Le KVB

[pml3 303]

Sujet technique !

Mais si je veux l'implémenter dans le TGV PSE, encore faut-il comprendre son fonctionnement !

 

Le KVB est un calculateur embarqué qui contrôle constamment que la vitesse du train est compatible avec la signalisation rencontrée. Dans le cas contraire, il avertit d'abord (si possible) le mécanicien que sa vitesse est trop élevée puis en l'absence de réduction de vitesse du train, provoque son arrêt.

 

Pour ce faire, il calcule la distance restant à parcourir jusqu'au signal :

-d'une part avec la vitesse maxi d'éxécution annoncé par la balise, et la distance du signal

-d'autre part, avec la vitesse du train relevée toutes les secondes

 

Cette distance restant à parcourir est une paraboles dist/vitesse...

dont la formule serait :

D = 1/C*v2

ou v2= vitesse au carré

et C = coeff de décélération en m/s

 

Ma question est : comment calculer ce coefficient de décélération ???

 

Si un savant a une idée sur le sujet, il m'aiderait bien, moi qui ne suis pas matheux pour 2 sous.

 

Patrick

[Jules31 44]

Ta formule manque de parenthèse pour bien l'interpréter !!!! Néanmoins, en considérant que je fais la bonne interprétation, elle reste très incomplète, et tout de même un peu fausse.

 

La vraie formule permettant de connaître la distance de freinage est

 

 

Les unités sont celles du système international (distance en mètre, temps en seconde).

 

V est la vitesse de départ.

Gamma est le coefficient de décélération (strictement supérieur à 0)

g est l'accélération de la pesanteur (elle est variable suivant ton point sur le globe mais tu peux la moyenner à 9.8 m/s² pour chez nous).

i est la déclivité moyenne de la section à parcourir (en 1 pour 1000)

 

Le temps de réaction de freinage dépend du mode de freinage de ton train : continu voyageur, continu marchandise, FEP (frein électro-pneumatique). Généralement, il est considéré que le FEP a un temps de réaction de 2sec. En continu voyageur, il est de 2s + L².10E-5, avec L la longueur du train en mètre. En continu marchandise, il est de 12s + L/200.

 

La prise en compte du temps de réaction du système de freinage permet de calculer la courbe de freinage d'urgence du KVB.

 

Pour calculer la courbe d'alerte, il faut tenir compte en plus du temps de réaction du conducteur lorsque qu'il reçoit une alerte de survitesse (considéré chez nous comme étant de 5sec). En cumulant donc les temps de réaction du système de frein et les 5sec, la formule précédente permet de calculer la courbe d'alerte du KVB.

 

 

Ensuite, comment est calculé le gamma d'un train, cela se fait à partir de :

- la masse totale du train

- la masse freinée totale du train (masse freinée que je définirai plus loin)

- d'une constante caractéristique définie par l'UIC

 

Quelquefois, en lieu et place de la masse totale et de la masse freinée, on utilise un ratio masse freinée sur masse totale, ce qui est équivalent pour le calcul de gamma.

 

 

On voit donc que ceci fait intervenir la notion de masse freinée. L'UIC a fixé il y a 60 ans une méthode normalisée de définition des capacités de décélérations des véhicules ferroviaires. Ces capacités sont calculées à l'issue d'essais, ou par rapport à des véhicules type dont les capacités sont connues. Cela permet de définir pour un véhicule ce qu'on appelle sa "masse freinée", qui s'exprime en tonne et qui est indiquée sur tous les véhicules ferroviaires répondant à la norme UIC. Des véhicules peuvent avoir plusieurs masses freinées indiquées suivant la charge du véhicule ou de la position d'un sélecteur situé sur le véhicule (sélecteur vide/chargé, sélecteur de charge à 3 valeurs, sélecteur freinage voyageur / freinage marchandise, sélecteur plaine/montage). Il faut faire attention car il ne s'agit pas d'une masse absolue car il s'agit en fait d'une comparaison par rapport à un véhicule de référence (défini par l'UIC à l'époque), et n'a pas d'interprétation physique directe. Elle dépend bien entendu des équipements de freinage des véhicules et de la tare du véhicule.

 

Si tu souhaites la référence UIC qui a servi à définir la masse freinée (et la constante caractéristique), il s'agit de celle ci :

 

masse freinée = 80% de la tare d'un train de 15 voitures à bogies, comportant 60 essieux, disposant d'une distance d'arrêt de 1000m à la vitesse de 120 km/h, le tout en palier (aucune pente ou rampe).

