Signalisation de voie unique

[Jules31 44]

Bon, je viens de vérifier le Rétiveau, et il semblerait que bien souvent, la pédale de passage est confondue avec la pédale de fermeture automatique du disque (elle aussi orientée dans le même sens)... Il ne me semble pas que ce soit le choix le plus sécuritaire, mais pourquoi pas... Ils aiment bien à la SNCF les petites économies ! Et comme quand même on a des remords à faire cela, on déplace la pédale pour la mettre à mi-chemin entre le disque et l'aiguille de dédoublement de la gare... Le disque ne s'aubinera donc qu'en différé, mais c'est pas grave

 

Donc, pour ta petite histoire, tout dépendra de la place de ton aiguille d'accès à la voie A et de l'emplacement de cette pédale de passage, quand elle existe comme en BMVU.

Edited June 29, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Merci beaucoup de ces renseignements. Cela ne résoudra pas tous mes problèmes mais on trouvera sûrement une solution en adaptant les scénarios.

 

En regardant encore le film sur la ligne Grenoble-Veynes, je me suis aperçu qu'il fallait que je fasse un sémaphore supplémentaire. En effet, une voie de service qui a un accès direct après le sémaphore de sortie peut avoir lui-même un sémaphore particulier, ce qui complique encore plus le système.

 

@ superdupont:

 

Les travaux concernant la voie unique ont même débuté en 2011 où j'avais déjà mis au point le système de test et le fonctionnement simultané des TIV, ce qui n'étais pas évident car je débutais dans la programmation. Compte tenu de la complexité du système, j'avais laissé de côté en attendant d'avoir plus d'expérience dans la programmation LUA. Et puis, TerLor m'a débauché pour la signalisation LGV qui m'a prise beaucoup de temps. Cette signalisation LGV m'a conduit à faire aussi le système de double signalisation puisqu'elle en était dérivée. J'ai donc recommencé à travailler sur la voie unique récemment, en avril je crois. Je pense avoir beaucoup progressé. Le fonctionnement des EP est parfaitement au point et cela n'a pas été facile à mettre au point. Il ne me reste plus que ces voies de service à mettre au point mais ce devrait être plus facile. Donc, tout le pack ne tardera pas trop, quitte après à effectuer des mises à jour en fonction des retours.

 

Cependant, je mets en garde. Le pack ne résoudra peut être pas tous les problèmes de la voie unique mais il en résoudra un grand nombre. Après, il faudra adapter les scénarios en conséquence. Le système est basé, d'ailleurs comme dans la réalité, par échange de messages et il ne faut en oublier aucun .

 

@jeanpierrem

 

Je ne connais pas le système CAPI.

[satnur 131]

Cc,

 

Il ne manquera plus qu'à s'attaquer aux IPCS lol !

 

En tout cas, beau boulot !

 

Sat

[jeanpierrem 5,892]

Bonjour

 

henrion

 

Le CAPI "cantonnement assisté par informatique" c'est la transmission des dépêches

 

Le départ du train est donné par l'agent de la gare

 

JP

 

Un test de ligne a quoi pourrait ressembler la signalisation sans risque de ce retrouver avec 2 trains

face a face

Ce type de signal était sur le quai et manipulé par l'agent

C’était en service il i a encore quelques années entre Drap Cantaron et Breil avant la mise en place d'un BM avec compteur d'essieux

Le BM mis en place actuellement ne comporte des signaux que sur les voies de

croisements en gare

 

 

 

La ligne test

 

 

 

La voie est de Dominique ,le signal de GSI et la loco de Fred24

 

Les trains s’arrêtent 1 minute dans chaque gare de croisement

Edited June 30, 2016 by jeanpierrem

[henrion 101]

Je vais regarder cela

 

J'ai bien vu le système de fonctionnement. Mais la pose des liens sera compliquée quand la distance entre les gares est importante. On pourra adapter ce système à partir de la signalisation de voie unique que je suis en train de faire.

