Signalisation d'une ligne à VU

[fildefer 1,481]

Bonjour,

750m est la longueur maximum d'un convoi marchandise. J'ai fait une erreur: la longueur d'un canton est de deux fois cette longueur, soit 1500m. mea culpa.

Amitiés.

[AGC2015 12]

Bonjour,

750m est la longueur maximum d'un convoi marchandise. J'ai fait une erreur: la longueur d'un canton est de deux fois cette longueur, soit 1500m. mea culpa.

Amitiés.

 

Donc sur ma ligne les cantons devrons faire 1500 m c'est bien ça ?

 

Sinon en ce qui concerne la signalisation en gare j'ai trouvé un bon schéma qui semble correspondre avec un plan exactement identique aux gares de ma ligne (voie principale + voie de dépassement/croisement).

 

 

Le seul hic (qui nous ramène de nouveaux cantons), c'est qu'il y a effectivement des sémaphores à la sortie de gare pour chaque sens de circulation comme cela à été dit plus haut. Cependant en respectant cette règle, pas possible d'avoir des cantons de 1500m.

 

Cette histoire de cantons m'embrouille vraiment désolé

Edited May 28, 2016 by AGC2015

[cc72084 15]

Salut,

 

Je suis en train de travailler sur ta ligne, je voudrais connaître :

- le trafic estimé sur la ligne (nb de trains/jour)

- la vitesse limite des voies principales (tu m'avais déjà donné 60 et 50 km/h), en particulier les évitements et éventuellement des voies de service, n'hésite pas à dessiner un schéma

- le plan de voies type, je prends celui de 1962 ?

 

Concernant les types de cibles, je pars sur le principe d'une signalisation implantée à droite et qu'elle est lumineuse (mais je peux prendre aussi la signalisation mécanique, ça ne devrait pas changer grand chose).

 

En supposant que l'on soit en Bloc Manuel sur toute la ligne, je considère que les gares de Bollwiller, Guebwiller, Heissenstein et Lautenbach disposent chacun d'un poste d'aiguillage. Les faisceaux de Soultz, Buhl et Schweighouse sont commandés à pied d'oeuvre.

 

Enfin, dans le cas de ta ligne, le cantonnement est ramené aux gares car on est sur une ligne à voie unique. Mais sur d'autres lignes, la longueur d'un canton peut varier selon le type de block adopté.

[AGC2015 12]

Salut,

 

- 6 allers retours (soit 12 trains) par jour maximum.

- Pour la vitesse des voies d’évitement 30 km/h me parait être la bonne vitesse et pour les voies de services pas plus que 20 km/h surtout qu'elles ne sont pas très longues.

 

Voilà les schémas des gares dans l'ordre (j'ai mis en évidence les voies à quai en vert):

 

 

 

 

 

 

Le sens est toujours le même (terminus de la ligne vers la gauche du schéma).

 

La troisième gare a pour particularité d'être en courbe et (à cause du relief) il n'y a pas de visibilité au delà de cette dernière pour les trains en gare.

 

Sinon le reste c'est que de la VU entre chaque gare.

 

 

Pour la signalisation : de préférence mécanique si possible

 

 

- le plan de voies type, je prends celui de 1962 ?

C'est à dire ?

Edited May 29, 2016 by AGC2015

[Jules31 44]

henrion

 

concernant la longueur des cantons, je pense qu'ils sont plutôt liés à l'implantation géographique des gares, plus qu'à un règlement quelconque. On a rarement deux gares sur une ligne a voie unique distantes de quelques kilomètres.Peut être qu'il y a des exemples, et peut être que quelqu'un les connait.... J'avais bien en tête la gare (44.350100, 2.558278 sur google maps) située à la sortie de Rodez (dont le nom m'échappe totalement et qui a fermée,) mais a priori on ne s'y croisait pas, donc le canton entre Rodez et Luc-Primaube devait "englober" cette gare.

