ze color of ze TIV (aka ze TIV SNCF pour les nuls)

[superdupont 270]

Au risque de passer pour un gros ignorant (je suis pas gros juste un peu enrobé) :

 

De quelles couleurs sont les TIV SNCF ? TIV d'annonces et TIV d’exécution ?

 

Il me semblait que - autrefois - les TIV d'annonces étaient blanches et les TIV d’exécutions étaient noires (ou alors il y avait Z du moins pour l’exécution d'une vitesse inférieure à la vitesse courante).

 

Et maintenant ? Elles sont toutes blanches ? blanches avec un Z pour exécution ?

 

 

[JLChauvin 117]

Au risque de passer pour un gros ignorant (je suis pas gros juste un peu enrobé) :

 

De quelles couleurs sont les TIV SNCF ? TIV d'annonces et TIV d’exécution ?

 

Il me semblait que - autrefois - les TIV d'annonces étaient blanches et les TIV d’exécutions étaient noires (ou alors il y avait Z du moins pour l’exécution d'une vitesse inférieure à la vitesse courante).

 

Et maintenant ? Elles sont toutes blanches ? blanches avec un Z pour exécution ?

 

 

La réponse est là:

IN 1482 - Signaux – Titre I : Signalisation au sol

[superdupont 270]

67 pages quand même, mais je suis courageux merci.

[Jules31 44]

TIV annonce (appelé "TIV à distance" à la SNCF) = Chiffres noirs sur fond blanc.

TIV exécution = Chiffres blancs sur fond noir.

 

Cela n'a jamais changé.

 

Par contre, il y a une subtilité qui fait que tu sois amené à poser légitimement ce genre de question.

 

Dans le cas général, une zone à franchir à vitesse réduite (hors limitation sur aiguille prise en pointe qui donne la voie déviée) est annoncé par un TIV à distance mais le point d'exécution n'est pas localisé avec un TIV exécution.

Pour localiser le point d'exécution, il y a plusieurs configuration typique possible :

• Le point correspond à un point de changement de la vitesse de fond de la ligne (indiqué sur les renseignements techniques de la ligne) :
  • et ce point est un point caractéristique facilement reconnaissable de la ligne => il n'est pas localisé par une pancarte sur le terrain.
  • et ce point n'est pas facile à localiser => implantation d'une pancarte "Km xxx" à l'endroit de l'exécution.
• Le point correspond à une zone de vitesse limite non reprise dans les renseignements techniques de la ligne (par exemple ralentissement pour cause de courbe => Implantation d'une pancarte Z au début de la zone et R en fin.

 

Pour compléter ce dernier point, il existe des situations particulières où le TIV à distance est utilisé non pas à distance mais au niveau du point d'application de la vitesse qu'il indique (il est alors couplé à une pancarte Z). Cela peut être fait quand on a la certitude que les trains pourront respecter le taux limité sans avoir à pré-annoncer cette limitation. Il s'agit des situations suivantes :

• si sur la zone où la vitesse est limitée il existe un point d'où des trains peuvent trouver leur origine (par exemple une gare origine pour certains trains) => Ajout d'un TIV à distance couplé à une pancarte Z juste après le point d'origine de certains trains (par exemple en bout de quai) pour indiquer spécifiquement à ces trains qui démarrent de la gare à une vitesse encore très faible qu'ils circulent sur une zone à vitesse limitée (car ils n'ont pas pu rencontrer la pancarte Z en début de la zone précédée du TIV à distance annonçant la limitation). Pour les autres trains, ces signaux pourront être considérés comme de simples rappels.
• On pourra trouver également un TIV à distance surplombant une pancarte Z si on se trouve sur une zone où la vitesse est limitée et que l'on rentre sur une nouvelle zone à vitesse limitée mais supérieure à la précédente. Le TIV à distance et la pancarte Z étant alors implantée au point de transition.