Edited June 30, 2016 by henrion

[jeanpierrem 5,892]

henrion

 

je crois que la distance n'est pas un problème mais a vérifier

Le problème viendra du lien 1 qui dans le cas d'une ligne en courbe la flèche ce retrouvera a l'envers il faudrait

donc que ce lien 1 fonctionne dans les 2 sens

 

JP

[Jules31 44]

Le CAPI, c'est un assistant informatique qui a été créé pour les lignes initialement cantonnées par téléphone, avec une console de saisie et d'une unité de traitement dans les gares, à l'aide d'un ordinateur grand public de type PC avec écran et clavier. Il agit par inter-gare, avec un PC dans chaque gare encadrante. Une liaison informatique couvrant chaque inter-gare permet de mettre en réseau les PC 2 à 2. C'est donc une installation qui ne coute pas cher (pour une inter-gare, 2 PC, 2 modems, et une paire de cuivre entre les gares, type ligne téléphonique).

 

Il permet juste au sein d'une inter-gare équipée :

• D'effectuer sur clavier dans les gares les opérations d'annonce et de reddition par sens, avec saisie du numéro de train,
• D'établir et de visualiser dans les gares l'état des circulations à partir des opérations d'annonce et de reddition qui ont été enregistrées.
• De contrôler la logique des séquences d'annonce et de reddition par sens, et d'informer les agents-circulation des gares en cas de détection d'une incohérence (bien entendu, une opération de cantonnement d'un agent-circulation qui serait incohérente sera automatiquement bloquée par le système).

C'est tout ce que le système permet. Il remplace les échanges de dépêche par téléphone et l'annotation papier du carnet de dépêche et de l'état des circulations. Il n'y a aucun couplage avec les signaux des gares, ni pédale de passage pour contrôler l'effectivité du passage d'un train, tout comme en cantonnement téléphonique.

 

Du coup, l'informatique apporte un petit gain en terme de sécurité car il est capable de contrôler la cohérence des échanges, et juste cela. Néanmoins, comme les sémaphores de gares successives ne sont pas du tout couplés à l'informatique et ne sont pas enclenchées entre eux, on peut faire n'importe quoi avec les signaux, tout comme en cantonnement téléphonique.

 

Par contre, avec le temps, on a introduit un couplage du CAPI avec le DAAT. Ce couplage est local à chaque gare. Donc, même si un sémaphore a été ouvert par erreur dans une gare, il y aura la boucle de rattrapage du CAPI et du point d'information DAAT associé au sémaphore, qui pourra déclencher l'arrêt d'urgence des trains.

Edited June 30, 2016 by Jules31

[superdupont 270]

Bonjour Henrion,

 

j'applique le précepte "si tu ne demandes pas t'as pas"....

 

Pourras tu penser aux carrés avec liens multiples ? Pour le coup je pense par exemple (totalement pris au hasard ) à Rodez.

 

Merci

[henrion 101]

Il faudrait me dire deux choses:

 

- combien de liens sont nécessaires

- et surtout dans quel contexte cela doit être utilisé

 

car pour l'instant je n'utilise les carrés que pour les bifurcations de voies uniques. En sortie de gare ce sont les sémaphores et en EP les carrés violets. Donc, pour l'instant, je ne vois pas bien ce qu'il faut.

 

Un schéma parlant serait le bienvenu.

Edited July 1, 2016 by henrion

[superdupont 270]

exemple sur albi. Je viens de me rendre compte que je n'ai pas Rodez sous la main mais la situation est la même. Je pense qu'un carré à deux liens doit être suffisant.

 

 

PS : pour le coup il semble que sur Albi on soit en BAL ou en BAPR. Jules !!!!! une petite interprétation de ces schémas, notamment concernant le BM placé après les carrés....

 

Albi dans l'autre sens

 

Edited July 1, 2016 by superdupont

[Jules31 44]

PS : pour le coup il semble que sur Albi on soit en BAL ou en BAPR. Jules !!!!! une petite interprétation de ces schémas, notamment concernant le BM placé après les carrés....

