LGV - Jalons de canton, jalons de manoeuvre

[henrion 101]

Pour les balises KV22 et KV65, il faut que je vois à quoi elles servent avant et surtout voir l'interaction avec le contrôle de vitesse du TGV.

 

Pour les EPI, il faudrait que Jules31 me done la distance d'installation par rapport au repère Nf.

Edited June 16, 2013 by henrion

[henrion 101]

@ TerLor:

 

Après vérification sur des films, le panneau CAB n'est pas porté par le signal d'entrée mais est positionné sur un mât. Ce n'est donc pas la peine de s'embêter. Par contre, le panneau CAB n'a (tout comme le panneau TGV) , dans ces conditions, pas besoin de script et donc pas de lien.

Edited June 16, 2013 by henrion

[TerLor 109]

Pas forcement, on a les deux cas. Ici en entrée de la LGV Med:

 

 

et en entrée de la LGV Est

 

 

Je pense que dissocier ce panneau est une bonne chose, cela laissera le libre choix de la pose sur mât ou sur le signal d'entrée.

[Jules31 44]

Bonsoir Messieurs.

Retour de w-e et déjà des questions ! Vous ne chômez pas dites donc hélé.

 

Pour le nombre d'euro-balise, il me semble qu'un point d'info peut regrouper entre 1 à 8 balises ... C'est bien plus souple que pour les balises KVB, mais du coup la combinatoire explose. Je propose de ne garder que le duo de balise. Si quelqu'un a un avis contraire, qu'il le fasse savoir.

 

Concernant les émetteurs ponctuels d'information de la TVM, puisque vous abordez le sujet, je me dois de rentrer un peu plus dans le détail pour pouvoir vous répondre car j'avais un peu volontairement simplifiée la chose pour ne pas vous embrouiller.

 

La terminologie EPI ne devrait être employée que pour la TVM 300. En TVM 430, la technologie de transmission ponctuelle d'informations est très proche mais différente techniquement et on parle alors de BSP (Boucle à Saut de Phase).

Le terme historique étant EPI, beaucoup font un abus de langage en appelant EPI des transmetteurs de type BSP. J'ai moi-même usé de cet abus de langage précédemment avec vous ...

 

Ceci étant dit, il faut savoir ceci :

• Les EPI (de la TVM 300) sont composés un simple câble dans l'axe longitudinal de la voie. Les engins équipés TVM 300 ont donc un capteur unique dans l'axe de la voie.
  
• Les BSP (en TVM 430 donc) sont composés de deux câbles parallèles installés longitudinalement dans la voie. Les TGV engins équipés TVM 430 ont donc deux capteurs latéraux pour lire les deux sous-ensembles composant la BSP.
  

AInsi Laurent, tu as modélisé sans le savoir les deux technos !

Franchement, tu cartonnes

 

Et pour finir, concernant les infos transmises par les deux technos,elles sont très similaires mais il existe des petites différences, bien souvent liées au type de TVM associé et à leur ancienneté et possibilités de codage respectives. Je ne vais qu'en citer 4 qui sont les plus importantes :

• L'armement de la TVM 300 ne peut être effectuée que par une EPI, et de la même façon seule une BSP pourra transmettre une info d'armement de la TVM 430,
  

• Le KV65 n'est possible qu'avec des EPI (TVM 300 oblige) et le KV22 qu'avec des BSP (TVM 430 oblige).
  

• Concernant le passage des sections de séparation de phase de la caténaire et au niveau des pancartes d'annonce, les EPI transmettront l'info "sectionnement" en TVM 300 alors que les BSP transmettront "coupez-courant" en TVM 430. Les pictogrammes au cab-signal qui s'allumeront seront différents (un pictogramme "SECTt" pour "sectionnement" et un pictogramme reproduisant la pancarte "coupez-courant exécution" pour un "coupez-courant"). Les deux infos mettent en œuvre un automatisme permettant d'ouvrir automatiquement le disjoncteur au niveau du signal d'exécution. Les voyants s'éteignent dès dégagement de la pancarte de fin de parcours. La différence se situe au niveau de la fin de parcours :
  
  • EPI / TVM 300 / info "sectionnement" : Le conducteur doit refermer manuellement le disjoncteur dès l’extension du pictogramme "SECTt".
    