 

Sur un convoi, pour connaître donc la capacité de décélération, il faut donc connaître la masse totale du train et le total des masses freinées (c'est à dire l'addition des masses freinées pour chacun des véhicules participant au freinage). C'est informations sont en général reprises sur le bulletin de composition du train et permet entre autre au conducteur à partir de tables de définir la catégorie du train, sa vitesse limite, et pour le KVB son coefficient de décélération.

 

Pour la catégorie de train et la vitesse limite, d'autres éléments sont utilisés comme le régime de freinage voyageur/marchandise, nombre max de véhicule avec freinage isolé, nombre de véhicule remorqué minimum à respecter, masse freinée min à respecter, etc... Tout ça est repris dans le référentiel règlementaire à disposition du conducteur qui doit, avant tout départ d'un train nouvellement formé définir sa catégorie et sa vitesse comme je l'indiquais plus haut. Toutes ces informations utiles au calcul doivent être présentes sur le bulletin de composition remis au conducteur par l'agent chargé de la formation du train. Un grande rigueur doit être observé dans sa mise en œuvre car les capacités de freinage d'un train est primordial pour sa sécurité.

 

 

Pour revenir au KVB, on a vu que les courbes de freinage calculées dépendent de certaines caractéristiques du train, à savoir le temps de réaction du frein et sa capacité de freinage (coefficient de décélération).

 

Le temps de réaction lui est calculé à partir de la catégorie du train (qui permet de définir le régime de freinage), de la longueur du train (qui pour certains régimes rentre en compte dans le calcul du temps de réaction) et du FEP (le KVB à la possibilité de contrôler automatiquement si le FEP est actif ou pas sur la rame). C'est pour cela que l'on demande au conducteur lors de la mise en service de son engin moteur de rentrer les paramètres KVB de catégorie et de longueur.

 

Le coefficient de décélération lui est calculé à partir de la masse freinée et de la masse totale. Il doit également être saisi. De plus, les tables de calcul prennent en compte la catégorie et la vitesse max du train car certaines marges sont prises par la SNCF en fonction de la catégorie et de la vitesse (on a vu que certaines conditions de freinage et de composition sont associées à la définition de ces catégories et vitesses max, ceci pouvant influencer la capacité de freinage).

 

La vitesse maxi à saisir, elle, ne sert qu'à plafonner les courbes calculées par le KVB.

 

La longueur, en plus de rentrer suivant le cas dans le calcul du temps de réaction sert également au KVB à faire intervenir la longueur du convoi dans la libération de zones de voie à vitesse limitée.

 

Remarque : le KVB tient aussi compte bien sûr de la déclivité moyenne jusqu'au point but transmise par les balises.

 

 

Maintenant, je voudrais préciser quelques petits points sur la description du KVB que tu viens de faire :

- le KVB sert également au contrôle de franchissement des points protégés (et pas uniquement au contrôle des décélérations sur les séquences de ralentissement et d'arrêt).

- lorsque qu'un train franchit un point de transition de vitesse limite d'une ligne (dans le sens de la baisse) et que celle-ci n'est pas annoncée sur le terrain, le KVB ne calcule pas de courbe de décélération et abaisse brutalement les courbes au niveau du point de transition. Si un conducteur ne freine pas assez en amont, il n'y aura donc pas de prise en charge avtn le point de transition, et une prise en charge brutale et sans sommation interviendra lors du franchissement de la balise du point de transition. Ceci a été fait pour une transparence du KVB vis-à-vis du conducteur. Il faut donc conclure que seule les séquences de freinage annoncées disposent d'une vraie courbe de décélération.

 

Benoît

Edited May 16, 2011 by Jules31

[pml3 303]

Eh bien voilà !

suffisait de demander !

 

Merci beaucoup Benoît de toutes ces précisions.

 

Je vais maintenant digérer tout cela...

Mais là au moins je sais où je vais. Si j'ai des problèmes de calcul, de simplification de formule, je sais à qui m'adresser

 

J'ai mon petit logiciel de traceur de courbe qui va me permettre de visualiser tout ça.

 

Au travail !

 

Patrick

[Jules31 44]

you're welcome !

[pml3 303]

Une question me tracasse.

 

Le conducteur saisi sur le KVB le coeff de décélération de son train.

exemple pour un ME120 : 067, c'est à dire 0.67m/s si j'ai bien compris...

 

Que se passe-t-il quand le KVB détecte un coeff supérieur en comparant les vitesses du convoi à une seconde d'intervalle.

exemple : 120 kmh (33.33m/s) puis 115 kmh (31.9 m/s)

soit une décélération de 1.38 m/s à rapprocher de 0.67 m/s

 

Est-ce à dire que le freinage est trop brutal pour le type de convoi ?

