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TerLor

LGV - Jalons de canton, jalons de manoeuvre

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henrion    97

Les balises KVB et les eurobalises sont actuellement les seuls systèmes disponibles. S'il faut autre chose, il faut voir avec TerLor.

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TerLor    100

Utiliser uniquement les balises KVB pour le contrôle de l'armement et le désarmement de la TVM en entrée et sortie de LGV peut se faire avec des balises KVB, avec les scripts TVM300 et TVM430 pour l'armement et le désarmement par le panneau Fin CAB. Maintenant, je veux bien créer un nouveau système tel que celui que tu propose Benoît pour remplacer les KVB du pack, Tu te doute, tes photos m'intéresse.

Edited by TerLor

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TerLor    100

@Bernard

 

La cible de type B concernant l'entrée et la sortie de LGV comporte le sémaphore?

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henrion    97

Pour l'entrée, il présente uniquement le carré. Pour la sortie, il présente carré et sémaphore.

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TerLor    100

Merci, je n'inclurais pas le mod_semaphore pour la cible d'entrée.

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Jules31    45

Je ne pourrais te donner çà dans le proche immédiat. J'irai faire un petit tour le long des voies pour cela. Je ne trouve pas de photos sur le net et sur google street view, on en voit à chaque pied de signal mais c'est assez dégueu ...

 

J'en profiterai pour vous donner la liste des infos des EPI / BSP

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Jules31    45

Voici un exemple dans le bouquin de Rétiveau :

http://fr.scribd.com...-Roger-Retiveau Page 120

Figure 3.43 page 121, il y a les distances séparant les deux blocs d'accords et la self à air centrale.
Les blocs accord sont composés de deux boitiers comme l'on en voit un ouvert page 120, chaque boitier étant dos-à-dos (exemple de boitiers dos-à-dos à la figure 3.44 page 122).
La self centrale quant à elle ne tient que dans un seul boitier du même type.
Le tout forme ce qu'on appelle un joint électrique et qui sert à délimiter des zones de détection sans devoir isoler les différentes sections de voie.

Ce type d'installation correspond au circuit de voie appelé UM71, qui équipe les lignes en longs rails soudés et les LGV. Sur LGV, ils ont la faculté de transporter les infos de la TVM en plus d'assurer la fonction de détection des trains.

Les joints électriques vont se trouver à chaque extrémité de canton. On va trouver d'un coté un émetteur et de l'autre un récepteur. Sur ligne classique, les émetteurs et récepteurs sont planqués dans l'armoire d'appareillage au pied du signal et sont reliés aux boitiers dont on a parlé ci-dessus, et en particulier ceux qui sont montés 2 par 2 et dos-à-dos. Sur LGV, on verra les mêmes boitiers mais les émetteurs et récepteurs seront déportés dans une armoire d'appareillage concentrant les émetteurs et récepteurs de toute une zone, ceci pour éviter d'avoir un câblage sur le terrain trop important et aussi parce que le rôle d'émetteur et de récepteur sont interchangeables sur LGV, de par la typologie de la transmission TVM sur des voies banalisées).

Il existe aussi des variantes à ce schéma de base, avec émission intermédiaire au lieu d'une émission par une extrémité. Il est également possible d'intercaler un récepteur supplémentaire en plus de celui situé en extrémité de la zone (on parle alors de point d'information, ou PI). C'est très utilisé quand dans un canton on va retrouver une zone d'annonce de passage à niveau.

La variante avec émetteur intermédiaire se caractérise par un groupe de boitiers disposés ainsi (même type de boitier que précédemment) :

  • un boitier seul
  • un groupe de 2 boitiers dos-à-dos situé à environ 1m du boitier seul

Le récepteur intermédiaire (ou PI) va se présenter par un seul boitier isolé.

Ces deux variantes ne devraient pas être utilisées sur LGV, ou du moins, elles ne doivent pas être aussi courantes que sur les lignes classiques de par l'absence de passages à niveau.