 

 

Le TIV exécution quant à lui n'est implanté que pour les aiguilles prises en pointe et qui donnent la voie déviée ou dont le verrouillage mécanique des aiguilles n'est pas assuré (l'accès à la voie déviée nécessite de limiter la vitesse du fait de la courbure des rails dans l'aiguillage et l'absence de verrouillage oblige à circuler à moins de 40 même si la voie directe est donnée, pour éviter tout déplacement inopiné des aiguilles lors du passage rapide des roues). Dans les cas où les deux itinéraires en pointe vers la voie déviée et la voie directe sont possibles ou si l'aiguille n'est pas verrouillable (car talonable), le TIV exécution sera mobile (il peut être effacé quand les aiguilles donnent la voie directe et que les aiguilles sont verrouillées pour autoriser le franchissement de l'aiguillage à la vitesse de fond de la ligne).

En complément, on peut aussi indiquer que :

• SI la limitation concerne l'aiguille de dédoublement de la voie principale à l'entrée des gares soumises au régime de la voie unique : => Le TIV exécution est quasi systématiquement implanté sous sa forme mécanique et est annoncé par l'avertissement du signal avancé de la gare (celui qui est équipé aussi du disque).
• Sur tous les autres cas => Le TIV exécution mobile est de nos jours lumineux (affichage dans un caisson mais il existe encore des installations utilisant un TIV exécution mécanique) et est couplé avec le carré de protection de l'aiguille. Le TIV exécution est annoncé par un TIV à distance, lui aussi mobile (il est présenté si le TIV exécution est lui aussi présenté ou si le signal de protection présente le carré). Si la limitation de vitesse sur la voie déviée de l'aiguille est de 30 ou 60, alors tous les TIV sont remplacés par le ralentissement et le rappel de ralentissement 30 ou 60.
• Il n'est pas rare que la limitation de vitesse (ou une limitation avec un taux plus haut mais en dessous de la vitesse de ligne) s'applique également sur la voie qui suit l'aiguille prise en déviation (c'est le cas souvent de voies à quai dans les gares ou sur les évitements-circulations en double voie qui permettent de garer les trains lents et permettre leur dépassement). Dans ce cas, juste après l'aiguillage qui est limitée en vitesse en voie déviée, on trouvera au début de la voie desservie un TIV à distance reprenant le taux applicable sur celle-ci et surmonté d'une pancarte Z pour rappeler que la limitation s'applique dès ce point (les trains n'ayant normalement pas eu le temps d'accélérer après le franchissement de l'aiguille).

Edited November 20, 2014 by Jules31

[superdupont 270]

merci pour ces explications plus digestes

 

J'en déduis les affirmations suivantes (c'est pour voir si j'ai bien compris le sens de la loi) :

 

Dans le cas de changements de vitesses de fond on aura toujours TIV a distance puis pancarte km(ou élément notable comme les portiques A, B, C, etc sur PSL) peu importe que le changement de vitesse soit croissant ou décroissant (+ subtilité des pancartes losanges).

 

Dans le cas des changements de vitesses ponctuels (par opposition a la vitesse de fond, je ne parle pas des limites liées a des chantiers, etc...) il s'agit toujours d'une annonce de vitesse décroissante.

 

Question subsidiaire : peut on avoir une imbrication de zones de ralentissements ? par exemple - peut être absurde : vitesse de fond 100, suivie d'une courbe a 80 puis d'une a 60 (la distance entre les deux courbes ne permettant pas de reprendre la vitesse de fond) puis une courbe a 80 puis reprise.

 

je vais quand même jeter un oeuil au manuel par curiosité mais c'est relativement rebutant.

[Jules31 44]

Tout d'abord, je t'invite à relire mon post car j'ai précisé certains points qui justement portent sur certaines de ces questions. J'ai comblé également quelques oublis de cas.

 

Pour résumer :

 

• Tu as bien compris la notion de vitesse fond (ou vitesse de ligne comme cela est indiqué dans le blabla règlementaire il me semble) qui est décrite dans les renseignements techniques de la ligne et que les conducteurs doivent connaître absolument et avoir à jour pour pouvoir circuler sur une ligne. La ligne est découpée en différentes sections avec pour chaque section une vitesse de ligne indiquée par catégorie de train, par voie, et par sens de circulation si cela s'avère nécessaire.

