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mimid

Utilisation pantographe

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mimid    7

Je voudrais savoir quelle différence peut-il exister entre l'utilisation sur une machine, du pantographe avant ou celui de l'arrière ou des deux en même temps.

 

Dans la réalité, en Belgique, je sais que si vous conduisez un transport de voitures automobiles, vous devez impérativement utiliser le pantographe avant, car les projections du pantographe arrière peuvent provoquer des dégâts sur les premières voitures automobiles transportées.

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cerbere22    2,262

Et partout ailleurs aussi ! ;)

 

Les deux pantos en simultané sont parfois levés au décollage sous 1,5 kV (ça évite de faire fondre la caténaire :P), sinon, c'est en cas de givre, le panto avant sert de racleur, et celui de derrière permet de capter le courant (dans ce cas il y a une restriction de vitesse, en Allemagne en tout cas, que vR simule sur ces modèles !)

 

Sinon, lorsqu'une loco à deux pantos, c'est généralement celui en arrière qui est utilisé, car, si celui-ci est endommagé, ça risque de faire moins de dégâts que si c'était le panto avant. En tout cas c'est l'explication que je connais !

Après, dans certains, cas, pour des machines polytensions, ça sera pas forcément le panto arrière qui sera adapté à la caténaire.

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jibeh    2,751

Bravo Olivier, c'est parfaitement cela

 

Encore une petite chose à ce propos, quand on a 2 locos en tête, on met les pantographes opposés,

pour éloigner, les points de prise de courant, de contact donc,

et la pression sur le fil est aussi plus espacée, mieux répartie.

 

Cela est prévu dans les câblots d’accouplement pour rouler en UM (Unité Multiple = 1 seul conducteur pour 2 engins)

Les fils des pantographes 1 et 2 sont inversés pour justement faire cela automatiquement.

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cerbere22    2,262

Merci Henri !

 

Et pour faire une précision sur ta précision, sur des UM de locs polytensions où on peut pas forcément choisir quels pantos lever, il y a une restriction de vitesse, en France en tout cas (^^) si les pantos sont en configuration rapprochée (panto arrière pour la menante et avant pour la menée).

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ES64F4    2,045

Il me semble avoir lu que sur les EMU rapides, c'est le pantographe arrière qui est utilisé. Celui de l'avant a plus de mal à garder le contact à cause de déplacement d'air généré dans le sens de la marche qui soulèvent la caténaire.

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dj gus    90

Si c'est une loc Bicourant ton selecteur de pantographes Z-PT devrait avoir les positions 0 N NS S, tu selectionne N(ormal) et hop le bon monte, qu'il soit devant ou derrière, même s'il y a des portes-auto. En loc monocourant Bi-panto, tu selectionne le pantographe Arrière ( 0 AR AR-AV AV )

Sur voie de service il faut éviter de monter le second pantographe et d'abuser de la montée/descente panto car la caténaire est faiblement armée.

Sous 1500V si en gros ton train a la canalisation d'énergie 1500v alimentée et plus de 8 voitures c'est les 2PTs levés a l'arrêt. Idem pour les démarrages en rampe, ect..

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Benji087    1

Le conducteur utilise en principe un seul pantographe :
– en Unité Multiple , lorsque les deux locomotives sont accouplées entre elles, le conducteur veille à ce que le pantographe avant de la locomotive
accouplée à la rame soit utilisé ;
– dans les autres cas, il utilise le pantographe avant de la locomotive qu’il dessert.

Toutefois sur les lignes « 3 kV », le conducteur utilise les deux
pantographes de chaque locomotive du convoi dans les cas suivants :
– démarrage d’un convoi du type marchandises jusqu’à la vitesse maximale de 25 km/h ;
– compression des tampons tant à l’accouplement qu’au désaccouplement

– variations brusques de l’effort de traction ou déclenchements provoqués par la présence de givre ou de glace sur les fils de contact.

 

Sur les lignes 3Kv quand les 2 pantos sont levé la vitesse max est de 130km/h et sur le lignes 25Kv c'est 120km/h et si 3 locomotive sont en service dans le même convoi c'est 80km/h.

 

Ceci sont les règles de conduite de la SNCB ^^

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OSCARP    11

Bizarre, sur la ligne Tours - Bordeaux qui est en 1,5kV et la vitesse limite est 160 km/h, tous les TGV utilisent leurs 2 pantographes, et quand c'est en UM aussi ce qui fait 4 pantographes.

Edited by OSCARP

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jibeh    2,751

un TGV, n'est pas une locomotive ! Et donc il n'est pas question de choix.

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cerbere22    2,262

On est en France, pourquoi ne pas parler d'automotrice... :rolleyes:

Je pense que le terme d'EMU devrait être spécifiquement utilisé pour les automotrices anglaises.

 

 

Bizarre, sur la ligne Tours - Bordeaux qui est en 1,5kV et la vitesse limite est 160 km/h, tous les TGV utilisent leurs 2 pantographes, et quand c'est en UM aussi ce qui fait 4 pantographes.