Edited by Jules31

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Jules31    45

Allez je me lance, comme çà on n'en parle plus et je ne vous bloque pas !
J'en profite pour refaire un petit point sur l'utilisation des balises KVB sur les lignes équipées TVM.


Principaux EPI (TVM 300)

  • ECS V1 (et homologue ECS V2) : Entrée Cab-Signal V1 ou V2. Permet :
  • L'armement du système bord TVM 300 se manifestant en cabine par la présentation d'une information au visualisateur TVM (ce qu'on appelle le cab-signal) et la mise en place du COVIT (le COntrôle de VITesse propre à la TVM),
  • L’inhibition de LSSF associée à la RSO (la répétition optique des signaux par crocodile),
  • Le maintien du bip d'attention de la RSO lors du franchissement d'un TIV d'annonce d'une limitation temporaire de vitesse (ne pas oublier que sur ligne équipée TVM, une indication de vitesse égale ou inférieure à 220 oblige d'observer et de respecter la signalisation latérale relative à la traction électrique et aux limitations temporaires de vitesse - LTV - par TIV) ; par corollaire, on déduit de ceci que les éventuels TIV sont répétés par crocodile et que la brosse à bord reste active même avec TVM activée,
  • L’extinction d'un éventuel "b" aux visualisateurs KVB,
  • L'inhibition du contrôle de vitesse KVB sur les limitations permanentes de vitesse et la signalisation latérale d'arrêt,
  • Le maintien du contrôle de vitesse KVB sur les limitations temporaires de vitesse (celles qui sont annoncées par TIV) ; par corollaire, on déduit de ceci que le système KVB reste en partie actif et que les TIV des LTV sont équipées de balises KVB sur les lignes équipées TVM, tout comme sur les lignes classiques.
  • EDS V1 (et homologue EDS V2) : Entrée Double Signalisation V1 ou V2.
  • idem ECS avec en plus activation du pictogramme "DS" sur visualisateurs cab-signal ("DS" allumé uniquement si affichage 160E ou information plus restrictive) et changement de comportement de la RSO avec maintient fonctionnement LSSF pour les informations 160E, 000 et rouge.
  • EB : Entrée Balise.
  • Permet de faire l'inverse des EPI précédents en sortie d'une d'une LGV avec retour sur de la signalisation latérale.
  • Cet EPI est redondé par un second EPI EB immédiatement après le premièr.
  • C arrêt absolu :
  • Situé au pied d'un repère Nf ou d'un jalon de manoeuvre. Si feu de franchissement éteint, alors l'EPI est actif et entraine l'arrêt d'urgence sans possibilité de reprendre la main avant arrêt et l'allumage du picto "Contrôle vitesse" ou "SOS CAB".
  • KV 65 : Contrôle ponctuel de Vitesse à 65 km/h
  • Implanté 267m avant un repère Nf lorsqu'il est nécessaire d'avoir une séquence d'arrêt minimale. Permet un contrôle de vitesse ponctuel à 65 km/h. Si prise en charge, cela entraine l'arrêt d'urgence sans possibilité de reprendre la main avant arrêt et l'allumage du picto "Contrôle vitesse" ou "SOS CAB".
  • CCT : Coupez CouranT
  • Allumage du pictogramme SECTt au cab-signal et extinction après parcours d'une distance forfaitaire (la distance entre le signal d'annonce et de fin de parcours sur le terrain doit être compatible bien entendue),
  • En absence d'action manuelle du conducteur, ouverture automatique du disjoncteur après parcours d'une distance forfaitaire (la distance entre le signal d'annonce et de début de parcours sur le terrain doit être compatible bien entendue),
  • L'EPI est sous télé-surveillance au sol et si l'EPI est inactive, alors il y a injection de 160E dans la voie et le conducteur se doit alors de respecter la signalisation latérale dont les pancartes concernant le coupez-courant.
  • BP : Baissez panto
  • Allumage du pictogramme au cab-signal reprenant le symbole du baissez-panto et extinction après parcours d'une distance forfaitaire (la distance entre le signal d'annonce et de fin de parcours sur le terrain doit être compatible bien entendue),
  • En absence d'action manuelle du conducteur, ouverture automatique du disjoncteur et baisse automatique des pantos après parcours d'une distance forfaitaire (la distance entre le signal d'annonce et de début de parcours sur le terrain doit être compatible bien entendue),
  • L'EPI est sous télé-surveillance au sol et si l'EPI est inactive, alors il y a injection de 160E dans la voie et le conducteur se doit alors de respecter la signalisation latérale dont les pancartes concernant le baissez-panto.