 

Ben, il manque le signal d'entrée de la gare dans chaque sens pour déterminer le mode de cantonnement. Pas sûr d'ailleurs qu'on puisse qualifier le cantonnement à l'intérieur de la gare avec du BAL, BAPR ou autre, car les signaux d'entrée ne devraient pas porter de sémaphore comme indication d'arrêt, juste un carré. Pourquoi je dis cela, car ces signaux sont à l'origine des itinéraires d'entrée, qu'en conséquence on aura un carré doté d'une fermeture automatique après franchissement par une circulation. De plus, dans une gare comme Albi, pas sûr que le poste d'aiguillage offre la possibilité de tracer un itinéraire d'entrée vers une voie principale occupée, et qui pour le coup aurait permit d'afficher un sémaphore à l'ouverture (et là on pourrait parler de BAL, BAPR ou BM).

 

Maintenant, concernant les modes de cantonnement en ligne, ben là les schémas parlent d'eux-même :

• Vers Tessonnières et Rodez : BM (comme l'indique la plaque de cantonnement des signaux de cantonnement 101 et 102).
• Vers Saint Juéry : BM aussi vue le Cv 32 et sa plaque de cantonnement. D'ailleurs, pour la direction de Saint Juéry, il semblerait qu'on ne puisse y aller que depuis le faisceau de service pair, via le Cv 32. Par ailleurs, la ligne étant sous le régime de la VUTR, le cantonnement manuel est de fait la règle (et généralement, il se fait par téléphone avec la gare aval, mais le plus souvent, la ligne étant en cul de sac, la gestion des circulations se fait sous le régime simplifiée de l'exploitation en antenne avec un seul train possible en ligne et un seul point d'entrée et de sortie de la ligne, ce qui permet de n'avoir qu'un seul agent en tête de ligne pour gérer l'unique canton présent en ligne).

 

Maintenant, une petite remarque pour bien préciser les choses. Concernant les signaux carrés sur voies principales à quai, ces signaux ne sont pas des signaux qui assurent la fonction de cantonnement sur les intervalles à voie unique en sortie de gare, hein ! Ces signaux ne servent qu'à protéger les aiguilles de sortie de la gare et délimitent les origines des itinéraires de sortie. Le signal qui marque l'origine du canton de voie unique depuis Albi direction Tessonnières est le sémaphore 101. Dans l'autre sens vers Rodez, c'est le sémaphore 102 qui assure ce rôle. Ces 2 sémaphores sont bien ceux qui assurent la fonction de cantonnement sur les sections à voie unique, et pas les carrés. L'intervalle entre les carrés et le sémaphore en aval pourrait être vue comme un canton et on pourrait donc le qualifier avec un mode de cantonnement, mais ici on ne souhaite pas assurer un espacement des trains sur cette section courte de voie. On ne parlera donc pas de canton pour cet espace, ni par conséquence de mode de cantonnement, on sera "hors cantonnement", et ces signaux carrés ne porteront pas le moindre sémaphore (par contre, ils assureront l'annonce du sémaphore aval quand celui-ci sera fermé).

 

Pour expédier un train en ligne, il faudra donc effectuer 2 opérations de nature bien différentes, et qui peuvent se faire dans un sens ou dans l'autre :

• Former l'itinéraire de sortie : mettre les aiguilles en bonne position, puis ouvrir le carré à l'origine de l'itinéraire tracé (ce qui aura pour effet de verrouiller les aiguilles de l'itinéraire et d'autoriser le train à y accéder)
• Effectuer les opérations de cantonnement de voie unique vers la direction où on veut envoyer le train (à faire manuellement car ces inter-gares ne sont équipées que du BM) :
  • s'assurer que l’inter-gare est libre (par consultation des registres, par usage de la fonction test de l'appareil de block si on est en BMVU),
  • ouvrir le sémaphore qui assure le cantonnement (le S101 si vers Tessonnières, le S102 si vers Rodez),
  • annoncer le train à la gare aval (par téléphone si cantonnement téléphonique, par CAPI si on est équipé ainsi, par la fonction d'annonce de l'appareil de block si on est en BMVU)

Pour la direction de Saint Juéry, c'est un peu particulier mais rien de fondamentalement différent. La fonction de cantonnement n'est pas assurée par un signal dédié comme précédemment, mais se fait directement par le signal à l'origine de l'unique itinéraire de sortie qui donne accès à la VUTR, à savoir le Cv 32. Le Cv 32 ne sera ouvert pour la direction Saint Juéry que sous la double condition que l'itinéraire soit effectivement tracé et qu'on est vérifié les conditions de cantonnement vers Saint Juéry.

