su retrouver la doc EPSF correspondante pendant que j'écrivais mon post. Je vois qu'elle contient finalement quasiment au mot près la même chose que ma vieille doc RFF.

Edited January 16, 2014 by Jules31

[pml3 303]

Je remonte le post, pour cause de mise à jour du tableau de la première page concernant le KVB.

 

En effet, PapiNic a mis au point les fonctionnalités manquantes sur la version d'origine.

 

Le début du post fait le point sur le sujet.

 

Bien à vous tous.

[Jules31 44]

@Jules31

Je créé finalement une balise DZ, et une balise FZ car c'est le plus commode pour gérer dans le simu.

 

Salut. Je rebondis sur un vieux post car j'ai maintenant ma réponse.

 

Tu as bien fait de créer des balises DZ spécifiques car je viens de m'apercevoir dans la réalité qu'elles sont presques toujours différenciées des autres balises.

 

Si on reprend le cas d'une gare protégée par un carré avec ce signnal et son signal d'annonce équipée du KVB (la pleine ligne ne l'étant pas), alors le jeu de balise DZ se trouvera quelques centaines de mètres avant le premier signal d'annonce. Ce ne sera donc pas les balises du signal d'annonce qui transmettra l'info "DZ", même si je suppose que cela aurait été possible par les spécifications du KVB.

 

Je présume que la SNCF implémente un point d'information DZ quelques centaines de mètre en amont des autres points d'information pour bien séquencer dans le temps les traitements à mettre en oeuvre par les calculateurs KVB à bord des trains et ainsi rendre plus sûr le fonctionnement du système.

 

Benoît

[Jules31 44]

Re bonjour,

 

Gros boulot les mecs ! Bravo.

 

Je suis en train de lire la nouvelle doc sur le KVB réécrite par Dominique (je n'avais relu que le draft de la version de PLM3 à l'époque) et j'aurais quelques questions sur l'implémentation KVB pour les couples de signaux R / RR :

 

1) Si je lis entre les lignes de la doc, c'est le lien du signal R qui transmet l'information de la vitesse but au train ? (puisque l'info ne semble pas être paramétrable sur les balises).

 

2) Si sur la balise "KVBB" je rentre une distance but plus grande que celle entre mon signal R et mon signal RR (par exemple pour y mettre la distance réelle entre le signal R et la pointe de la première aiguille et ainsi être plus fidèle à la réalité des choses et coller à la règlementation), le système restera-t-il pleinement fonctionnel une fois les balises du signal RR franchies ? N'y aura-t-il pas interférence avec ces dernières balises ? La balise "KVBL" restera-t-elle pleinement fonctionnelle pour indiquer à quelle distance le contrôle de vitesse réduite doit être levé ?

 

Remarque : Dans la réalité, sur un R / RR, la vitesse de 30 ou de 60 n'est applicable qu'à partir de la pointe de la première aiguille franchie en position déviée et non pas au pied du signal RR. D'ailleurs, les distances entre le RR et la première aiguille peuvent être assez longues des fois et atteindre plusieurs centaines de mètres.

 

3) Pour le cas du RR avec plusieurs balises "KVBB", comment est implémenté le choix par le train de la bonne distance but à retenir au franchissement du RR ? Je présume que cela est lié à l'ordre des balises "KVBB" qui sera rencontré par le train mais j'aimerai plus d'explication.

 

4) En complément de la question précédente, dans le cas où les limitations en voie déviée porte sur un groupe d'aiguilles prises en pointe (et non une aiguille isolée), comment doit-on implenter les balises "KVBB" au niveau du signal RR ?

 

 

 

Concernant cette fois les TIV mobiles :

 

5) J'aurais la même question que la question 2 du post prédécent mais cette fois-ci pour le cas d'un TIV mobile (balise "KVBBTIV"). En effet, dans le réel, l'application du taux réduit n'est pas au niveau du TIV exécution mais au niveau de la pointe de la première aiguille rencontrée.

 

 

Concernant les balises de pente / rampe :

 

6) Comment peut-on implémenter un contrôle de vitesse continu quand on ne donne pas dès le début d'une zone de ralentissement la valeur moyenne de la rampe ou de la pente sur l'ensemble de la zone de ralentissement ? Je ne comprends pas comment un algorithme implémentant un contrôle continu de la vitesse peut s'en passer, et je comprends donc encore moins comment cela pourrait fonctionner avec des balises encadrant chaque pentes ou rampes intersectant la zone de ralentissement (la balise de début donnant le taux moyen de la rampe ou pente associée). Pourrais-tu m'éclairer ? Je sens un léger hic à ce niveau.

 

 

Pancartes G et D :

 

7) Les pancartes G et D agirait dorénavant sur le KVB embarqué des trains malgré l'absence de balise à proprement parlé. S'agit-il en fait d'une fin de zone KVB ou simplement d'une transition vers une vitesse d'exécution à 30 contrôlée par le KVB bord ?

 

 

Approche d'un signal carré à mauvais glissement présentant un sémaphore de BAL :

 

8) On est dans le cas de figure d'une vitesse but fixée à 10 Km/h. On voit bien dans la doc comment tu gères ce cas là (balise dénommée "KVBB" portant un "-" devant la valeur de la distance but). Néanmoins, un tel signal peut présenter un sémaphore de BAL sur lequel devrait s'appliquer une vitesse but de 30 Km/h. Il ne me semble pas que ton système permette de gérer la commutativité entre les taux 30 et 10. Dois-je en comprendre que dans le cas où on approcherait d'un sémaphore de BAL porté par un signal pouvant présenter un signal carré, de surcroit à mauvais glissement, alors on serait contraint d'approcher le sémaphore à 10 Km/h au lieu des 30 Km/h règlementaire ?

 

 

Balise de réouverture dénommée "KVBS" dans la doc :

 

9) Tu dis qu'elle est implantée en amont de certains signaux d'arrêt dont la vitesse de franchissement autorisée serait de 10 Km/h. Peut-on aussi l'utiliser sur un d'arrêt à bon glissement (vitesse de franchissement 30 Km/h) ?

 

 

Quid du contrôle de franchissement absolu d'un signal :

 

10) De ce que je viens de lire, les vitesses but utilisables à l'approche d'un signal d'arrêt serait de 10 Km/h (carré à mauvais glissement) ou de 30 Km/h (tous les autres cas). Le système sait-il aussi gérer le contrôle de franchissement absolu d'un signal carré fermé ?

 

 

J'en ai fini, ouf ... Désolé du dérangement mais vous me connaissez

Merci d'avance pour toutes les réponses que vous pourrez m'apporter.

 

Benoît

Edited September 2, 2014 by Jules31

[cerbere22 4,382]

@Jules31 : J'ai fait une petite édition, pas la peine d'écrire 50 000 messages C'est plus pratique à lire en plus

[Jules31 44]

Indeed. A ma décharge, j'ai lu la doc en 4 fois, d'où cette manière un peu désordre de faire.

Merci pour la rectification.

[pml3 303]

Pour info,

 

La ligne d'évaluation du KVB V2 est disponible au téléchargement.

 

Cf lien sur le tout début de ce post.

[pml3 303]

Pour info,

 

La ligne d'évaluation KVB V2 est retouchée : un problème sur un embranchement secondaire.

 

TOUS les TGV sont à niveau avec le KVB V2 (sauf le beta Renfe)

 

Rendez-vous à la première page du post pour les liens de téléchargement.

 

Avis aux amateurs de KVB !!!