Principales BSP (TVM 430)

  • ECS V1 (et homologue ECS V2) : Entrée Cab-Signal V1 ou V2.
  • Idem que l'EPI correspondant en TVM 300 sauf qu'ici le système armé est la TVM 430.
  • EDS V1 (et homologue EDS V2) : Entrée Double Signalisation V1 ou V2.
  • Idem que l'EPI correspondant en TVM 300 sauf qu'ici le système armé est la TVM 430 et que le pictogramme "DS" ne s'allume que si nous avons une indication 170E ou une autre plus restrictive).
  • EB : Entrée Balise.
  • Idem que l'EPI correspondant en TVM 300 sauf qu'ici le système désarmé est la TVM 430.
  • Cette BSP est redondée par une seconde BSP EB immédiatement après la première.
  • C arrêt absolu :
  • Situé au pied d'un repère Nf ou d'un jalon de manoeuvre. Si feu de franchissement éteint, alors la BSP est active et entraine l'arrêt d'urgence sans possibilité de reprendre la main avant arrêt et l'allumage du picto "Contrôle vitesse" ou "SOS CAB".
  • KV xx : Contrôle ponctuel de Vitesse à xx km/h
  • Implanté 60m avant un repère Nf lorsqu'il est nécessaire d'avoir une séquence d'arrêt minimale. Permet un contrôle de vitesse ponctuel à xx km/h. Si prise en charge, cela entraine l'arrêt d'urgence sans possibilité de reprendre la main avant arrêt et l'allumage du picto "Contrôle vitesse" ou "SOS CAB". En France, le taux employé est de 22 km/h, les BSP s'appelant alors KV 22. Sur d'autres réseaux équipés TVM 430, on peut rencontrer d'autres taux.
  • CCT : Coupez CouranT
  • 2 BSP CCT au niveaux des sectionnements.
  • la première BSP au signal d'annonce avec transmission de la distance but,
  • la seconde BSP en secours 60m avant le signal d'exécution et qui forcera l'ouverture du disjoncteur si le conducteur n'a pas fait d'action manuelle. Cette seconde BSP transmettra également au bord la distance jusqu'au signal fin de parcours (distance qui sera augmentée de la longueur du train par le calculateur bord).
  • Comme l'EPI correspondant en TVM 300, les BSP CCT sont sous télé-surveillance au sol et si une BSP est inactive, alors il y a injection de 170E dans la voie et le conducteur se doit alors de respecter la signalisation latérale dont les pancartes concernant le coupez-courant.
  • BP : Baissez panto
  • 2 BSP BP au niveau des sections de séparation.
  • la première BSP au signal d'annonce avec transmission de la distance but,
  • la seconde BSP en secours 60m avant le signal d'exécution et qui forcera l'ouverture du disjoncteur et la baisse du panto si le conducteur n'a pas fait d'action manuelle. Cette seconde BSP transmettra également au bord la distance jusqu'au signal fin de parcours (distance qui sera augmentée de la longueur du train par le calculateur bord),
  • la seconde BSP transmettra en plus le type de courant que l'on va rencontrer. Cette dernière info permet au système bord d'interdire alors la sélection par le conducteur d'un type de courant incompatible (ainsi, en France, on trouvera les types suivants : 25000V 50Hz, 25000V 50Hz LGV impliquant la mise en place d'une butée limitant la course du pantographe sur LGV, et 1500V continu).
  • Comme l'EPI correspondant en TVM 300, les BSP BP sont sous télé-surveillance au sol et si une BSP est inactive, alors il y a injection de 170E dans la voie et le conducteur se doit alors de respecter la signalisation latérale dont les pancartes concernant le coupez-courant.
  • ??? : Changement canal radio (je ne connais pas l'acronyme utilisé pour désigné la BSP).
  • Permet un changement automatique du canal radio RST (Radio Sol Train). Je présume qu'en GSM-R, ce type de BSP n'est pas utilisé car inutile de changer de canal en technologie GSM.
  • ??? : Tunnel (je ne connais pas l'acronyme utilisé pour désigné la BSP).
  • Permet d'indiquer les sections de ligne sensibles aux sur-pressions et sous-pressions. Cela permet à bord des rames de se prémunir en entrée et sortie des tunnels contre ces changements brusques de pression en manœuvrant automatiquement certains équipements. Je ne connais pas par contre le nombre de BSP utilisés sur un tunnel et le détail des infos transmises.

