Réflexions sur la représentation de la signalisation française

[henrion 101]

Bonjour.

 

En regardant la signalisation française, il m'est venu à l'esprit quelques réflexions et j'aimerai que les spécialistes me donnent leur sentiment.

 

Bien que la majeure partie de la signalisation française puisse être représentée sans problème majeur, il existe quelques cas d'impossibilité ou de limitation.

 

J'ai répertorié deux impossibilités majeures:

 

- à la sortie des gares en voie unique, un sémaphore unique s'adresse aux deux voies (directe et d'évitement). Comme un signal ne possède qu'un lien 0 qui ne peut gérer qu'une seule voie, cette représentation est impossible et il faudra donc mettre un sémaphore par voie et donc faire une concession à la réalité. J'ai essayé de contourner le problème mais pour l'instant je n'y suis pas arrivé.

 

- le guidon d'arrêt qui correspond à un signal d'arrêt à main ne pourra pas non plus être programmé systématiquement. Après réflexion, il sera éventuellement possible de le programmer dans quelques rares cas mais de manière pas du tout orthodoxe.

 

Si certains voient d'autres impossibilités, je suis preneur.

 

Il existe aussi des limitations et j'en vois d'emblée deux:

 

- dans les blocks manuels en voie unique, les signaux sont normalement fermés, même si la voie est connectée et le canton est libre. Or, on ne peut pas dire à un signal d'être fermé si le canton est libre et la voie connectée car dans ce cas il ne sera jamais ouvert. Donc, les sémaphores de sortie de gare qui se font face seront tous les deux ouverts si le canton est libre et la voie connectée, ce qui dans la réalité est impossible. C'est une simple limitation car cela n'affecte pas le fonctionnement des signaux; en effet, dès qu'un train franchira un lien 0, il fermera son sémaphore mais aussi celui lui faisant face à la gare suivante.

 

- en BAL, devant un sémaphore fermé, le conducteur arrête son train et, s'y rien ne s'y oppose, il peut le franchir à la vitesse maxi de 15 km/h. En face d'un rouge clignotant, le train pourra le franchir à la même vitesse sans marquer l'arrêt. Si le franchissement à la vitesse maxi de 15 km/h peut être contrôlée par le signal, par contre il ne me semble pas que l'arrêt devant un sémaphore fermé puisse être vérifié et donc, en terme de programmation, il n'y aura aucune différence entre un sémaphore fermé et un rouge clignotant.

 

Maintenant j'ai une question pour les concepteurs de cabine

 

Un jour, en utilisant Railworks en niveau intermédiaire, sur la route Hagen-Siegen, je me suis retrouvé devant un signal au rouge et qui ne voulait pas en démordre. Il a donc dû mal se réinitialiser. Je l'ai franchi à vitesse réduite et le signal suivant étant au vert, j'ai repris ma marche normale. Il m'est donc venu une idée mais je ne sais pas si cela est réalisable, n'ayant pas étudié la programmation des cabines. Si une cabine, par l'intermédiaire d'un bouton, peut envoyer un message au signal (uniquement ceux à plaque Nf) pour lui demander de vérifier si la voie est connectée et si le canton est libre, le signal pourra lui répondre par un ConsistMessage en lui disant que la voie est libre ou pas (par le biais d'un signal vert ou rouge dans la cabine doublé éventuellement d'un message vocal si c'est possible), ce qui jouera un peu le rôle du régulateur. Mais est-ce possible?.

 

Enfin, en regardant la signalisation américaine qui est très complexe, j'y ai trouvé deux choses intéressantes:

 

- d'abord, une fonction dont ne parle pas la documentation de Kuju: la fonction DetermineConsistType. Lorsque l'on crée une rame, on peut lui affecter sa nature (Freight, special, express, stopping.....). Il y a une dizaine de possibilités. Cela sert à vérifier la vitesse de passage sur les aiguillages qui est différente aux USA, en fonction de la nature de la rame. Je ne sais pas si la liste qui apparaît est fixée par le logiciel ou si l'on peut en affecter d'autres. Si certains ont la réponse....Cette fonction peut être intéressante car en fait, on pourrait l'utiliser chez nous dans des cas différents.