Le kvb déclenche-t-il alors une alarme ?

 

Benoît, qu'en est-il ???

 

Patrick

 

question subsidiaire : ou trouver les valeurs principales des coeff standards pour MA, ME et VO ?

j'ai glané sur le net une dizaine d'exemples mais c'est insuffisant...

[Jules31 44]

Une remarque. Une décélération, c'est en m/s² et non m/s.

 

Pour le reste, je ne comprends pas ce que tu veux exprimer.

 

"KVB détecte un coeff supérieur en comparant les vitesses du convoi à une seconde d'intervalle" <= Je ne comprends vraiment pas cette phrase et ton exemple. De plus, un coeff de décélération est une constante pour un train (il ne varie pas avec le temps) comme tu le laisserais entendre.

 

Concernant les tableaux de correspondance entre catégories de train, poids, poids frein, je ne pourrai pas te donner la réponse car il s'agit de documents internes aux entreprises ferroviaires (éventuellement différents d'une entreprise à l'autre), et leur construction est assez compliquée comme je l'indique plus haut. Je ne sais même pas si les documents applicables encadrant l'élaboration de ces tables sont publics au sein de la règlementation opposable aux entreprises ferroviaires. Quant bien même ces textes étaient disponibles, je n'ai pas ce genre d'infos à ce jour. Mais si je me souviens bien, j'étais tombé une fois sur le net sur un tableau pour les ME 120. Voici le lien mais il est mort au moment où j'écris ce message : lien

[pml3 303]

Pour le lien, c'est ok ! merci !

 

Pour ma question, je confonds différentiel de vitesse et accélération..... moi, la physique

 

En fait, le kvb calcul la distance restant à parcourir du train en appliquant la formule avec la vitesse sur l'instant et le coeff indiqué par le mécanicien, soit :

vitesse train = 120,

coeff = 067

distance = 120 au carré / (2 * 067/100) soit 829 mètres

(en négligeant pente et temps de réaction)

 

C'est mieux comme ça ?

 

Patrick

[Jules31 44]

Ce que tu dis est bon, mais quel lien avec ce que tu m'avais demandé et que je n'ai pas compris :

 

"Que se passe-t-il quand le KVB détecte un coeff supérieur en comparant les vitesses du convoi à une seconde d'intervalle.

Est-ce à dire que le freinage est trop brutal pour le type de convoi ?

Le kvb déclenche-t-il alors une alarme ?"

 

?

Edited May 31, 2011 by Jules31

[pml3 303]

Ce que tu dis est bon, mais quel lien avec ce que tu m'avais demandé et que je n'ai pas compris :

 

"Que se passe-t-il quand le KVB détecte un coeff supérieur en comparant les vitesses du convoi à une seconde d'intervalle.

Est-ce à dire que le freinage est trop brutal pour le type de convoi ?

Le kvb déclenche-t-il alors une alarme ?"

 

?

 

C'est bon ! ouf !

La question précédente était mal venue car elle découlait d'un faux raisonnement (j'essayais de calculer un coeff de référence - balise !)

 

L'alarme du kvb, ce sera donc en comparant la distance restant à parcourir du train avec ... la distance réelle au but.

 

Cette distance est au départ la distance de la balise au feu d'arrêt, typiquement 1500m par ex.

Et cette distance doit être décrémentée de la distance parcourue effectivement par le train.

Je suppose que c'est le cumul des m/s parcourus chaque sec (obtenu par le relevé de la vitesse chaque seconde)

 

Maintenant, je me demande ce que cela va donner dans le simu... autrement dit, comment celui-ci tient compte de la masse du train dans le freinage...

 

Patrick

[Jules31 44]

Pour la comparaison des distances, c'est exactement çà. C'est pour cela que le calculateur KVB embarqué nécessite une chaîne odométrique de précision et sûre.

 

Cependant, un petit détail à ajouter à ton raisonnement. Les calculs des seuils de déclenchement de l'alerte de sur-vitesse puis du freinage d'urgence s'effectuent (comme je l'explique dans mon premier post sur le calcul des courbes par le calculateur embarqué) :

 

- en ajoutant dans les calculs le temps de réaction du conducteur et du système de freinage pour l'alerte de sur-vitesse

 

- en ajoutant uniquement le temps de réaction du système de freinage pour le seuil de déclenchement du freinage d'urgence.

Edited May 31, 2011 by Jules31

[pml3 303]

D'accord sur tout !