 

J'avais lu une histoire comme ça sur cheminots.net mais j'arrive plus à la retrouver... mais c'est vrai qu'en temps normal, les TGV utilisent uniquement le panto de la motrice arrière (pour les mêmes raisons qu'évoquées plus haut)

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JLChauvin    56

Non, sur Tours-Bordeaux, c'est bien du 1500 volts CC mais çà roule à 220 km/h sur une bonne partie du parcours, j'en ai fait des kilomètres à cette vitesse. :rolleyes:

 

En 1500, chaque motrice est alimentée par son propre panto (je vous fait grâce des détails techniques), il y a donc bien deux pantos levés en Unité Simple et quatre pantos levés en Unité Multiple. Si pour une raison ou pour une autre le panto d'une motrice ne peut pas être levé, cette motrice ne tractionne pas. En 25 000 volts c'est différent, un seul panto par rame (en principe celui de derrière) et alimentation par la ligne de toiture, ce qui nous fait un panto levé en US et et deux en UM.

 

Elle est sacrément solide la caténaire héritée du Paris-Orléans, les fils et les suspensions sont changés régulièrement, mais la plupart des poteaux (ceux en treillis) datent de l'électrification... en 1938! Quatre pantos, des intensités de malades, tout çà à 220 km/h! C'est du chemin de fer!

 

Pour info: http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Paris-Austerlitz_%C3%A0_Bordeaux-Saint-Jean

Edited by JLChauvin

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Jules31    44

En 25 000 volts c'est différent, un seul panto par rame (en principe celui de derrière) et alimentation par la ligne de toiture, ce qui nous fait un panto levé en US et et deux en UM.

 

Pour compléter, cette conception sur les TGV est due au fait que pour rouler à 300Km/h sur LGV, il faut maintenir une distance maximale entre les pantographes pour éviter des problèmes de captage sur les pantographes qui suivent le premier.

 

En effet, le passage de l'archet sous la caténaire génère une onde mécanique verticale dans la caténaire, qui se propage longitudinalement, et qui peut perturber le contact pantographe / caténaire en aval si un pantographe se trouve sous un creux formé par l'onde. La caténaire 25000V est si légère et sur LGV la vitesse est telle que le phénomène se trouve amplifié sur LGV au point de devenir réellement problématique.

 

Pour diminuer au maximum ce phénomène ondulatoire et les problèmes de captage qui sont induits sur LGV, 2 moyens sont mis en oeuvre :

  • Sur l'infrastructure au sol, augmentation de la tension mécanique des fils de contacts, ce qui augmente la vitesse de propagation de l'onde mais surtout diminue son amplitude,
  • Sur le matériel roulant, diminution au maximum du nombre de pantographes en contact avec la caténaire et maintient entre les différents pantographes d'un écart maximum.

C'est ainsi qu'on se retrouve en usage normal avec un seul pantographe levé sur TGV (le panto 25000V 50Hz de la motrice arrière), avec en cas d'UM un écart d'une longueur de rame entre les 2 pantographes successifs. Cela correspond à la position "Normal" du sélecteur de pantographe en cabine de conduite. Si pour des besoins de secours on est amené à lever le panto d'une motrice avant et ainsi ne plus respecter la distance minimum entre 2 pantos, alors cela ne pourra se faire qu'en limitant la vitesse.

 

Ce principe est aussi mis en œuvre sur les lignes classiques en 25000V 50Hz, où la vitesse est moindre mais aussi la tension mécanique des fils de contact. Des règles aussi strictes s'appliquent sur l'usage des pantographes des engins moteurs (nombre, emplacement des pantographes si UM, usage du pantographe 1500V CC en secours lorsque l'installation électrique de l'engin le permet). Il existe donc de nombreuses interdictions et des restrictions de vitesse drastiques dans les cas non nominaux.

 

En 1500V CC, les contraintes mécaniques sont bien moins importantes du fait de la conception de la caténaire compound et de sa lourdeur. Les restrictions sont donc peu nombreuses voire inexistantes, sauf peut être sur des caténaires allégées style fil tramway ou caténaires atypiques comme la caténaire inclinée Midi (ou dans les cas où l'environnement est dégradé comme en cas de givre comme l'a indiqué Cerbère). Cette absence de restriction nous arrange car elle permet de lever simultanément plusieurs pantographes plus facilement, pour cette fois contrer un autre problème mais d'origine électrique (diminuer l'impact de la forte intensité du courant appelé à la caténaire alimentée en 1500V CC). C'est pour cela que sur TGV en 1500V CC il n'est pas fait usage de la ligne de toiture reliant les 2 motrices, chaque motrice lèvant son propre pantographe 1500V CC pour s'alimenter qu'elle que soit la configuration adoptée (US ou UM).

Edited by Jules31

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trainsimad    2

Salut,

 

les TGV réseau roulant en Italie sous 3000V CC lèvent les deux pantos "monophasé" car le gabarit de la caténaire est plus étroit ( risque de heurter les consoles ).

 

Trainsimad

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Roro45    497

Salut,

 

Une petite précision, sur les trains de carburant, on privilégie le panto avant.

 

Par ma part, je roule en BB15000 donc pas de souci avec les pantos :whistling:

 

Ok, je sors :P

 

Roger. ;)

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Benji087    1

Effectivement ce que j'ai posté précédement c'est pour une locomotive ou quand l'espace entre deux locomotive n'est pas au moins espacé de 3 voitures.
Car nous en belgique, nous avons souvent des rames encadrés, c'est à dire 1 loc - 6,8,10,12 voitures et a l'arrière une autre locomotive, elles sont toutes les deux en service et fournissent de la traction toutes les deux même quand on passe en 25Kv et nous roulons a 200km/h avec les deux machines en service B)

 

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