Transition TVM 300 /TVM 430 et vice-versa

Dans ces cas de figure, tout comme lors d'un changement de parité, on ne retrouve pas de EPI / BSP de type EB mais on va simplement rencontrer une EPI ou BSP de type ECS V1 ou ECS V2. Par analogie, on trouvera un système analogue si on rentre sur une section à double signalisation (il suffit alors de remplacement le type ECS par le type EDS).


Transition TVM seule / ligne à double signalisation et vice-versa

Idem que pour un changement de type de TVM, on ne retrouve pas de EPI / BSP de type EB. La transition se fera par une EPI ou BSP de type ECS dans un sens, EDS dans l'autre. Il n'est pas possible pour les conducteurs d'armer manuellement la TVM en mode double signalisation. Cf. fin du post pour connaître la marche en suivre en cas de défaut l'armement de la TVM en mode double signalisation alors que l'on rentre sur ce type de ligne.


Balises KVB sur lignes équipées en TVM

Il arrive de trouver des balises KVB sur ligne équipées en TVM. Voici la liste des cas :

  • Sur les lignes à double signalisation, nous allons retrouver évidemment les balises associées à la signalisation latérale et dont les trains avec TVM active ignoreront en grande partie (cf. description des EPI / BSP de type ECS et DS).
  • Sur toute ligne équipée en TVM, les limitations temporaires de vitesse inférieures à 160 km/h sont signalées par une signalisation latérale classique de chantier et sont équipées de balises KVB qui sont lues et prises en compte par le système bord KVB alors même que la TVM sera active.
  • Un jeu de balises KVB spécifiques à la TVM existe et permet au système KVB d'assurer le contrôle effectif de l'armement TVM à bord. Lors des transitions "signalisation latérale" / "signalisation de cabine" et vice-versa, on trouvera donc :
  • Un jeu de balises KVB KAr (Contrôle d'ARmement) placé 450 mètres en aval de l'EPI ou de la BSP d'armement. Assure un contrôle continu de l'armement de la TVM. En cas de non armement ou de désarmement intempestif, alors le calculateur KVB va délencher le freinage d'urgence,
  • Un jeu de balises KVB DKAr (Désactivation Contrôle d'ARmement) placé avant les deux EPI ou BSP EB. Permet de supprimer le contrôle continu de l'armement de la TVM avant l'EPI ou BSP désarmement de celle-ci, ce qui est nécessaire si nous arrivons sur une ligne qui n'est plus équipée de la TVM.