 

J'ai fait un doc sur tableur qui reprend le tout, et qui me permettra une programmation "rapide" pour le simu.

 

Je me permets de te le soumettre.

 

Tes observations, voir rectifications, me seront précieuses.

 

J'ai simplifié les controles de saisie des parametres, peut être trop.....

et reste une question, sur TIV d'annonce, que controle le KVB ? c'est trop tôt pour balancer une alarme, le conducteur vient juste d'avoir l'info de ralentissement....

 

Merci de ton attention

Patrick

[edit] rectif du doc ce matin 1/6

kvb-tvm-doc-pml3.xls

[henrion 101]

Pour essayer de programmer les balises de type A comme les a défini pml3, j'ai un certain nombre de questions à poser à jules31 car je ne suis pas très compétent en KVB:

 

En partant du dessin suivant:

[attachmentid=2904]

 

La balise nommée A sur le dessin détecte l'affichage du feu suivant. Est-ce qu'elle détecte à la fois le sémaphore et le carré ou seulement le carré? Les autres affichages (avertissement, VL) sont ignorés?

 

La balise est placée en amont du signal, en aval ou à son niveau? (important pour les liens et leur programmation)?

 

La balise nommée B sur le dessin détecte l'affichage du signal suivant mais a-t-elle aussi un rôle sur le franchissement du feu rouge?

 

Pour les TIV, la balise indique le taux de la vitesse annoncée. La balise au niveau du TIV d'exécution contrôle la vitesse de passage? A t-elle une autre fonction?

 

Y a t-il d'autres choses importantes pour la programmation de cette balise?

 

Quelques éléments de réflexion:

 

A mon sens, il faut deux types de balises A. Une pour les signaux de BAL et une pour les TIV. Ceci tout simplement parce que si la balise sert aux deux, l'interception des messages risque de provoquer des problèmes de fonctionnement des signaux.

 

La balise de TIV doit être unique et donc s'adapter automatiquement au bon taux de vitesse annoncée. Pour cela chaque TIV d'annonce va informer la balise du taux qu'elle doit prendre en compte. C'est le même principe que pour les crocodiles et les signaux de BAL du pack de signalisation.

 

Enfin, il y a peut être mieux à faire. C'est faire gérer directement par les scripts des signaux et des TIV la partie balise A du KVB. Cette balise n'étant alors placée que comme "décoration". Je pense ceci car lors d'un signal protégeant un aiguillage en pointe, les liens du signal et ceux de la balise vont être imbriqués et il risque d'y avoir des problèmes de fonctionnement.

 

Enfin, pour la balise de type B qui détecte la distance but, il va falloir en prévoir plusieurs en fonction de la distance puisque l'on ne peut pas dans Railworks calculer la distance du prochain signal automatiquement.

 

Bernard

 

[Jules31 44]

Salut Henrion :

 

1) Sur ton signal d'arrêt (et son/ses signaux d'annonce), seul le carré génèrera des courbes de ralentissement sur le système KVB. A remarquer également que sur les lignes à VL>160 km/h, des balises KVB seront nécessaires sur TOUS les signaux de cantonnement pour donner l'autorisation aux trains de circuler à plus de 160 (l'autorisation n'est donné que sur présentation de la voie libre).

 

2) Les balises se situent exactement au pied de ton signal (à la différence du crocodile).

 

3) comme je le dis plus haut, le KVB ne contrôle pas les séquences de ralentissement et d'arrêt sur un signal de cantonnement fermé. Seuls les carrés protégeant des itinéraires convergeants ou divergents sont soumis au contrôle du KVB (un simple carré protégeant par exemple un PN ouvert ne sera pas équipé KVB). Il peut y avoir quelques rares exceptions avec utilisation de balises sur des sémaphores de BM en voie unique électrifiée en lieu et place du DAAT (le système ne contrôle alors que le franchissement du sémaphore fermé protégeant la voie unique, ce qui déclenchera un freinage d'urgence automatique en cas de franchissement non autorisé).

 

4) Ton second schéma n'est pas correct car il présente un TIV-R alors que tu n'as pas d'aiguille prise en pointe en aval. Je rappelle que le TIV-R n'impose pas de respecter la vitesse but au niveau du TIV-R mais au niveau de l'aiguille prise en pointe (le ou les aiguilles concernées peuvent être assez loin du TIV-R). Un jeu de balise sera donc à poser au point où la vitesse but indiquée par les balises du TIV-D sera applicable. Si la distance entre la première aiguille et le signal de protection de l'aiguille est assez faible, ce jeu de balises pourra être celui du signal carré de protection (balises qui joueront un rôle à la fois sur le contrôle de la séquence d'arrêt et sur le contrôle du ralentissement suivi de la limitation de vitesse sur les aiguilles prises en pointe). Si la distance est importante, on posera alors des balises spécifiques à la pointe de la première aiguille prise en pointe (le signal gardant ses propres balises pour le contrôle de la séquence d'arrêt sur le carré fermé).

