JORDIHP

Tu as choisi un matériel électrique (BR 425), et donc seules les routes électrifiés apparaissent.

Merci Pierre. Une pièce magnifique!!!

Je ne sais pas, si cette nouvelle que je vais commenter a déjà été publiée sur le forum. Mais au cas où cela ne l'aurait pas été, je le communique maintenant accompagné de diverses screenshots. Sur la page de "3dzug", il y a une nouveauté attendue depuis longtemps. C'est l'une des locomotives classiques, les plus belles et avec plus de personnalité, des chemins de fer européens: Ce sont les célèbres Krokodil des chemins de fer fédéraux suisses. Qui sont également accompagnés dans le pack, de diverses voitures classiques de ces chemins de fer. Le nom du produit est: « CFF Krokodil Zug ». Et le lien pour la page est: https://www.3dzug.de/product_info.php?info=p436_sbb-krokodil-zug.html Toute suite je mets une série de screenshots de cette nouveauté, qui ont été faites sur la route Hausach - Willingen - Immendingen - Konstanz. À mon goût, l'une des routes les plus beaux et les mieux réalisées de TS. Joyeuses fêtes de Noël à tous!

Je te félicite encore Bernard. C'est un chemin de fer qui permet de contempler le paysage au rythme du cœur.

Tu avais raison gecp83400, un tampon pénètre dans l'autre. J'étais confus et je pensais que le tampon le plus fin (le ronde) appartenait au véhicule de gauche (la voiture de passagers). Et en réalité il appartient au véhicule de droite (la locomotive). Je m'excuse pour la confusion.

Je suis d'accord avec La grenouille. Ils ne se traversent pas. Ils sont bien collés.

Un magnifique travail Bernard!!! Je n'avais pas découvert cette ligne que tu fais jusqu'à maintenant, et cela m'a laissé impressionné. En réalité, il s’agit d’une réalisation remarquable de deux aspects du chemin de fer qui, comme tu le commentes, n’intéressent que très peu de personnes: Les lignes secondaires et la voie étroite. Et j'ajouterais un autre aspect: Une atmosphère typiquement méditerranéenne. Je reste à l’expectative de ce magnifique travail. Mes félicitations et mes sincères encouragements, pour ce sacré boulot. Cordialement,

Merci beaucoup Yoyo80.

Bonsoir Yoyo80. S'il vous plaît, où puis-je trouver cette magnifique Ge 6/6 I (la crocodile des RhB) et ses voitures Pullmann? Merci beaucoup et salutations.

Gégé, une précision: Si on souhaite réduire la pression des freins (cet a dire augmenter un peu plus la pression de l’air dans le conduite de frein du train), il n’est pas nécessaire de relâcher totalement les freins. Sino tout simplement de laisser entrer une certaine quantité d’air dans la conduite de frein, utilisant la position « Release », avec le fin d’augmenter la pression du conduit, et pourtant réduire la pression des sabots de frein. Et bloquer ensuite ce mouvement lorsque le niveau de frein souhaité est atteint, tout plaçant une autre fois le levier de frein en la position « Suppression ». L’utilisation de la position « Release » peut être utilise de façon total ou partial, selon le mouvement du système que on veut réaliser. Cordialement,