Edited July 2, 2016 by Jules31

[superdupont 270]

Décidément Albi c'était pas le bon exemple....

En direction de Rodez, Albi est précédée par Albi Madeleine très proche.

 

et en direction de tessoniere, albi est précédé par marsac qui a un sémaphore en sortie et ensuite aucun signal jusqu'a Albi.....

 

 

 

Du coup je ne sais pas si le carré à plusieurs liens a son utilité puisque je n'ai pas Rodez sous la main.

 

Voila comment Rodez est fichu, et je sais (par des photos) qu'il y a des carrés au moins aux endroits que j'ai mentionnés. Est ce qu'il y a au final un sémaphore avant le pont, qui couvre les itinéraires vers toulouse et capdenac, aucune idée. Mais si c'est le cas, cela veut dire qu'il faut un sémaphore à plusieurs liens (pour couvrir les deux directions) et non un carré à plusieurs liens. Mystère et boule de gomme....

 

 

 

 

 

 

[Jules31 44]

Tu as 2 sémaphores, un par branche, après la bifurcation. Ce sont eux qui assurent le cantonnement depuis Rodez sur les 2 voies uniques. Chacun est commandé par un jeu d'appareils de BMVU (un jeu d'appareils pour la VU Albi, un autre pour la VU Capdenac). Tu retrouves donc le même type de schéma que pour Albi. C'est tout à fait similaire dans le fonctionnement de la signalisation de la gare.

 

 

Tiens, voici leur emplacement. Les barres rouges sont les sémaphores. Les carrés rouge sont les carrés en sens opposés qui protègent l'entrée de la gare (incluant la bifurcation). Je les ai implanté à gauche, tout comme dans la réalité, pour visualiser leur orientation.

 

Pour chacune des 2 branches, la limite coté Rodez des cantons couvrant les inter-gares sont :

• Dans le sens de la sortie de la gare de Rodez : les 2 sémaphores
• Dans le sens de l'entrée en gare de Rodez : les 2 carrés.

La zone qui court ensuite entre sémapahores / carrés et les quais et voies de service de la gare de Rodez peut être considérée comme étant hors cantonnement, tout comme à Albi-ville (cf. précédents messages) ou dans de multiples gares de bifurcation en voie unique qui dispose d'un poste d'aiguillage traditionnel dédié à la gestion des multiples itinéraires et à la circulation des trains dans les gares.

Edited July 2, 2016 by Jules31

[superdupont 270]

Bon en définitive, si j'en reviens a ma demande initiale il faut bien des carrés à liens multiples, la seule chose c'est qu'ils s'utilisent a l'entrée de Rodez et pas à la sortie

 

Donc pour répondre a la question d'henrion, jusqu'à 13 liens si je compte bien

 

[henrion 101]

En signalisation de voie unique, en entrée de gare de voie directe que je suis en train de faire,il n'y a pas de carré. On en trouve à l'entrée des grandes gares . Mais je ne sais pas comment on pourrait adapter le système. Il va falloir que j'étudie cette possibilité mais cela complique encore plus les choses. J'espère que Jules31 pourra apporter quelques précisions supplémentaires.

 

Pour l'instant, je travaille encore sur la signalisation mécanique. Pour l'adaptation à la signalisation lumineuse, cela viendra après.

 

Je viens de regarder de plus près, ce sera plus facile que je ne pensais. Dans le script, et uniquement dans le script, le signal va tenir le rôle du TIV.