Attention :

  • Sur les machines équipées TVM mais qui ne disposent pas de l'armement automatique car non équipées de lecteur d'EPI et/ou de BSP, alors l'armement se doit d'être manuel par les boutons d'armement disponibles en cabine de tout engin équipé TVM. Ainsi, si le conducteur ne réalise pas l'armement de la TVM à temps, si l'armement n'est pas possible, si l'armement automatique par EPI / BSP est défectueux ou si l'engin moteur n'est pas équipé TVM, alors le franchissement des balises KAr vont permettre d'arrêter les trains. DANS TOUS LES CAS, L'ARMEMENT MANUEL DE LA TVM SUR LIGNE A DOUBLE SIGNALISATION EST INTERDIT. SI L'ARMEMENT AUTOMATIQUE DE LA TVM AVEC ALLUMAGE DE PICTOGRAMME "DS" NE SE FAIT PAS AU CAB-SIGNAL OU SI L'ENGIN N'EST TOUT SIMPLEMENT PAS EQUIPE DE CET ARMEMENT AUTOMATIQUE, ALORS ON DOIT CONTINUER A CIRCULER MAIS EN RESPECTANT LA SIGNALISATION LATÉRALE ET LA RÉGLEMENTATION QUI Y EST ASSOCIEE.
  • Sur les machines équipées TVM mais qui ne disposent pas du désarmement automatique car non équipées de lecteur d'EPI et/ou de BSP, alors le désarmement se doit d'être manuel par les boutons de désarmement disponibles en cabine de tout engin équipé TVM. Ainsi, si le conducteur ne réalise pas le désarmement de la TVM à temps ou si le désarmement n'est pas possible ou si le désarmement automatique par EPI / BSP est défectueux, alors l'arrivée sur des circuits de voie qui ne transmettent plus d'infos TVM provoquera du rouge au cab-signal (ce qui implique un contrôle de vitesse par le COVIT à 35 km/h).

Enjoy !!

Edited by Jules31

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henrion    97

Je pense qu'il faut faire comme ceci:

 

les ECS, EDS, EB, CCT et BP doivent être des éléments décoratifs pour représenter la réalité. Les signaux et panneaux correspondants transmettront les messages nécessaires lors des franchissements des liens. Cela a l'avantage que, si par malheur, le créateur oublie de poser un élément, le système fonctionnera quand même correctement.

 

Maintenant, il est toujours possible de prévoir des EPI ou BSP actifs et des panneaux inertes. On aurait ainsi le choix (pour le sectionnement ou le baissez panto mais pas pour les signaux d'entrée où il faut impérativement que ce soit le lien 0 qui transmette les indications. Je ne peux pas faire autrement).Mais cela risque de compliquer la pose pour le créateur.

 

Par contre, le C arrêt absolu, KV 65 et KV 22 possèderont un lien et auront une action directe sur le train si celui-ci ne respecte pas les prescriptions (les scripts sont faits).

 

Je vais , par ailleurs, faire deux balises TVM 300 et TVM 400 différentes. Une avec une balise de type KVB à poser avant le signal d'entrée car c'est elle qui va transmettre à tous les repères le type de TVM . Le deuxième type de ces balises sera en EPI ou BSP pour le passage d'une TVM à l'autre à l'intérieur de la LGV. Ce sera ainsi plus réaliste

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henrion    97

Quelques petites questions à Jules31 concernant la double signalisation. Le schéma suivant est tiré du Rétiveau:

 

post-1570-0-35631800-1372445807_thumb.jpg

 

Ce schéma appelle de ma part trois questions:

 

- il n'y a pas de canton tampon précédant un canton occupé.

 

- le 000 est précédé d'une Exécution 160 alors que normalement ce devrait être une Annonce 160.

 

- Enfin, l'avertissement est précédé de deux feux verts clignotants au lieu d'un seul (sur voie > 160).

 

Ce schéma, assez ancien est-il toujours d'actualité ou périmé?