 

D'après le rétiveau (que ne ferait on sans lui) il y a bien une distance minimum pour implanter un avertissement en fonction de la vitesse de la ligne, de la déclivité (pareil pour les annonces de limites de vitesse avec une variation sur la distance selon le delta entre la vitesse max et la vitesse limite), et des caractéristiques de freinage des trains pouvant circuler sur celle ci. J'ai envie de dire, que la longueur d'un canton ne pourrait pas aller en dessous de ce type de contrainte.

 

En extrapolant un peu, sur une ligne à voie unique, la longueur min du canton serait la distance de sécurité nécessaire pour passer de Vmax à l'arrêt (selon les indications données par l'avertissement+disque - je ne sais pas si j'ai été clair). Vu les vitesses sur ces lignes et les trains qui peuvent y circuler on doit guère être au dessus du kilomètre. L'exemple donné dans le retiveau pour une ligne à 160km/h indique 1600m entre un avertissement et un signal d'arrêt.

 

Y-a-t-il spécialiste de la SNCF dans la salle qui pourrait nous éclairer ?

 

Concernant la voie unique, il y a 2 problématiques.

Une commune avec les doubles voies : assurer l'espacement des trains d'un même sens.

Une spécifique : éviter le nez-à-nez sur les sections à une seule voie.

 

Généralement, la ligne est équipée de zones isolées où le nombre de voies est supérieur à 1 (généralement, on en a 2), pour permettre croisement et dépassement des trains. Traditionnellement, ces zones sont implantées en gare, dans d'anciennes gares, et des fois par extension aussi entre les gares (ça permet de faire théoriquement des croisements sans arrêt).

 

La problématique de l'espacement dans chaque sens n'est pas en soi dépendant de l'emplacement des zones de croisement. On peut très bien envoyer une batterie de trains dans un même sens, d'un bout à l'autre de la ligne, sans que l'on ait de trains croiseurs à gérer et sans s'occuper de l'emplacement des zones à plusieurs voies.

 

Concernant la protection contre le nez-à-nez, on est dépendant de l'emplacement des zones de croisement, car on devra pouvoir retenir un train en fin de zone à plusieurs voies si un train de sens contraire est engagé sur la zone à une seule voie qui suit, ou si un train ne s'y trouve pas encore mais qu'on l'a autorisé à y entrer.

 

 

En cantonnement manuel en en cantonnement par BAPR :

 

• Les zones de croisement sont en gare.
• Les cantons commencent en sortie d'une gare et finissent à l'entrée de la gare suivante, et ce pour chaque sens. Les cantons font donc quasiment la longueur d'une inter-gare (ça peut être une paire de kilomètres comme plusieurs dizaines de kilomètres). Les limites de canton pour chaque sens se recouvrent donc parfaitement.
• Chaque entrée de canton est contrôlée par un signal (à commande manuelle en cantonnement manuel, à commande automatique en BAPR en s'appuyant sur des compteurs d'essieux, très rarement sur des circuits de voie).
• La zone de gare (entre les aiguilles de dédoublement) n'est pas cantonnée. Il y a donc rupture de continuité dans le système de contrôle du cantonnement qu'on appelle le block. Cette zone de gare est sous la seule responsabilité de l'agent-circulation de la gare, éventuellement assistée par certains automatismes pour l'assister. C'est une différence fondamentale avec le cantonnement en double voie, qui lui est continu avec limite en sortie de chaque gare.
• Un système permet de contrôler que 2 trains de sens contraire ne peuvent être autorisés à circuler au sein d'un même canton (le mécanisme s'appuie sur les signaux contrôlant l'entrée du canton dans chaque sens pour retenir les trains, avec sémaphore de BM en cantonnement manuel, carré en BAPR).
• En cantonnement manuel, il n'est pas possible de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton (tout comme en double voie).
• En cantonnement par BAPR, il est autorisé de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton, sous réserves de la permissivité restreinte (tout comme en double voie).