 

- enfin, il y a un signal spécial qui s'appelle "bloqueur de PassMessage". Si son nom est évident, je n'ai pas encore bien saisi dans quel cas spécifique il est utilisé. Par contre c'est une astuce qui permet de bloquer un message spécifique et ce pourrait nous être éventuellement utile. A voir.

 

Bon dimanche.

 

Bernard

 

 

[Jules31 44]

Intéressant sujet que je ne manquerai pas d'alimenter dès que j'aurai un peu plus de temps.

 

Pour alimenter mes réflexions, saurais-tu s'il est possible de faire des signaux qui s'ouvrent à l'approche (il me semble l'avoir lu une fois sur les forums british mais je n'en suis plus sûr). Je n'ai pas le temps de dire où je veux en venir mais je te le ferai savoir.

 

Pour les signaux de cantonnement unique en sortie de gare de VU, je ne vois pas où est le problème d'en avoir qu'un, car l'aubinage du sémaphore ne se fera qu'une fois le sémaphore franchi par la circulation, comme dans la réalité. Ensuite bien entendu, reste la question de comment simuler la prise de sens sur un canton comme cela se fait en BMVU, en BAPR ou BAL de ligne à une voie banalisée (peut être à l'approche d'un train chut :lol: ).

 

Aussi pour simuler la fin d'un canton sur une VU, il faudra certainement créer un faux signal (invisible), placé juste à l'entrée de chacune des voies principales du coté du canton concerné, permettant de libérer le canton dès qu'il sera franchit. Dans la réalité, cette action est soit faite automatiquement par circuit de voie, plus souvent par des compteurs d'essieux, et si on est en cantonnement manuel par l'agent-circulation, par appareil de block via l'action de reddition, ou par échange de dépêches.

 

Benoît

Edited December 20, 2009 by Jules31

[henrion 101]

Intéressant sujet que je ne manquerai pas d'alimenter dès que j'aurai un peu plus de temps.

 

Pour alimenter mes réflexions, saurais-tu s'il est possible de faire des signaux qui s'ouvrent à l'approche (il me semble l'avoir lu une fois sur les forums british mais je n'en suis plus sûr). Je n'ai pas le temps de dire où je veux en venir mais je te le ferai savoir.

 

Pour les signaux de cantonnement unique en sortie de gare de VU, je ne vois pas où est le problème d'en avoir qu'un, car dans la réalité, l'aubinage du sémaphore ne se fera qu'une fois le sémaphore franchi par la circulation. Ensuite bien entendu, reste la question de comment simuler la prise de sens sur un canton comme cela se fait en BMVU, en BAPR ou BAL de ligne à une voie banalisée (peut être à l'approche d'un train chut :lol: ).

 

Benoît

Cela est sûrement possible car il suffit au franchissement d'un signal, d'envoyer un message vers l'avant demandant au prochain signal de s'ouvrir. C'est sûrement plus facile à dire qu'à programmer mais cela vaudra le coup d'essayer.

 

Pour le signal de sortie de gare en voie unique, dans RW/RS, il ne va s'ouvrir que lorsque l'aiguillage est connecté et le canton libre et c'est le problème de la position de l'aiguillage qui pose problème. En effet, si le sémaphore ne donne que l'indication de la liberté du canton, il faudra un autre dispositif pour indiquer au cinducteur que l'aiguillage est positionné pour lui. C'est pour cela que je dis qu'il faudra un sémaphore par voie. Et je ne vois pas comment faire autrement.

 

Pour ce qui est du signal invisible, je suis parfaitement d'accord. Il me semble que ce sera assez simple à programmer. Quand je dis assez simple tout est relatif car il faut bien voir toutes les implcations possibles mais c'est faisable

Edited December 20, 2009 by henrion

[FrAcOnG 8]

Yop.

 

Je trouve ta réflexion intéressante. Je n'utilise pas RS/RW mais oui, tout jeu à ses limitations.