 

Alors, à quoi sert ces balises au niveau du point où la vitesse but sera applicable, ben je ne suis pas sûr, mais selon moi, pour deux raisons :

 

- pour forcer la mise à 0 de la distance but au niveau des calculateurs KVB embarqués, pour éviter toute dérive de l'odométrie embarquée nécessaire au bon fonctionnement du système bord KVB. Forcer à 0 la distance but aura pour effet de dire au système bord KVB qu'on a atteint le point but et que la vitesse à contrôler dès ce point est la vitesse but fixée par le TIV-D. Au passage, je présume que les balises doivent rappeler la vitesse limite pour le cas des trains qui n'auraient pas observés au préalable de balises à distance.

 

- pour indiquer au système embarquée la distance à partir de laquelle la reprise de la vitesse de ligne sera possible.

 

 

 

Petite remarque, il faudrait également prévoir les zones à vitesse limitée délimitées par des pancartes Z et R, et qui seront équipées à mon avis sur le même principe.

 

---------------------------------------------------------------------

 

@pml3 : je n'avais pas vu ta question. Que contrôle le KVB au niveau de ton TIV à distance ? Ben comme partout, il continuera à vérifier que ta vitesse instantanée sera inférieure à la vitesse d'alerte et de freinage d'urgence.

 

Si tu n'était dans aucune séquence de ralentissement, ben avant le TIV à distance, les vitesses d'alerte et de freinage d'urgence seront fixes et égales à quelques km/h au dessus de la vitesse limite de ligne, et après la lecture des balises du TIV à distance, ces vitesses baisseront progressivement jusqu'à atteindre quelques km/h au dessus de la vitesse cible au niveau de ton point but. Elles seront relevées automatiquement après parcours d'une certaine distance si les balises présentes au niveau du point but indique une telle information, sinon il faudra attendre de lire de nouvelles balises de reprise (comme sur une pancarte R) ou des balises indiquant une nouvelle vitesse limite.

 

 

Pour la reprise de vitesse, comme je le disais à Henrion, Je ne connais pas assez bien les specs de l'interface bord / sol du KVB pour savoir en cas de reprise de vitesse si les balises donne juste une info de reprise (le calculateur ayant gardé en mémoire la vitesse limite de ligne), ou si les balises donnent directement la nouvelle vitesse à contrôler.

Edited June 24, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Merci de ces renseignements. Donc il y a encore du boulot

[Jules31 44]

Pour compléter un peu ce que j'ai dit :

 

- Pour les lignes à VL > 160 km/h, l'autorisation de circuler à plus de 160 est donc donnée par des balises KVB. Pour pouvoir circuler à des vitesse > 160 km/h, il faut donc obligatoirement que le matériel soit équipé KVB.

 

Sur les sections autorisées, les balises vont donc transmettre l'autorisation. Le calculateur relèvera ses contrôles à la vitesse autorisée (par exemple 220, 200, 180, etc). Le visualiseur en cabine lui présentera un "b" qui indiquera au conducteur qu'il est autorisé à dépasser les 160 (bien entendu, il reste limité par la vitesse plafond de la ligne à cet endroit et par la vitesse max autorisé pour sa catégorie de train).

 

Remarque : le conducteur doit contrôler donc en permanence quand on roule à plus de 160 si le "b" est toujours présent. S'il s'efface (alors même qu'il se peut qu'on n'ait pas rencontré de vert cli ou de tableau P), ben il doit aussitôt ralentir pour se mettre au au plus tôt à 160, et le ralentissement sera contrôlé par le système bord. C'est donc la seule indication que le conducteur se doit de contrôler sur le visualiseur KVB et à qui on doit obéissance immédiate comme pour la signalisation latérale. Les autres indications ne sont qu'indicatives (d'ailleurs sur la dernière version du logiciel KVB bord, le présentation des autres indications ont disparu, sauf le 000 et les 9 tirets du KVBP qui otn également leur spécificité).