 

En cantonnement par BAL :

 

• Les zones de croisement sont en gare, et peuvent même couvrir des zones entre les gares (les zones à double voie peuvent être étendue entre des gares pour permettre des zones de croisement très longues et permettre des croisement sans arrêt, dits "dynamiques").
• L'ensemble de la ligne est cantonnée, que cela soit les zones à une seule voie ou les différentes voies où on en a plusieurs. La longueur max d'un canton est celle connue pour le BAL, à savoir 2800m. La moyenne est de 1500m. Les limites de cantons pour chaque sens ne se recouvrent pas forcément, sauf aux points de transitions entre les zones à une voie et celles à plusieurs voies.
• Chaque entrée de canton est contrôlée par un signal automatique (il s'appuie sur les circuits de voie, qui est obligatoire en BAL).
• Un système permet de contrôler que 2 trains de sens contraire ne peuvent être autorisés à circuler au sein d'une zone à une seule voie (le mécanisme s'appuie sur les signaux contrôlant l'entrée des zones à une seule voie pour retenir les trains, avec présentation du carré).
• Il est autorisé de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton (permissivité totale en BAL).

Ce genre de ligne, on les appelles les voies uniques banalisées, car tout comme leurs homologues sur des lignes à double voie (ou plus), elles permettent de faire circuler sous BAL des trains dans chacun des sens avec un grand débit. Elles sont généralement sous la responsabilité d'un poste de commande central à la ligne, où l'agent-circulation va se contenter de tracer les itinéraires aux points de transition entre une et plusieurs voies (éventuellement assisté par l'informatique pour réguler au mieux le trafic et gérer les croisements). Le système se chargera tout seul comme dans tout bon poste d'aiguillage de contrôler automatiquement le risque de nez-à-nez sur chaque portion de voie.

 

Ce système est exactement le même que ce que l'on trouve sur des doubles voies, triples voies ou quadruples voies avec voies banalisées, et sous IPCS (seule différence, en IPCS le cantonnement en contre-sens est plus léger, avec des cantons plus longs).

 

Des lignes comme ceci, il en existe quelques une en France. Je peux citer Toulouse - Saint Sulpice sur Tarn qui est la voie unique la plus chargée de France (même si depuis une partie est passé en double voie). Il y a Toulouse Arène - Colomiers (même si une partie est aussi en double voie). Il y a une ligne du coté de Reims aussi. Je pense qu'il y a Marseille -Aix, la ligne de Grasse, et pas mal d'autres un peu partout en France.

[superdupont 270]

• Les cantons commencent en sortie d'une gare et finissent à l'entrée de la gare suivante, et ce pour chaque sens. Les cantons font donc quasiment la longueur d'une inter-gare (ça peut être une paire de kilomètres comme plusieurs dizaines de kilomètres). Les limites de canton pour chaque sens se recouvrent donc parfaitement.

 

YES

 

Ça faisait longtemps qu'on ne t'avais pas vu par ici, mais j'étais sur qu'avec un sujet comme celui la tu réapparaitrai tel Batman lorsque la veuve et l'orphelin sont menacés.

[superdupont 270]

 

Donc sur ma ligne les cantons devrons faire 1500 m c'est bien ça ?

 

Sinon en ce qui concerne la signalisation en gare j'ai trouvé un bon schéma qui semble correspondre avec un plan exactement identique aux gares de ma ligne (voie principale + voie de dépassement/croisement).

 

plan gare.jpg

 

Le seul hic (qui nous ramène de nouveaux cantons), c'est qu'il y a effectivement des sémaphores à la sortie de gare pour chaque sens de circulation comme cela à été dit plus haut. Cependant en respectant cette règle, pas possible d'avoir des cantons de 1500m.

 

Cette histoire de cantons m'embrouille vraiment désolé

 

Pourquoi il y a des carrés avant ton sémaphore ? Si je ne dit pas de bêtises il n'y a pas de carrés en VU pour ce type d'implantation de gare (surtout juste avant le sémaphore, c'est curieux). Jules ? JULES !!!!

 

Chaque canton fait la longueur comprise entre deux gares (entre le sémaphore de sortie et le disque suivant), c'est tout. Il n'y a pas d'histoire de longueur réglementaire.

Edited May 30, 2016 by superdupont

[AGC2015 12]

 

Concernant la voie unique, il y a 2 problématiques.