 

• Tu as aussi bien compris que les limitations ponctuelles (comme par exemple pour une courbe ou à cause d'une aiguille prise en déviation) n'ont pas prétention à être reprises dans les renseignements techniques et qu'ils sont alors obligatoirement signalés sur le terrain par le trio TIV à distance / pancarte Z / pancarte R. L'inscrire dans la doc alourdirait celle-ci exagérément, mais on peut citer certains cas où on les a, et c'est le cas chez moi à Toulouse à l'entrée de la gare Matabiau où on retrouve plusieurs zones limitées successives, avec chaque fois une décroissance du taux, pour permettre un ralentissement en douceur et atteindre la vitesse de 30 ou 60 (selon la voie) dans l'avant-gare. Le franchissement de tout le complexe de Matabiau ne pouvant se faire qu'à très faible vitesse (30 ou 60), et cette zone étant un point de première importance pour les lignes rayonnantes, je présume que c'est ce qui a motivé l'inscription aux renseignements, plus pour information que par obligation. A noter qu'il me semble que sur cette séquence, il n'y a pas de pancarte Z sauf sur la toute dernière séquence à 30 ou 60. En effet, la singularité de cette zone étant que le point d'application de chacune des vitesses annoncées étant situé au niveau du TIV à distance suivant, je présume que si on avait couplé le Z avec le TIV à distance on aurait alors créé une belle ambiguïté pour le conducteur qui aurait pu croire que le Z indiquait le point d'application du TIV à distance avec lequel il était associé (conformément aux règles que j'ai exprimé dans mon précédent post). On considère que les conducteurs vont naturellement interpréter correctement la situation.

 

• Pour les transitions de vitesse de ligne, elles ne sont pas obligatoirement indiquées sur le terrain (tu as donc faux sur ce point). Déjà le TIV à distance n'est pas obligatoire car le conducteur est censé connaître le nouveau taux en ayant lu les renseignements techniques (dans les faits, le TIV est souvent installé en cas de baisse de la vitesse de ligne, ceci pour aider le conducteur à déclencher son freinage à temps).

 

• Tu as bien compris que les pancartes Km xxx ne sont implantés que quand il n'y a rien qui permette au conducteur de repérer facilement le point de transition de la vitesse de ligne. Les portiques de PSL eux n'ont pas besoin de la pancarte car ils sont bien visibles, ils portent une lettre d'identification et tout ceci est repris dans les renseignements techniques.

 

• Si tu circules sur une zone déjà limitée en vitesse (que tu appelles vitesse ponctuelle) et que tu transites sur une nouvelle zone de vitesse limitée, alors non le taux de vitesse n'est pas forcément décroissant. Il peut être croissant. Tu peux très bien circuler sur une ligne avec une vitesse fond de 160, rencontrer une zone limitée à 100 et passer sur une zone contigüe à la première qui serait limitée à 140. Dans ce cas, au point de transition intermédiaire, tu auras un couple TIV à distance 140 surmontant une pancarte Z pour indiquer l'application immédiate du taux 140. A remarquer qu'on n'implante pas de pancarte R pour indiquer la fin de la première zone à vitesse limitée, car ça ferait too much et ça pourrait être source de confusion avec le TIV à distance 100 et la pancarte Z. Par contre, il est à noter que si on passe d'une limitation à 140 à une limitation à 100, Le TIV à distance 100 ne sera pas couplé avec la pancarte Z au niveau de transition mais sera implanté en amont, pour permettre aux trains d'effectuer leur ralentissement. A noter le cas singulier où la localisation du TIV à distance 100 coïnciderait avec la pancarte Z repérant le début de la zone à 140, on se trouverait alors dans l'obligation de supprimer la pancarte Z (cf. l'exemple de l'approche de Toulouse-Matabiau).

 

• Concernant ta question subsidiaire, je dirais que tu pourras en déduire une réponse du point précédent.