 

Une question complémentaire à Jules31: je viens de revisionner le film de Veynes à Briançon. A l'arrivée sur Gap, le signal présente l'avertissement alors que la voie est libre. Une gare de cette importance est-elle d'arrêt général?

Edited July 2, 2016 by henrion

[Jules31 44]

Une question complémentaire à Jules31: je viens de revisionner le film de Veynes à Briançon. A l'arrivée sur Gap, le signal présente l'avertissement alors que la voie est libre. Une gare de cette importance est-elle d'arrêt général?

 

Je ne pense pas qu'elle soit d'arrêt général, du moins de nos jours. Quel est l'état du signal suivant ? Si le carré de sortie est fermé ou présente le sémaphore, pas étonnant qu'on trouve un avertissement fermé sur le signal d'entrée. Si le signal suivant est ouvert, c'est peut être qu'il a été ouvert après avoir franchi le signal d'entrée à l'avertissement.

J'espère que Jules31 pourra apporter quelques précisions supplémentaires.

 

Quelles précisions souhaites-tu ?

Edited July 2, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Pour l'instant je n'ai plus de question particulière.

 

Par contre, je viens de m'apercevoir que si on a un rappel de ralentissement en entrée de gare, il n'a pas été modélisé un disque pouvant présenter le ralentissement. De même on n'a pas de carré de BMVU sur nacelle.

Edited July 3, 2016 by henrion

[Jules31 44]

Carré de BMVU ? Kézaco ?

[henrion 101]

Je me comprends . En fait un signal pouvant présenter carré + VL en nacelle.

[Jules31 44]

Et pas d'avertissement ? Curieux.

[henrion 101]

En sortie de gare de voie unique pourquoi y aurait-il un avertissement?

[Jules31 44]

Ah,en effet. Dans ce cas, oui, sauf si grande gare et si signal de cantonnement distinct des carrés de sortie.

 

Tes signaux en nacelle, ca serait pour des signaux lumineux ? car si en mécanique, tu es obligatoirement en BM, et là, tu trouveras toujours un sémaphore, et si tu mets des carrés en bout de quai, ils devront pouvoir présenter l'avertissement à l'ouverture (des fois, en cas d'arrêt général, on simplifie en mettant une cocarde d'avertissement fixe en complément des carrés).

Edited July 3, 2016 by Jules31

[henrion 101]

C'est effectivement pour la signalisation lumineuse de voie unique. C'est le film sur Veynes-Briançon qui m'a fait voir que les carrés de sortie à GAP peuvent être sur nacelle et ils sont, à priori, sans avertissement.

[Jules31 44]

Oui, la gare de Gap est d'un type voie directe avec un signal de sortie par voie, le tout contrôlé par un PML. Dans ce genre de configuration, on fait généralement supporter la fonction cantonnement par les signaux de sortie. Donc, une fois l'itinéraire de sortie tracé sur le PLM, l'information de cantonnement sera supporté par le carré à l'origine de l'itinéraire (avec présentation de la voie libre ou du sémaphore correspondant au type de cantonnement associé).

 

C'est souvent une question de génération de signalisation et de génération de poste d'aiguillage...

Edited July 3, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Bonjour

 

J'ai fini la signalisation mécanique de voie unique. Je suis en train de faire l'adaptation à la signalisation lumineuse. Je suis confronté à un problème. La signalisation fonctionne par échanges de messages qui sont traités de façon instantanée. En signalisation mécanique, les mouvements des ailes permet un délai dans le traitement des messages, ce qui n'existe pas en signalisation lumineuse et cela provoque des disfonctionnements dans la présentation des signaux.

 

Mes connaissances en LUA étant assez limitées, je fais appel à ceux qui ont une bonne connaissance de cette programmation.

 

J'aimerai introduire un délai de quelques secondes entre deux messages. J'ai essayé la fonction wait() mais qui ne règle pas mes problèmes. Si donc quelqu'un a une idée sur ce qu'il est possible de faire, je suis preneur.

 

Bernard