 

Bernard

Edited by henrion

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Jules31    45

1) Pas de canton tampon : Cela m'a l'air toujours d'actualité. Ce n'est pas étonnant si je rappelle que lorsque le COVIT contrôle à une vitesse inférieure ou égale à 160 (170 en TVM 430), le contrôle de vitesse KVB est actif. Ainsi, si tu es dans une séquence de freinage devant un carré fermé, le COVIT va contrôler la première phase de freinage jusqu'à 160 ou 170 en TVM 430 (jusqu'à l'avertissement donc), puis le KVB prendra le relai pour contrôler l'arrêt effectif au carré (n'oublions pas que comme sur ligne classique, la ligne à double signalisation sera équipé KVB, et cela sera particulièrement vrai au niveau des carrés qui protègent des points dangereux).

 

Remarque : Sur ligne classique, les séquences d'arrêt devant un sémaphore n'est pas contrôlé par le KVB (l'équipement des sémaphores serait trop couteux vu leur nombre sur le réseau français). Sur ligne à double signalisation, ce sera pareil. Ainsi et par analogie aux lignes classiques, les trains TVM pourront aborder un sémaphore à 160 (170 en TVM 430) sans se faire shooter. Par contre, dès son franchissement, le COVIT contrôlera à 35 et là tu pourras te faire shooter.

 

L'absence de canton tampon permet donc sur ligne à double signalisation d'avoir un contrôle de vitesse à l'approche des carrés et sémaphores strictement identique à celui des simples lignes classiques.

 

2) Je ne sais pas l'expliquer ... Je ne trouve rien dans les livres, dans ma doc et dans la doc de l'EPSF (mais il y a tellement de docs que je ne cherche peut être pas au bon endroit). Il s'agit peut être d'un cas particulier et non d'une vérité absolue ... En soit, intercaler un 160E peut être techniquement possible mais je n'en connais pas l'utilité pour la bonne protection du train rattrapé.

 

3) 2 feu verts clignotants. Je pense que ce que veut dire ton schéma c'est qu'en cas de ligne à pré-annonce, tes signaux latéraux pourront présenter le feu vert cli (d'où l'annotation noté 2). La double signalisation peut très bien s'appliquer à une ligne équipée pré-annonce comme à une ligne non équipée. En cas de séquence d'arrêt, la signalisation latérale ne présentera bien qu'un seul feu vert cli, sauf cas particulier lié à des contraintes locales où on pourrait imaginer devoir répéter un vert cli (çà pourrait être le cas si par exemple la descente de 220 à 160 ne pourrait se faire sur un seul canton car le canton serait exceptionnellement court).

 

 

Remarque sur ton schéma :

 

Il semblerait qu'en TVM 300, le voyant DS ne s'allume que si le COVIT contrôle à une vitesse inférieure ou égale à 160. Je vais mettre à jour mes posts précédents qui traitent des EPI EDS.

Je présume qu'en TVM430 la même chose existe mais pour un taux de 170.

Je vais également en profiter pour ajouter des BSP en TVM 430 (changement canal radio et entrée tunnel).

 

Ton schéma présente le cas d'une double signalisation avec TVM 300. Il faut savoir qu'en France, nous n'avons qu'une ligne à double circulation. Il s'agit du contournement à grande vitesse de Tours qui est équipée TVM 300 (continuité de la LGV Atlantique). Il n'existe pas à ce jour de double signalisation avec TVM 430 même si tout est prévu pour.

Edited by Jules31

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henrion    97

Il y a quand même une chose qui me choque c'est que le contrôle de vitesse dans le canton 000 est à 170. Si un train est arrêté juste après le sémaphore, le shoot à 35 sera trop tardif.

 

Je pense que la ligne à double signalisation du contournement Nîmes-Montpellier devait être TVM 430. Mais cette dernière a apparemment du plomb dans l'aile.