 

Cependant, je ne suis pas d'accord avec les éventuels problèmes que tu évoques. Même si les fonctions peuvent présenter des limites, cela ne veut pas forcément dire qu'il est impossible de réaliser les différents cas. L'information transmise en cabine au pied d'un signal s'effectue par le crocodile et la répétition des signaux fermés doit être acquittée en cabine. Si tu le franchis comme un bourrin, tu peux avoir une belle surprise de type DAAT. De même, si à l'approche d'un carré tu roules trop vite, le KVB va te le faire savoir. Si tu n'obéis pas, le DAAT aussi va te le faire savoir .

 

Quant au bouton pour s'informer de l'état du canton et à l'utilisation des messages vocaux, je crois que ce n'est certainement pas une bonne idée, sauf dans des cas vraiment particuliers à l'exemple du BP FC. Ces situations seraient plus relatives à l'utilisation de la radio pour appeler la régul afin de débloquer un signal. Tu as parlé de la programmation des signaux, mais il y a aussi celle des balises KVB, des crocodiles et bien d'autres choses. C'est tout l'ensemble qui fait la signalisation ferroviaire française. Si tu ne prends pas en compte tout ça avant de programmer, alors oui quand tu vas programmer, la différence ne se fera pas sentir.

 

++

Edited December 20, 2009 by ZvinCe

[henrion 101]

Yop.

 

Je trouve ta réflexion intéressante. Je n'utilise pas RS/RW mais oui, tout jeu à ses limitations.

 

Cependant, je ne suis pas d'accord avec les éventuels problèmes que tu évoques. Même si les fonctions peuvent présenter des limites, cela ne veut pas forcément dire qu'il est impossible de réaliser les différents cas. L'information transmise en cabine au pied d'un signal s'effectue par le crocodile et la répétition des signaux fermés doit être acquittée en cabine. Si tu le franchis comme un bourrin, tu peux avoir une belle surprise de type DAAT. De même, si à l'approche d'un carré tu roules trop vite, le KVB va te le faire savoir. Si tu n'obéis pas, le DAAT aussi va te le faire savoir .

 

Quant au bouton pour s'informer de l'état du canton et à l'utilisation des messages vocaux, je crois que ce n'est certainement pas une bonne idée. Au contraire, ce n'est pas une solution réaliste. Tu as parlé de la programmation des signaux, mais il y a aussi celle des balises KVB, des crocodiles et bien d'autres choses. C'est tout l'ensemble qui fait la signalisation ferroviaire française. Si tu ne prends pas en compte tout ça avant de programmer, alors oui quand tu vas programmer, la différence ne se fera pas sentir.

 

++

Bonjour.

Il est évident que tout jeu à ses limitations; Avec Jules31, on menait une réflexion pour rendre la signalisation française la plus réaliste possible dans RW/RS.

 

Il est évident aussi que le crocodile et le KVB devront être simulés. Cela ne pose pas de problème s'ils ont créés comme les balises AWS et TPWS (avec un lien sur chacun d'eux pour que le passage du train puisse être reconnu). En ce qui concerne le traitement, il ya deux parties à cela: la partie envoie du signal vers la cabine (en fait envoi du message SendConsistMessage) et cela la programmation est assez simple en prenant exemple sur les SPAD, AWS et TPWS. Ensuite, à l'arrivée en cabine, je laisse le soin à ceux qui connaissent de programmer l'action qui va bien. En l'absence de réaction, le freinage automatique sera mis en oeuvre automatiquement par le logiciel. Pour moi la programmation des balises et croco est indissociable du fonctionnement des signaux et donc tout doit être traité ensemble.

 

Pour le bouton, ce n'était qu'une suggestion qui aurait pu résoudre certains problèmes mais je n'en fais pas un cheval de bataille loin de là, n'étant pas un spécialiste de la question ferroviaire

Edited December 20, 2009 by henrion

[FrAcOnG 8]

J'ai lu ta réponse après avoir édité Henrion :lol:. L'idée du bouton est tout de même intéressante.

 

Il y a quand même du boulot du point de vue de la programmation, à bord comme au sol... Bref c'est pas forcément évident c'est sûr.

[henrion 101]

J'ai lu ta réponse après avoir édité Henrion :lol:. L'idée du bouton est tout de même intéressante.