Une commune avec les doubles voies : assurer l'espacement des trains d'un même sens.

Une spécifique : éviter le nez-à-nez sur les sections à une seule voie.

 

Généralement, la ligne est équipée de zones isolées où le nombre de voies est supérieur à 1 (généralement, on en a 2), pour permettre croisement et dépassement des trains. Traditionnellement, ces zones sont implantées en gare, dans d'anciennes gares, et des fois par extension aussi entre les gares (ça permet de faire théoriquement des croisements sans arrêt).

 

La problématique de l'espacement dans chaque sens n'est pas en soi dépendant de l'emplacement des zones de croisement. On peut très bien envoyer une batterie de trains dans un même sens, d'un bout à l'autre de la ligne, sans que l'on ait de trains croiseurs à gérer et sans s'occuper de l'emplacement des zones à plusieurs voies.

 

Concernant la protection contre le nez-à-nez, on est dépendant de l'emplacement des zones de croisement, car on devra pouvoir retenir un train en fin de zone à plusieurs voies si un train de sens contraire est engagé sur la zone à une seule voie qui suit, ou si un train ne s'y trouve pas encore mais qu'on l'a autorisé à y entrer.

 

 

En cantonnement manuel en en cantonnement par BAPR :

 

• Les zones de croisement sont en gare.
• Les cantons commencent en sortie d'une gare et finissent à l'entrée de la gare suivante, et ce pour chaque sens. Les cantons font donc quasiment la longueur d'une inter-gare (ça peut être une paire de kilomètres comme plusieurs dizaines de kilomètres). Les limites de canton pour chaque sens se recouvrent donc parfaitement.
• Chaque entrée de canton est contrôlée par un signal (à commande manuelle en cantonnement manuel, à commande automatique en BAPR en s'appuyant sur des compteurs d'essieux, très rarement sur des circuits de voie).
• La zone de gare (entre les aiguilles de dédoublement) n'est pas cantonnée. Il y a donc rupture de continuité dans le système de contrôle du cantonnement qu'on appelle le block. Cette zone de gare est sous la seule responsabilité de l'agent-circulation de la gare, éventuellement assistée par certains automatismes pour l'assister. C'est une différence fondamentale avec le cantonnement en double voie, qui lui est continu avec limite en sortie de chaque gare.
• Un système permet de contrôler que 2 trains de sens contraire ne peuvent être autorisés à circuler au sein d'un même canton (le mécanisme s'appuie sur les signaux contrôlant l'entrée du canton dans chaque sens pour retenir les trains, avec sémaphore de BM en cantonnement manuel, carré en BAPR).
• En cantonnement manuel, il n'est pas possible de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton (tout comme en double voie).
• En cantonnement par BAPR, il est autorisé de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton, sous réserves de la permissivité restreinte (tout comme en double voie).

 

En cantonnement par BAL :

 

• Les zones de croisement sont en gare, et peuvent même couvrir des zones entre les gares (les zones à double voie peuvent être étendue entre des gares pour permettre des zones de croisement très longues et permettre des croisement sans arrêt, dits "dynamiques").
• L'ensemble de la ligne est cantonnée, que cela soit les zones à une seule voie ou les différentes voies où on en a plusieurs. La longueur max d'un canton est celle connue pour le BAL, à savoir 2800m. La moyenne est de 1500m. Les limites de cantons pour chaque sens ne se recouvrent pas forcément, sauf aux points de transitions entre les zones à une voie et celles à plusieurs voies.
• Chaque entrée de canton est contrôlée par un signal automatique (il s'appuie sur les circuits de voie, qui est obligatoire en BAL).
• Un système permet de contrôler que 2 trains de sens contraire ne peuvent être autorisés à circuler au sein d'une zone à une seule voie (le mécanisme s'appuie sur les signaux contrôlant l'entrée des zones à une seule voie pour retenir les trains, avec présentation du carré).
• Il est autorisé de faire circuler plusieurs trains d'un même sens par canton (permissivité totale en BAL).