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Jules31    45

Tu sais, le shoot à 35 sera certes trop tardif, mais c'est déjà mieux que ce qui se passe sur une séquence d'arrêt devant un sémaphore sur ligne classique ! Sur ligne classique, il n'y a aucun contrôle de vitesse sur sémaphore de BAL ou de BAPR ! (les sémaphores de BM sont eux par contre équipés du DAAT qui est un simple de contrôle de franchissement, mais il n'équipe que les lignes voyant du trafic voyageur...).

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Jules31    45

Le contournement de Nîmes et Montpellier a vu son contrat de concession signé il me semble. Les travaux auraient même démarrés. Je ne pense pas que la ligne ait du plomb dans l'aile avec la décision du gouvernement étant donné quelle en ait à la phase de réalisation. Pour sa signalisation, il s'agira bien de la première double signalisation avec TVM 430 (CORRECTIF : La double signalisation sera ERTMS / BAL et non TVM 430 / BAL).

Edited by Jules31

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TerLor    100

Bonjour à tous.

 

 

Qui suis-je :) ?

 

post-639-0-28581200-1372612149_thumb.jpg

 

post-639-0-19210500-1372612156_thumb.jpg

 

 

Pour faire plaisir à des personnes qui se reconnaitrons ;) !!!

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TerLor    100

Une boite à fil....

 

Pas loin olivier.... :) ,mais le nom et la fonction exacte de cette boite à fil :D

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Spud    136

Ah ça je laisse le soin à notre maitre cappello le soin de nous donner sa fonction exacte :D;) mais à mon avis cela a un rapport avec les LGV...

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TerLor    100

Oui, cela à un rapport avec les LGV ainsi que les lignes classiques.

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Spud    136

Lignes classiques hummm cela est intéressant.

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Jules31    45

J'en bave et j'en pleure ... Avec l'identifiant de zone, le symbole de danger électrique et le boitier sale ! :97:

 

Alors, il s'agit d'un équipement de voie servant aux circuits de voie de type UM71.

L'UM71, c'est un nom barbare pour les circuits de voie sans joint isolant, donc basés sur des joints électriques. Les différents circuits électriques sont basés sur des courants alternatifs à hautes fréquences modulées et des circuits raisonnants (résistance, bobine, condensateur), ce qui permet d'accorder des émetteurs avec des récepteurs, sans interférer avec les circuits de voie voisins qui fonctionnent sur des fréquences différentes.

 

Dès que vous avez des lignes où la détection des trains se fait par circuit de voie, hors zone de gare, vous êtes sûr d'avoir de nos jour ce genre d'équipement. Ça sert donc principalement à la signalisation ainsi qu'à l'annonce des trains aux passages à niveau (ainsi qu'à d'autres fonctions plus diverses). En gare, on préfère utiliser des circuits de voie d'un type différent dit ITE (Impulsion de Tension Elevée), mais ils nécessitent des joints isolants et donc des connexions inductives (déjà modélisé pour RW) pour le retour du courant tension de part et d'autre des joints.

 

Et, vous l'avez compris, les circuits de voie UM71 sont aussi sur LGV le média de transport des informations continues de la TVM !!!!!! Ainsi, vous trouverez entre autres ces jolis boitiers au niveau des repères !

 

Chapeau mec

Edited by Jules31

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fildefer    699

Bonjour,

Superbe (de plus, avec les commentaires de Jules31, aucune chance de mourir idiot :) ). On se demande si ce n'est pas ce gars qui fait le matériel pour la SNCF :wub: .

Amicalement.

  • Like 1

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Spud    136

:o :o :o

 

:D :D :D

 

Voilà mes deux réactions en voyant ton Caisson....

 

Un deuxième pourrai être aussi sublime, un 25000 / 1500

 

Si on arrive a trouver un truc pour pouvoir choisir son état dans un scénario dans mes gares commutables style un téléphone où on devrai cliquer dessus, et faire en sorte de pouvoir choisir le panto sur les 25500...

 

Que du bonheur.

 

A+

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