Par contre, l'emploi du terme "imbrication de zones de ralentissement" ne me semble pas convenir à la définition que tu en fais car pour moi une imbrication serait par exemple une zone limitée à 80 à l'intérieur d'une zone limitée à 100, avec une signalisation permettant d'indiquer au conducteur qu'on revient au précédent taux applicable. Donc avec ma définition, l'imbrication n'est pas possible car il s'agirait d'implanter en fin de zone à 80 une pancarte R (dédiée à la notion de fin de zone), or la règlementation indique que celle-ci signifie une reprise, c'est à dire un retour direct à la vitesse de ligne. Et j'ai envie de dire qu'heureusement que ce n'est pas possible car bonjour la gestion par la mémoire de notre cerveau de l'empilement de taux, ou plutôt devrais-je dire du dépilement pour revenir à un précédent taux. Par contre, on gèrera ce genre de situation en définissant des zones contigües à vitesse limitée et en balisant tout cela conformément à ce que je présente dans le point précédent.

• Tu as bien compris que les TIV de chantier vivent leur vie de leur coté et qu'ils viennent alors en superposition des limitations permanentes. Là on pourrait parler à juste titre d'imbrication entre zone de vitesse limitée pour cause de chantier et zone de vitesse limitée permanente.

 

• C'est dit sans l'être vraiment dit, mais il est interdit d'annoncer une zone à vitesse limitée tant qu'on aurait pas atteint le point de début d'une précédente zone à vitesse limitée, car la signalisation serait alors complètement incohérente (les TIV de chantier échappent à cette règle par rapport à la signalisation permanente). Si lors des phases de conception de la signalisation d'une ligne on se trouverait dans un tel schéma, alors il faudrait revoir le zonage pratiqué et les taux associés pour rentrer dans les clous et pour être le plus ergonomique possible du point de vue de la conduite et sans trop dégrader les performances théoriques de la ligne.

J'espère être audible.

 

Benoît

Edited November 20, 2014 by Jules31

[superdupont 270]

merci pour tout. Sous TS il y a deux difficultés sur une ligne fictive :

 

1/ être réaliste

2/ fournir quelque chose de jouable (je pense aux RT qui si ils étaient fournis ne seraient pas lus par le 1/4 des joueurs).

 

Du coup - par exemple - par rapport a la ligne que je suis en train de "signaliser", les pancartes "KM xxx" vont fleurir (compromis entre réalisme et jouabilité).

Ensuite effectivement comme ça n'est pas mon métier et que le tracé de la ligne n'est pas guidé par des contraintes d'infrastructures (et puis je ne suis pas l'artiste créateur), je me retrouve face a des sections de lignes qui peuvent poser questions en terme de signaux et/ou de limites de vitesse (distance d’arrêts, bifurcation, gares, combinaison de tout ça).

 

Toutes ces précisions sont bien utiles.

 

Si a l'occasion tu pouvais jeter un oeuil a Amilly Courtenay et remonter mes fautes ce serait avec plaisir (ici ou par MP peut importe, j'assume mes erreurs et tes conseils peuvent servir a d'autres). Pour ma défense (je ne suis pas un martyr non plus ) Il y a quelques problèmes techniques dans les signaux mécaniques, ou des inadaptations, car les packs ne sont pas dédiés aux voies uniques .Et ça c'est de votre fautes bandes de fans de TGV et autres TVM ca déroute nos concepteurs de la signalisation mécanique ou non dédiée aux voies uniques !!!

 

En tout cas merci pour toutes ces infos.

[Jules31 44]

Avec plaisir.

 

Au passage, bravo pour tenter de dépatouiller tout cela et comprendre cette chère signalisation, car le sujet est couillu...

 

Pour TS, cela fait un bail que je ne l'ai pas lancé. D'ailleurs, pas sûr qu'il ne soit pas en vrac après avoir subit les récentes MAJ.Je présume que j'ai du les récupérer lors de ma dernière connexion Steam.

 

Si la motivation revient et surtout le temps libre, je pourrai me lancer dans une tentative d'install de la ligne avec plaisir et je ne manquerai pas de faire remonter le moindre problème, tout en ayant bien attendu à l'esprit les limites du simu. Je ne suis pas un novice sur TS donc crois moi que je suis au point

 

Bonne soirée camarade !