Bonjour, gégé21. Il est nécessaire avoir présent, qu’il n’existe pas un ordre prédéfini de positionnement du levier de frein lors de la manipulation de celui-ci. Une position ou une autre est recherchée en fonction de l'application du frein souhaité, et de sa situation à ce moment-là. Mais peut-être pour le comprendre, que nous fassions une description d'une circulation imaginaire d’un train: 1- Le train est arrêté, donc il est freine avec une intensité de force des sabots de freins, déterminée par la pression à l'intérieur de la conduite de frein. Admettons de manière hypothétique que la pression nominale est la moitié de ce qui est nécessaire pour circuler. 2- Pour commencer la marche du train, les freins doivent être retirés. Le levier de frein est donc placé en position de "Release", ce qui permet à l'air d'entrer dans la conduite de frein du train, jusqu'à la pression soit égalisée avec la du réservoir principal de la locomotive. De cette manière, les triples valves des véhicules de la composition vident les cylindres de frein respectifs de l'air utilisé lors du freinage précédent. Tandis que, simultanément, dans chaque réservoir d’air de chaque véhicule cet air utilisé est rétabli (aussi à travers des triples valves), ce qui permet avoir de l'air pour la prochaine application du frein. 3- Une fois que la pression totale dans la conduite a été rétablie, le mécanicien place le levier de frein dans la position "Suppression". Avec cette position aucun air ne pénètre ni sort de la conduite de frein du train. Donc, le train est maintenant prêt à commencer la marche. 4- Le train commence sa marche et, par exemple, lors de la descente d'une pente, le mécanicien applique le frein en plaçant le levier de frein en position "Service" pendant un court instant. Cela permet à une certaine quantité d’air de sortir de la conduite de frein, et aux triples valves des véhicules, de laisser passer l’air des réservoirs d’air des véhicules dans les cylindres de frein correspondants. 5- Immédiatement, le mécanicien retourne le levier de frein à la position "Suppression", afin de maintenir la pression du conduit du train, dans la valeur qu’il vient de donner pour le freinage. 6- Si la force de freinage (la pression exercée par les sabots de freins sur les roues) n’est pas suffisante, le mécanicien peut serrer rapidement un peu plus les freins en déplaçant rapidement une autre fois le levier de frein sur la position "Service", puis en revenant rapidement à la position "Suppression". Le rythme et la quantité de ces mouvements: Suppression - Service - Suppression - Service - Suppression ... dépendent du style de conduite de chaque mécanicien, ainsi que des caractéristiques et du poids du train. On doit toujours terminer cette séquence en position "Suppression", ce qui permet de maintenir la pression atteinte dans la conduite de frein du train, et pourtant l’intensité souhaitée du freinage. 7- Si le mécanicien doit réduire plus rapidement la pression d'air dans la conduite de freinage du train (cet a dire, appliquer plus rapidement les freins), le mécanicien peut faire passer le levier de frein directement à la position "Full Service" au lieu de la position "Service". Tout permettant ainsi une sortie d'air plus rapide de la conduite de frein. En fait, la différence entre Service et Full Service réside essentiellement dans la quantité d'air, qui chaque position permet de sortir de la conduite de frein, dans un même laps de temps. 8- En cas de freinage d'urgence, le mécanicien doit placer le levier de frein en position "Emergency" et le laisser dans cette position jusqu'au moment que le train puisse être libéré. La position "Emergency" permet une vidange ultra rapide de la conduite de frein du train. 9- Dans tous les cas, pour éliminer le frein ou pour réduire son intensité, le mécanicien doit toujours repositionner le levier de frein en position "Release" pour permettre à l'air de pénétrer dans la conduite de frein du train. Et après ça revenir à la position "Suppression". J'espère que cette description (un peu longue ), permettra de comprendre le fonctionnement basique d'un système de freins Westinghouse. Cordialement,

Merci, Merci, Merci, Pierre pour ces voitures. J’aime beaucoup ce type de matériel roulant….. D’autre part : Es que tu as pensée aussi (peut-être) en les voitures OCEM de rivetage apparent ? Cordialement,

Mes plus sincères félicitations Treno.Notte, pour ta magnifique BB 26000. Non seulement pour la finition du modèle, mais aussi pour son comportement de conduite extrêmement réaliste et noble. Et pour ses sons, qui augmentent considérablement le réalisme de la conduite. Beaucoup d'encouragements, et S.V.P. continue comme ça. Cordialement,

Bonsoir zawal. Cette locomotive sera aussi un magnifique modèle, pour circuler sur ta route du "Far West".

Bravo zawal!!! Bravo, Bravo, Bravo!!!!!!