 

Il y a quand même du boulot du point de vue de la programmation, à bord comme au sol... Bref c'est pas forcément évident c'est sûr.

c'est sûr que ce n'est pas simple et sûrement très long à faire. Mais ce peut être un challenge intéressant si l'on s'y met à plusieurs. Je me suis mis jusqu'à présent qu'à la programmation des signaux qui me semble plus évidente pour moi mais je vais aussi essayer de comprendre la manière dont se fait la programmation des cabines. Mais en conduite de train je n'y connais rien. Pourtant la liaison signaux-balises avec la cabine est intéressante à étudier.

[Jules31 44]

Cela est sûrement possible car il suffit au franchissement d'un signal, d'envoyer un message vers l'avant demandant au prochain signal de s'ouvrir. C'est sûrement plus facile à dire qu'à programmer mais cela vaudra le coup d'essayer.

 

Pour le signal de sortie de gare en voie unique, dans RW/RS, il ne va s'ouvrir que lorsque l'aiguillage est connecté et le canton libre et c'est le problème de la position de l'aiguillage qui pose problème. En effet, si le sémaphore ne donne que l'indication de la liberté du canton, il faudra un autre dispositif pour lui indiquer que l'aiguillage est positionné pour lui. C'est pour cela que je dis qu'il faudra un sémaphore par voie. Et je ne vois pas comment faire autrement.

 

 

1) Je ne pensais pas au franchissement d'un signal amont ouvrant un signal aval, mais du franchissement d'un point particulier ouvrant le signal aval. Pour la sortie en VU, ce point pourrait être juste en bout du quai. L'ordre de départ est donné, le train avance doucement, dès qu'il franchit le point, il provoque sur le signal de cantonnement le test sur le canton et la prise de sens en bloquant le sémaphore dans la gare aval, et le sémaphore s'ouvre. Si le test est négatif, il reste au rouge, et le conducteur est obligé de s'arrêter.

 

2) Le canton comme je le dis peut ne pas commencer sur chacune des voies de la gare mais uniquement en aval, juste après les aiguilles. Par contre, sur la gare aval, il inclus la zone des aiguilles (d'où le pseudo signal invisible matérialisant ces points). De ce fait, sur ton canton, tu n'auras que la zone des aiguilles de la gare aval à prendre en compte. ici je ne vois aucun problème.

 

Là où c'est un peu plus compliqué, ca serait au niveau des crocodiles sur ce signal de sémaphore. En général, ils sont placés non pas après l'aiguille de sortie mais avant, sur chacune des voies. Il faut donc que les scripts de ces crocodiles aient la possibilité tous les deux de pouvoir tester l'état du signal de cantonnement, que l'aiguille situé entre les crocos et le sémaphore donne la continuité entre les deux ou non. Moi je le vois comme ca. Dans de cas, il faudrait savoir s'il est quand meme possible de tester le signal aval même s'il n'y a pas continuité.

 

 

 

Concernant la programmation des cabines de conduite et les liens avec un éventuel signal fermé. J'en ai discuté avec Zvince et on a pensé à quelques cas :

 

1) Au niveau de la prog des signaux et uniquement eux (je ne parle pas des balises KVB et les crocos, avec DAAT ou sans DAAT), on ne gère que l'état de la voie (occupation, aiguillages, sens dans un canton de VU).

 

2) Actuellement, on n'a implémenté aucun mécanisme de contrôle de franchissement ou de contrôle de vitesse comme le KVB et le DAAT. Le jour où cela se fera, on n'aura pas à toucher aux signaux car tout le métier se fera au niveau des objets et scripts des crocos, des balises KVB et des cabines de conduite.

 

3) Au niveau de la demande de franchissement d'un signal fermé comme tu le proposes, il y a quelques cas où il serait intéressant d'avoir ce genre d'action, avec impact sur le signal ou non :

 

- devant un sémaphore de BAPR fermé, il serait intéressant de prévoir une action sur la radio qui demanderait si le signal est franchissable ou non. On entendrait alors un échange radio avec le régulateur répondant par l'affirmative ou la négative. Le plus simple serait de lui faire répondre par l'affirmative chaque fois car je ne vois pas comment il serait possible de gérer les cas où il répondrait non (c'est impossible à savoir dans un simu).