Ce genre de ligne, on les appelles les voies uniques banalisées, car tout comme leurs homologues sur des lignes à double voie (ou plus), elles permettent de faire circuler sous BAL des trains dans chacun des sens avec un grand débit. Elles sont généralement sous la responsabilité d'un poste de commande central à la ligne, où l'agent-circulation va se contenter de tracer les itinéraires aux points de transition entre une et plusieurs voies (éventuellement assisté par l'informatique pour réguler au mieux le trafic et gérer les croisements). Le système se chargera tout seul comme dans tout bon poste d'aiguillage de contrôler automatiquement le risque de nez-à-nez sur chaque portion de voie.

 

Ce système est exactement le même que ce que l'on trouve sur des doubles voies, triples voies ou quadruples voies avec voies banalisées, et sous IPCS (seule différence, en IPCS le cantonnement en contre-sens est plus léger, avec des cantons plus longs).

 

Des lignes comme ceci, il en existe quelques une en France. Je peux citer Toulouse - Saint Sulpice sur Tarn qui est la voie unique la plus chargée de France (même si depuis une partie est passé en double voie). Il y a Toulouse Arène - Colomiers (même si une partie est aussi en double voie). Il y a une ligne du coté de Reims aussi. Je pense qu'il y a Marseille -Aix, la ligne de Grasse, et pas mal d'autres un peu partout en France.

Merci pour tout ces explications J'y vois plus clair en ce qui concerne les cantons. Donc, en pratique (corrigez moi si je me trompe) avec la signalisation je positionne un sémaphore à l'entrée du canton (donc à la sortie d'une gare) et j'en place un deuxième à la fin (juste avant la gare qui suit) ?

 

Et le disque doit être placé avant le sémaphore de sortie logiquement ?

 

 

 

Pourquoi il y a des carrés avant ton sémaphore ? Si je ne dit pas de bêtises il n'y a pas de carrés en VU pour ce type d'implantation de gare (surtout juste avant le sémaphore, c'est curieux). Jules ? JULES !!!!

Bonne question, le plan n'est pas de moi je l'ai trouvé sur google en faisant des recherches. Dans dans ce schéma pas de carrés ? C'est vrai qu'avec les sémaphores ils ne servent à rien. Sauf peut être pour protéger l'aiguillage ?

Edited May 30, 2016 by AGC2015

[henrion 101]

Voici le schéma d'une gare de voie directe SNCF pour un sens:

 

Dans l'autre sens c'est la même chose.

Edited May 30, 2016 by henrion

[Jules31 44]

 

Pourquoi il y a des carrés avant ton sémaphore ? Si je ne dit pas de bêtises il n'y a pas de carrés en VU pour ce type d'implantation de gare (surtout juste avant le sémaphore, c'est curieux). Jules ? JULES !!!!

 

Ce schéma n'est absolument pas faux (sauf remarque que je fais plus bas sur les avertissements). Il peut paraître curieux mais il existe dans la réalité, mais généralement pour des gares plus grandes où il y a plus de 2 voies principales (il pourrait très bien s'appliquer à une gare à 2 voies principales sur le papier).

 

Pourquoi on pourrait avoir envie de rajouter des carrés ? Simplement parce que la gare serait équipée un poste d'aiguillage de plein exercice avec commande depuis celui-ci des aiguilles et des itinéraires empruntant ces aiguilles. Dans ce cas, les carrés seront commandés à l'ouverture par le poste quand un itinéraire de sortie est tracé. Une telle ouverture n'est absolument pas conditionné à l'état des appareils de block (équipement assurant l'espacement entre les gares). Les sémaphores quand à eux ne sont pas contrôles par les leviers du poste d'aiguillage, mais ils le seront par les appareils de block.

 

Concernant les avertissements couplés aux carrés, leur commande sera groupée avec celles des sémaphores, de sorte que le poste d'aiguillage ne pourra les ouvrir que si le sémaphore en aval est lui-même ouvert. Au passage, sur le coté gauche du schéma, il manque des avertissements à grouper avec les carrés. Ils sont obligatoires, sauf si l'approche du sémaphore ne peut se faire qu'à 30km/h au maximum (règle générale d'annonce d'un signal d'arrêt, quel qu'il soit).