 

En cas de présentation d'un signal d'annonce fermé ou d'un ralentissement par TIV, alors comme tu le sais, on doit d'abord présenter dans le premier cas un vert cli et dans le second un tableau "P". Ces signaux et tableaux via les balises vont alors indiquer au système bord que l'autorisation de dépasser 160 n'est plus. Le "b" disparait alors du visualiseur KVB et des courbes de ralentissement vont se mettre en place pour respecter le 160 au prochain signal ou au TIV à distance. Le "b" remontera au visualiseur quand on aura rencontré une pancarte de reprise ou une voie libre.

 

Ici, on comprend donc mieux pourquoi sur les lignes VL > 160, tous les signaux doivent être équipés de balises, ce qui est loin d'être le cas ailleurs.

 

 

- Si on rentre par exemple dans une zone de voie à vitesse limité (indiqué par TIV-D, pancarte Z et R), et qu'on est également sur le coup d'une séquence d'arrêt ou de ralentissement due à la signalisation (carré, R, RR, etc), alors le KVB bord devra gérer le fait qu'il y a deux séquences de ralentissement. Dans notre cas, si par exemple on est dans une zone limitée à 100 et que la signalisation nous présente R30 + RR30, alors, après franchissement de la zone des aiguilles, le KVB devra relever ses courbes non pas à la vitesse de ligne mais à 100 si on se trouve toujours dans la zone à vitesse limitée.

 

Alors, est-ce que les balises situées au niveau des aiguilles indiquent qu'on reste limité à 100 après franchissement de la zone d'aiguille ou pas, je ne sais pas, mais il faut en tout cas que dans notre implémentation du système qu'on doit faire, on puisse gérer cette superposition de limitation de vitesse. Dans notre cas, on en a 2, mais ça pourrait être pire.

Edited June 25, 2011 by Jules31

[henrion 101]

J'aurai besoin de précisions supplémentaires:

 

Que l'on soit sur une voie à V>160 ou V=< 160 on doit avoir cette présentation:

[attachmentid=2917]

 

Lorsque le train passe sur le TIV d'annonce, il affiche le L ambre et envoie un message au système qui indique le taux du TIV. Lorsqu'il passe sur le TIV d'exécution (ou au niveau des aiguilles), il affiche le L vert et vérifie que la vitesse du train est au plus égale à celle du TIV .

 

2 remarques:

- le Z doit être capable de dire quel est le taux du TIV. Ce qui complique la programmation pour ne pas avoir un TIV (ou une balise) associé à un taux spécifique. Il faudrait un Z pour le taux 60, un autre z pour le taux 80, etc....

 

- il faudra 2 R différents ou 2 balises différentes (1 pour les voies à V>160 et l'autre sur les voies à v=<160) pour redonner le bon taux de vitesse limite.

 

Si l'on est sur une voie >160 on a la préannonce comme ceci:

[attachmentid=2918]

 

Dès que l'on passe un panneau P ou un feu vert cli, le b s'efface pour laisser la place au P ambre. La vitesse but est alors de 160.Au passage de l'avertissement ou du jaune cli ou du TIV d'annonce, le L vert s'affiche. le contrôle de la vitesse maxi 160 s'effectue.

 

Par contre, il y a un point qui me chagrine au niveau du TIV d'annonce sur une voie à V>160.

Si l'on regarde les deux schémas précédents on va avoir ceci:

[attachmentid=2919]

 

Quel va donc être l'affichage?

 

 

En ce qui concerne la signalisation lumineuse, on ne va prendre en compte que le carré ce qui va donner ceci:

[attachmentid=2920]

 

au passage de l'avertissement, le 00 va s'afficher. Ensuite que se passe t-il chronologiquement au niveau de la balise X et du carré?

 

Par ailleurs sur le xls de pml3 il y a ceci:

[attachmentid=2921]

 

Je ne comprends pas ceci car on ne peut pas franchir un carré fermé.

 

Enfin:

 

- y a t-il des balises aussi bien sur les TIV d'annonce carrés que losanges?

 

- quels sont tous les taux à prendre en compte. je suppose que l'on va de 10 en 10 mais on commence à combien et on finit à combien?

 

Enfin, il est nécessaire d'avoir des TIV avec un lien pour pouvoir programmer. On pourrait transformer ceux de jym26 avec son accord mais il n'y a que les TIV d'annonce et les pancartes Z et R. Il manque les TIV d'exécution numériques.

 

Je vais modifier les scripts des signaux du pack pour prendre en compte le KVB.

 

Bernard

Edited July 5, 2011 by henrion

[Jules31 44]

Tout d'abord, quand je vois des pancartes Z, il n'y a pas besoin de mettre de TIV de rappel. D'ailleurs, celui ci n'est jamais installé en dehors des cas des aiguilles prises en pointe.