 

- devant un signal ne pouvant s'ouvrir qu'à la demande à l'agent-circulation, par téléphone ou par radio. Ca pourrait être le cas pour la sortie de certains faisceaux, pour ouvrir un carré ou un carré violet après avoir tracé l'itinéraire). Dans ce cas, sur action sur la radio, il faudrait pouvoir attaquer le script du signal par un envoi de message si c'est possible, et que celui-ci teste l'itinéraire en vue de son ouverture.

Après, le top serait un dialogue à distance du signal vers l'engin en vue de l'envoi d'un message radio en cabine de conduite (mais là, je ne sais même pas s'il est possible de mettre en place ce genre d'interaction entre un signal et un engin moteur).

 

 

4) Le jour où on aura des contrôles de franchissement des signaux, par balises KVB ou par DAAT, il serait intéressant d'implémenter ceci en cabine :

 

- l'utilisation du bouton BP-FC permettant d'inhiber au niveau de la cabine la prise en charge du train et le déclenchement du freinage d'urgence. Cette inhibition disparaitrait comme dans la réalité au bout de X mètres (je ne me souviens plus de la vraie distance).

 

N'ayant pas de tel KVB et DAAT dans le simu, il me semble qu'on n'a pas à s'en préoccuper pour la mise en place des signaux à proprement parler. Le jour où ce le sera, il me semble qu'il n'y aura aucun impact sur les signaux qu'on aura définit car ces balises KVB et DAAT ne seront qu'une interface entre un signal et un engin moteur. Le script de la balise testera l'état du signal et les caractéristiques de la voie (si possible), et, au franchissement par un engin moteur, il enverra à celui-ci et à son script les infos nécessaires. Il me semble que le mécanisme à mettre en place sur le simulateur sont du même ordre que ce qui est fait dans la réalité. Il y a une très grande analogie. Ensuite, il faut définir la frontière de la simulation et bien identifier les approximations que l'on désire faire (comme les liens avec un pseudo régulateur).

 

Pour moi, il faut savoir sur quoi on veut se concentrer. Sur les signaux ou sur les interfaces avec avec les cabines via des balises, crocos (et plus tard de la TVM). Il s'agit de deux choses distinctes et il faudrait qu'on soit capable de dire ce qui nous intéresse, car là, ca me semble partir un peu dans les deux sens, et ca ne devient plus trop visible. Bien sûr, rien n'empêche de mener les deux de front, mais il faut qu'on sache exactement ce qu'on fait.

 

A mon sens, la définition des signaux passe avant la définition des automatismes de sécurité comme le KVB et le DAAT, sinon attention les dégâts quand on changera la moindre interface.

Edited December 20, 2009 by Jules31

[henrion 101]

Pour ce qui est du franchissement d'un point particulier qui ouvre un passage aval, c'est possible je pense en mettant là aussi un signal invisible ou une balise quelconque. cependant pour que cela marche, il me semble qu'il faut que ce soit programmé comme un signal dont le seul rôle serait d'informer le signal aval qu'un train arrive et qu'il doit s'ouvrir. Mais pour trouver une solution il faudrait voir ce que tu veux faire exactement et dans quel contexte. Mais je vais m'y pencher pour voir si cela peut marcher notamment dans le cas de la présence d'un signal en amont afin que ce dernier ne soit pas perturbé.

 

En ce qui concerne les voies uniques, il faut bien étudier toutes les possibilités qui se présentent. Mais c'est quand même complexe. je vais voir ce qu'il est possible de faire en fonction des éléments que tu m'as fourni ci-dessus.

 

Je répète que je ne suis pas du tout sûr qu'en cabine on puisse envoyer un message vers un signal. Si cela était vrai, ce serait intéressant.

 

Enfin, pour les balises et crocos, ce n'est pas compliqués à programmer dans les signaux puisque qu'en fonction des événements il y a juste envoi d'un message (encore faut-il savoir lequel envoyer). Par contre c'est en cabine que cela est compliqué dans la réponse à apporter. En fait cela ne se borne dans la programmation des signaux qu'à quelques lignes de plus. Ce n'est donc pas la mort.