 

Pour finir, une petite remarque sur la localisation des appareils de block assurant la commande des sémaphores. Ils pourront être localisés au poste d'aiguillage si c'est l'aiguilleur qui a la charge du cantonnement, ou dans le bâtiment voyageur si l'agent-circulation de la gare (celui qui a la charge des opérations de cantonnement et qui peut être différent de l'aiguilleur qui s'occupe à tracer les itinéraires au poste d'aiguillage) y est localisé.

[Jules31 44]

Merci pour tout ces explications J'y vois plus clair en ce qui concerne les cantons. Donc, en pratique (corrigez moi si je me trompe) avec la signalisation je positionne un sémaphore à l'entrée du canton (donc à la sortie d'une gare) et j'en place un deuxième à la fin (juste avant la gare qui suit) ?

 

Oui pour le sémaphore en sortie de gare (placé entre le cœur et la pointe de l'aiguille de dédoublement de voie principale).

 

Non pour un sémaphore juste avant la gare qui suit (cf. schéma d'Henrion). Les gares sont considérées hors cantonnement. Quand un train arrive en gare, l'agent-circulation de la gare rend la voie libre à la gare précédente après avoir vérifié que le train est bien arrivé complet. Cette action, qui s'appelle la "reddition" permettra à l'agent-circulation de la gare précédente de rouvrir son sémaphore de sortie pour permettre l'accès à l’inter-gare par un nouveau train. Si ta préoccupation est de protéger un train stationnant en gare vis-à-vis de trains qui circuleraient derrière dans le même sens (ce qui est possible si la gare a rendu voie libre à la précédente), alors cette protection est assurée par le disque. En effet, quand un train s'approchant d'une gare franchit son disque (qui est alors ouvert), le disque s'aubine, c'est à dire que le disque se ferme automatiquement dès franchissement par le train. Cela ne veut pas dire que la zone entre le disque et la gare est considérée comme un canton, non ! même si cela pourrait en avoir l'apparence. En fait, le disque n'est pas là pour assurer l'espacement à proprement parlé, il sert juste de signal de protection de la gare quand un train s'y trouve déjà, quand on y effectue des manœuvres, et quand on est en train de manœuvrer des aiguilles sur ses voies principales.

 

 

Et le disque doit être placé avant le sémaphore de sortie logiquement ?

 

Oui. Mais attention, le disque n'est pas un signal d'annonce. Il n'annonce donc pas le sémaphore fermé. Le disque est un signal d'arrêt, mais différé. C'est l'avertissement qui a pour fonction l'annonce du sémaphore.

 

C'est vrai qu'avec les sémaphores ils ne servent à rien. Sauf peut être pour protéger l'aiguillage ?

 

Il servent à commander l'accès dans le canton qui suit. Le carré protège l'aiguille de dédoublement, comme je l'explique plus haut. Ce sont donc 2 signaux bien différents pour 2 fonctions bien différentes.

 

Et pour finir avec les détails de la règlementation, un sémaphore n'aura jamais la fonction de protection d'un itinéraire (donc d'une aiguille), mais un carré peut très bien supporter la fonction de cantonnement (cela est par exemple le cas en contre-sens sur les IPCS pour des signaux de cantonnement au milieu du pas d'IPCS. On parle alors de cantonnement absolu (qui veut dire non permissif), ce qui est utile quand les cantons sont super longs et que l'on ne souhaite pas qu'un train puisse s'y engager en marche à vue. Dans ce cas, on préfère remplacer le sémaphore de BAL par un carré (car il a la propriété d'être non permissif).

[AGC2015 12]

 

Oui. Mais attention, le disque n'est pas un signal d'annonce. Il n'annonce donc pas le sémaphore fermé. Le disque est un signal d'arrêt, mais différé. C'est l'avertissement qui a pour fonction l'annonce du sémaphore.

J'ai fait quelques essais, j'ai donc placé les sémaphores à leur place respective et ensuite j'ai mis les disque avant chaque gare. J'ai placé les disques 500m avant l'aiguille qui marque l'arrivée en gare, la vitesse étant de 60 km/h cette distance suffit pour s'arrêter (si le disque est fermé bien sur) avant l'aiguille en question. A moins qu'il y a une distance précise à respecter ?