 

Ensuite, le L ne concerne que les limitations TEMPORAIRES de vitesse.

 

Depuis la version 6 du logiciel bord KVB, les indications autres que "b", "000" et les 9 tirets ne sont plus montées au visualisateur KVB. En conséquence, depuis quelques années, les "p", "00", "L" ne sont plus du tout présentes en cabine.

 

 

Autre remarque. A un moment tu dis "Au passage de l'avertissement ou du jaune cli ou du TIV d'annonce, le L vert s'affiche". Pour le cas du TIV à distance, comme je viens de dire, tu aurais eu (avant que l'on passe en version 6) un "L" uniquement s'il s'agissait d'un TIV de chantier. Pour le cas du jaune cli, tu n'aurais rien eu. Pour le cas de l'avertissement, tu aurais eu un 00 ou 000.

 

 

Concernant les balises X. Elles ne sont installés que sur certains signaux. Elles ne servent qu'à provoquer une levée du 00 ou 000 si le carré s'ouvre après franchissement de l'avertissement fermé. Elles sont en général à 200m, mais elles peuvent être à une autre distance. On peut même avoir plusieurs points d'information X. Si tu as donc un 00 (en version antérieure à la 6) ou 000 et si le signal s'ouvre, alors l'indication au visualiseur disparaissait lors du franchissement du point X, tout comme le contrôle de ralentissement à 30 (ou 10 si on avait un 000). Si le signal reste fermé, le 00 (en version antérieure à la 6) ou le 000 reste ainsi que le contrôle associé.

 

 

Concernant le contrôle de la vitesse à l'approche d'un signal carré fermé, la vitesse but au pied du signal sera de 30 ou de 10 (s'il s'agit d'un signal carré à mauvais glissement). La vitesse but n'est pas 0 et Il n'y a pas donc pas de contrôle de l'arrêt. Par contre, ce qu'il se passe pour les balises d'un carré fermé, c'est qu'elles effectuent un contrôle de franchissement qui peut provoquer un freinage d'urgence. Donc pour résumer, à l'approche d'un carré fermé, tu peux atteindre le carré en étant à 30 ou 10 sans déclencher le KVB, mais par contre, si tu t'amuses à franchir le signal, ben tu te fais shooter. Comme on prévoit une distance de sécurité entre le carré et le point à protéger, ça laisse au train qui était à 30 ou 10 de s'arrêter avant le point dangereux. D'ailleurs, si ce point est trop proche du signal, tu auras droit à un contrôle plus restrictif du fait de la distance de sécurité plus courte, d'où le contrôle spécifique de vitesse à 10 au pied du carré, avec apparition du 000 en cabine.

 

 

Pour le contrôle sur les TIV carré ou losange, le KVB s'applique à priori sur tous les deux. Tu pourrais éventuellement trouver des limitations annoncées par TIV carré qui ne sont pas équipées KVB, car vu que les TIV carré est utilisé pour les écarts de vitesse faible, le risque est moins important en cas de survitesse.

 

Une chose qu'il faut bien voir, c'est que pour une ligne qui est censée être équipée KVB, on peut trouver tout un tas de limitation de vitesse qui ne sont pas contrôlées par KVB. Le KVB n'a pas un emploi systématique. Il n'équipe par définition que les points les plus dangereux. Bon, les carrés, tu peux être sûr que eux, ils vont être équipés, tout comme les LTV (limitations temporaires du vitesse), mais pour le reste, ca peut être moins évident (comme pour les vitesses limites de ligne, les aiguilles prises en position déviées, les limitations permanentes de vitesse, etc).

 

 

Concernant les taux pris en compte, je pense que le système sait gérer des limitations au km/h près. Dans la pratique, on va avoir le 10, le 30 (pour les carrés), les différents taux de vitesse limite qui sont applicables aux rames (80, 100, 120, 140, 160, 200, 220), de même pour les taux de vitesse plafond de ligne que l'on trouve dans les RT, et de même pour les taux pouvant être annoncés par TIV. Donc, à priori, on peut dire que ça va par tranche de 10, en partant de 10 jusqu'à 220.

 

Bon allez, bonne soirée. Je vais aller m'en mettre une chez un pote.

Bonne soirée !

Edited July 5, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Merci je vais étudier cela.

 

La pancarte Z avec le TIV de rappel était uniquement pour montrer les deux cas.

[Jules31 44]

Pour compléter, on peut trouver des balises effectuant juste un simple contrôle de franchissement sans contrôle de vitesse associé (ce qu'on appelle le KV0) sur des Cv, des GA, des sémaphores de BM. Ces signaux imposent en effet tout comme le carré l'arrêt absolu.