 

La priorité est évidemment la programmation des signaux, ensuite on aura tout le temps de voir la liaison signaux-cabine.

Edited December 20, 2009 by henrion

[pml3 303]

Bonsoir,

 

Petit complément à propos de la conception des cabines.

 

Pour la 2d2, je me suis contenté d'activer les controleurs du jeu : AWS, AWSreset, AWSClearCount, et AWSWarnCount.

J'ai deux animations : le voyant d'alerte (répétiteur de signal) sur AWSWarnCount, et le bouton d'acquittement sur AWSreset. C'est je jeu qui déclenche le freinage d'urgence si l'acquittement n'est pas fait. Je n'utilise pas AWSClearCount.

La mise en place de l'AWS suppose de placer sur la voie en amont (200 m?) du signal le crocodile du jeu, c'est à dire : UK AWS RAMP

 

Si un fortiche programme un crocodile, je suppose qu'il faut s'inspirer de cette RAMP pour activer des controleurs qui seront à intégrer dans le blueprint de la loco, voir dans le script LUA. Mais il faut bien définir les fonctions souhaitées.

 

Sujet intéressant, je suis prêt à faire des essais sur ma loco.

 

 

 

 

[henrion 101]

Je viens de regarder les scripts des rampes AWS et TPWS. Il y a un point qui me chiffonne. Le script de la rampe AWS est long alors que celui de la rampe TPWS est très court. J'aurai plutôt pensé l'inverse. Je vais donc les étudier pour voir ce que l'on peut en sortir.

Edited December 20, 2009 by henrion

[GerardS 539]

Bonsoir,

 

Petit complément à propos de la conception des cabines.

 

Bonjour.

pml3

Le crocodile type SNCF existe et fonctionne correctement, comme la rampe AWS puisque il utilise son script.

(Crocodile de Nicolas associé au fichier « son pour le crocodile de Nicolas » . Sur ce site.

 

Répétition ouvert sur signal présentant voie libre.

Répétition fermé sur signal fermé ou signal présentant avertissement ou feu jaune clignotant pour les signaux de Jean-Yves MATHIEU.

 

Ces répétions fermé ou ouvert sont déterminés par le script du signal.

 

J’ai testé la 2d2, d’abord bravo, la conduite en mode expert du grand art .

2 remarques.

1) En conduite de nuit l’éclairage de l’appareillage de bord est très bon , par contre l’indicateur de vitesse lui n’est pas visible.

2) En ce qui concerne la répétition des signaux (Essai sur rampe AWS et crocodile) le bip signal ouvert impeccable , mais sur signal fermé pas de son, donc pas de réarmement et déclenchement du freinage d’urgence.

Nota : Pour moi la fonction du crocodile est d’envoyer un signal sur la loc son fermé ou ouvert en fonction de la position du signal. Maintenant il a peut être d’autres attributions !!

 

Cordialement

Geluc

[Jules31 44]

Oui Geluc, il est utilisé en voie unique et dans des gares en impasse.

 

Cela s'appelle le DAAT (Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains). Si un certain signal à haute fréquence est émis par le crocodile, alors un calculateur à bord du train provoque automatiquement l'arrêt du train (il faut que le train soit équipé DAAT).

 

 

Sur les voies uniques :

 

Ce genre de crocodile est placé quelques mètres avant le signal de sortie. Si le signal de sortie s'adresse à toutes les voies de la gare, alors on retrouve généralement un crocodile par voie, juste avant les aiguilles de sortie. Si le signal de sortie est fermé, alors le signal est émis, sinon il ne l'est pas.

 

De plus, pour limiter la vitesse d'approche d'un tel signal fermé, il est installé quelques centaines de mètres en amont d'autres points de contrôle avec crocodile. On fait alors des contrôles de vitesse ponctuels. Le signal n'est émis que si le signal de sortie est fermé et que le train franchissant le point dépasse une certaine vitesse, vitesse mesurée au sol par des pédales juste avant le crocodile.