 

Pour le moment j'ai mis la signalisation pour un seul sens voilà le schéma de ce que j'ai déjà fait :

 

Je compte faire la même chose dans l'autre sens.

 

Par contre en ce qui concerne la première gare (voir schéma quelques posts plus haut), si il y a un poste d'aiguillage il peut donc y avoir des carrés ? Parce que le nombre de voies (et d'aguilles) étant plus important cela me parait compliqué à gérer sans.

Edited May 31, 2016 by AGC2015

[Jules31 44]

Sur ton schéma, il te faut coupler le disque avec un avertissement. Ta gare étant à voie directe et à voie d'évitement, il te faut un TIV exécution mobile (30 ou 40) en pointe de l'aiguille d'entrée.

Concernant la distance du disque, il faut le placer à distance d'arrêt du point à protéger. Si ta gare ne permet pas de faire la moindre manœuvre, c'est l'aiguille que tu dois protéger (il s'agit alors de se prémunir contre toute manœuvre de l'aiguille alors qu'un train s'en approcherait). Tu peux donc placer le disque à distance d'arrêt de la point de l'aiguille. Mais généralement, on peut avoir des mouvements de manœuvre dans ta gare, et du coup on prévoit un sas de manœuvre en amont de l'aiguille d'entrée (ce sas est limité dans l'autre sens par une pancarte LM. Dans ce cas, le point à protéger étant la limite de manœuvre (matérialisée par la pancarte LM dans l'autre sens), il faut donc placer le combiné avertissement / disque à distance d'arrêt de cette limite.

 

Pour illustrer, cf. le plan d'Henrion plus haut.

 

Concernant les carrés, on dira que si ta gare dispose de plus de 2 voies principales, il y aura généralement un poste d'aiguillage dédié pour gérer cela, et alors oui, on mettra des carrés. Et pour finir, dans cette configuration, tu mettras le sémaphore un peu plus en aval et non pas calé sur l'aiguille, à la différence de la règle que j'ai édicté dans un de mes précédents post. Ceci permet d'augmenter la lisibilité de la signalisation en évitant que le sémaphore soit trop proche des carrés. Dans l'idéal, on ne le mettra pas non plus trop loin, car on recherchera dans la mesure du possible que les trains arrêtés au pied du carré puissent voir l'état du sémaphore. Cela permet aux trains d'éviter de partir quand le carré qui s'adresse au train est ouvert mais que le sémaphore est encore fermé. On évitera alors un autre arrêt un peu plus loin, au delà du quai, avec un train qui bloquerait la zone de sortie de la gare.

Edited May 31, 2016 by Jules31

[AGC2015 12]

J'ai commencé à mettre en place la signalisation mais je rencontre un "problème" : je n'ai pas le combiné disque/avertissement et pourtant j'ai téléchargé toute la signalisation mécanique de Geluc (Gsi) et tout les autrtes que j'ai pu trouvé mais je ne l'ai pas...

[henrion 101]

Il n'est effectivement plus disponible sur le site de Geluc. Mais il devrait ressortir fin juin, j'espère, avec la signalisation de voie unique. La preuve:

 

 

[AGC2015 12]

Dommage, mais bon je vais patienter. Je fait déjà avec la signalisation que j'ai et je place des avertissements seuls et je les remplacerais dès que le combiné sera disponible. De toute façon j'ai encore un gros morceau à faire : le décors, qui est loin d'être terminé.

Edited June 1, 2016 by AGC2015

[henrion 101]

La signalisation de voie unique est un ensemble cohérent fait pour que tous les éléments fonctionnent ensemble (disque-avertissement, TIV, sémaphore). Par exemple, le disque-avertissement est conçu pour fonctionner avec un TIV et un sémaphore dont les scripts sont spécifiques. Si l'on met un sémaphore non conçu pour cette signalisation le disque-avertissement ne fonctionnera pas correctement.