 

Dans le même style, on peut retrouver le même système sur les carrés de sortie de gare de VU électrifiées avec BAPR ou BAL, le KV0 remplaçant alors le DAAT (Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains, basé sur les crocodiles) ayant la même fonction.

 

 

Ultimes remarques sur le KVB :

 

- les indications "888" (test), "FU" (freinage d'urgence), "F" (incohérence) et "---" (KVB actif) restent présentes sur les versions 6 et supérieures.

 

- dans le cas d'un couple de signal pouvant présenter avertissement puis carré, le tout équipé KVB, le contrôle de vitesse sera actif avec les couples A+S, A+S cli, dans les mêmes conditions que pour le couple A +C. De plus, lors de la marche à vue qui s'en suit avec limitation à 30 jusqu'à la fin du canton suivant, tu vas rester sous le coup du contrôle du KVB à 30 jusqu'à la fin du canton (la balise présente au pied du sémaphore/ S cli devra indiquer la longueur du canton correspondant à la distance sur laquelle le contrôle 3 sera actif, le signal suivant pouvant ne pas être équipé de balises). Bien entendu, si on a un logiciel version 5 ou moins, le contrôle de vitesse à 30 sera accompagné du "00" et le contrôle à 10 du "000".

 

 

Excuse moi si c'est confus ou haché, je n'ai pas trop le temps de faire un post faisant la synthèse de tout cela. Mais si tu as des questions si je me contredis, ou si j'ai laissé des points d'ombre, n'hésites pas.

 

Bonne nuit.

Edited July 6, 2011 by Jules31

[solon 1,373]

Hello,

 

Je remonte ce sujet qui traite spécifiquement du KVB, car j'ai un peu de mal à comprendre son fonctionnement malgré la lecture du doc sur le site. Dans TS et pour le tgv duplex, il y a bien deux touches associées à sa manipulation "J" et "c".

 

J'essaie en ce moment les scénarios sur la ligne Béziers Narbonne, et sur le tronçon limité à 160 km/h (comme sur les autres) le KVB met le tgv duplex en frein d'arrêt d'urgence "FU" dès que je dépasse les 70-80 km/h (après trois sonneries), ce qui fait que je n'arrive jamais à atteindre les 100 km/h et je reste loin des 160 possibles. est-ce qu'il y a une manipulation particulière à faire ?

Edited October 16, 2013 by solon

[CM63 0]

Bonjour,

 

Merci d'avoir fait remonter ce post, et merci aux participants initiaux d'avoir échangé sur le forum et non en MP, cela nous permet d'en profiter.

 

Où je découvre que:

• on peut faire du Latex sur un forum de jeu ferroviaire ,
• on peut programmer des formules mathématiques dans TS ?

 

Bonne journée

Edited October 16, 2013 by CM63

[dchentre 0]

Bonjour à tous,

Je découvre ce sujet passionnant mais j'avoue avoir un peu de mal à tout piger.

Est-ce qu'il existe un site expliquant le fonctionnement pour les Newbies ?

''Le KVB pour les nuls''...

 

Je prépare un petit cours sur le freinage des trains et je cherche à trouver une approximation de calcul permettant de déterminer la distance minimale.

 

J'ai fini par trouver un tableau excel qui, en fonction de la masse totale, donne la masse freinée (sur huit colonnes) et huit coefficients de décélération.

Par contre, comment utiliser cela ???

 

Il n'y a pas des formules permettant de calculer ça approximativement ?

 

Merci de vos pistes,

Dominique

[jibeh 4,525]

@dchentre

 

la distance minimale......

Approximativement..... En Belgique 100km/h = 1000m entre les signaux

140km/h = 1400m

 

Vient se greffer là dessus la déclivité (en pour mille)

[pml3 303]

Je réponds à Solon,

 

L'activation du KVB se fait avec "j", la touche "c" n'est pas utilisée.

Un FU vers 80 kmh ?

Quelles TIV sont posés sur la voie ?

Pour te répondre, il faut la séquence des TIV et balises KVB en place sur la voie (notamment balise de distance).

 

Patrick

[dchentre 0]

Merci Jibeh,

Pas sûr de bien comprendre...

Il faut (par exemple) 1000m pour passer de 100 km/h à l'arrêt complet, une fois les freins enclenchés, c'est bien ça ?

 

S'il existe plus d'infos dans le genre sur ce sujet, je suis preneur ;-)

Merci,