 

 

Sur les voies en impasse des gares :

 

Il est mis en place le même type de système que pour contrôler la vitesse d'approche d'un signal de sortie fermé en voie unique, mais là, il s'agit non plus d'éviter de franchir le signal de sortie mais d'éviter de choper le heurtoir. Les parisiens connaissant les grandes gares terminus nous le diront, mais je crois qu'il est mis en place deux points de contrôle de vitesse en amont des heurtoirs (je ne sais pas par contre les taux de vitesse requis en ces points).

 

 

Tout ceci permet de s'affranchir de l'installation du KVB sur certaines lignes. De plus, ce système est un peu plus ancien que le KVB (en particulier sur les voies uniques). Sur les voies uniques, c'est même le plus souvent le seul système présent, le KVB n'étant installé que sur les lignes à une voie banalisée et équipée de BAL (et c'est loin d'être systématique, comme sur la voie banalisée la plus chargée de France : Toulouse - Tessonières ou seul est présent le KVB).

 

 

Et pour la petite histoire, il fut aussi installé à Paris dans les avant-gare des gares terminus des crocodiles de reconnaissance recevant de la rame via la brosse un signal haute-fréquence spécifique, ceci en vue de protéger la descente en gare souterraine vis-à-vis des trains autres que RER. Seul les trains autorisés à descendre en gare souterraine émettent ce signal, et l'équipement au sol via le crocodile n'autorise l'ouverture des signaux commandant la descente que si le signal haute fréquence a bien été capté en amont. Ce dispositif existe t-il toujours messieurs les adorateurs des gares parisiennes ?

[pml3 303]

Bonjour.

pml3

Le crocodile type SNCF existe et fonctionne correctement, comme la rampe AWS puisque il utilise son script.

(Crocodile de Nicolas associé au fichier « son pour le crocodile de Nicolas » . Sur ce site.

 

Répétition ouvert sur signal présentant voie libre.

Répétition fermé sur signal fermé ou signal présentant avertissement ou feu jaune clignotant pour les signaux de Jean-Yves MATHIEU.

 

Ces répétions fermé ou ouvert sont déterminés par le script du signal.

 

J’ai testé la 2d2, d’abord bravo, la conduite en mode expert du grand art .

2 remarques.

1) En conduite de nuit l’éclairage de l’appareillage de bord est très bon , par contre l’indicateur de vitesse lui n’est pas visible.

2) En ce qui concerne la répétition des signaux (Essai sur rampe AWS et crocodile) le bip signal ouvert impeccable , mais sur signal fermé pas de son, donc pas de réarmement et déclenchement du freinage d’urgence.

Nota : Pour moi la fonction du crocodile est d’envoyer un signal sur la loc son fermé ou ouvert en fonction de la position du signal. Maintenant il a peut être d’autres attributions !!

 

Cordialement

Geluc

Salut Geluc,

Curieux pour le flaman, je vérifie.

Pour le croco, on dirait qu'il marche à l'envers !? je n'ai prévu l'alerte sonore qu'en cas de signal fermé : test AWSWarnCount !

D'abord ou peut-on se le procurer ce croco de Nicolas (pas vu au telechargement) ?

et je vais revoir ça. J'ai déjà récupérer le son.

 

[GerardS 539]

Salut Geluc,

Curieux pour le flaman, je vérifie.

Pour le croco, on dirait qu'il marche à l'envers !? je n'ai prévu l'alerte sonore qu'en cas de signal fermé : test AWSWarnCount !

D'abord ou peut-on se le procurer ce croco de Nicolas (pas vu au telechargement) ?

et je vais revoir ça. J'ai déjà récupérer le son.

 

bonjour.

Le croco se trouve sur ce site.page 3 de signalisation, pas tout seul il est accompagné d'autre signaux.

pour le son fichier se trouve page 1 signalisation.

Les deux assemblés donnent un crocodile fonctionnel. son ouvert et son fermé.

le crocodile se place entre 5 et 10m en amont du signal.(les 200m c'est anglais pas français)

 

Sur la 2D2 il n'y a pas le son fermé mais le déclenchement de l'arret d'urgence fonctionne correctement si on ne réarme pas au franchisement du cro.

-La combinaison touche "maj+k trés bon

 

cordialement

Geluc