  • BSP / TVM 430 / info "coupez-courant" : La fermeture se fait automatiquement dès extinction du pictogramme "coupez-courant exécution", rendant alors le sectionnement quasiment transparent pour le conducteur.
    

A savoir :

• En TVM 300 : On trouvera un EPI uniquement au niveau de la pancarte d'annonce "SECTt 1000m" déclenchant la séquence de traitement à bord. L’extinction du picto se fera après parcours d'une distance forfaitaire invariable définie par le système (sans certitude, il faudrait que je vérifie ce point concernant l'extinction).
  
• En TVM 430 : On trouvera une BSP au niveau de la pancarte d'annonce "SECTt XXXXm", qui transmet également la distance jusqu'au signal d'exécution et qui ne fait qu'allumer le picto associé en cabine. On trouvera ensuite une seconde BSP 60m en amont du signal d'exécution, qui agira comme boucle de secours de la première BSP et qui déclenchera dans tous les cas l'ouverture automatique du disjoncteur dès franchissement de cette seconde BSP. Cette même BSP transmet au système bord la distance jusqu'au signal de fin de parcours. Le système bord refermera automatiquement le disjoncteur et éteindra le picto en cabine après parcours de la distance transmise augmentée de la longueur de la rame.
  

[Jules31 44]

1) Concernant la dissociation d'un tableau CAB avec le dernier signal latéral, il ne me semble pas que cela se produise, mais dans l'absolu pourquoi pas mais pour la bonne compréhension de la signalisation par les conducteurs, il me semble qu'il vaut mieux que le tout soit groupé. Cela permet au moment de l'armement du cab-signal de vérifier que l'indication est concordante avec celle donnée par le dernier signal latéral que l'on vient à peine de franchir (pas de risque d'oubli).

 

 

2) Concernant le fonctionnement des EPI KV 65 et BSP KV 22, ils provoquent un contrôle de vitesse ponctuel au taux associé à l'endroit où sont implantés ces équipements.

 

 

Pour comprendre leur intérêt :

 

Les courbes de vitesse calculées par le COVIT assurent un contrôle en continue en fonction des taux de vitesse transmis par la voie. Le système bord va donc calculer une courbe de contrôle de vitesse en escalier en TVM 300 et parabolique en TVM 430. Il est très important de rappeler ici qu'à la différence du KVB et de la TVM 430, la TVM 300 ne transmet pas de distance but aux trains, les cantons doivent alors avoir tous des mêmes caractéristiques (longueur selon profil) à savoir 2000m en palier. La TVM 430 permet elle de communiquer aux trains la distance but ainsi que le profil moyen du canton, sachant que la longueur standard des cantons en TVM 430 est de 1500m et que la distance de protection d'un point après un repère Nf peut être réduite à 1300m en palier.

 

Ainsi, si un train reçoit une info 170A à bord, cela veut dire que le système contrôlera la vitesse à 185 (170A + marge) qu'après avoir franchi le repère suivant.

 

Le problème avec ce mode de fonctionnement se situe lors de la réception de l'information 000 par le bord, ce qui va impliquer que le contrôle à 35 km/h associé (30 + marge) ne s'appliquera que quand on aura franchit le repère suivant et que le bord recevra une indication "rouge".

 

Ainsi, en considérant les séquences d'arrêt dites "normales" pour chaque type de TVM, à savoir :

• TVM 300 : 300, 300 cli, 270A, 220A, 160A, 000, rouge,
  
• TVM 430 : 300, 300 cli, 270A cli, 230A cli, 170A cli, 000, rouge
  

alors

• en TVM 300 il sera possible d'aborder à 170 (160 + marge) le repère de passage du 000 au rouge sans se faire préalablement shooter par le COVIT,
  
• en TVM 430 il sera possible d'aborder à un vitesse relativement supérieure à 35 km/h (30 + marge) le repère de passage du 000 au rouge sans se faire préalablement shooter par le COVIT et sa courbe parabolique,
  

Cela explique pourquoi on inclus systématiquement un canton tampon entre le canton où on reçoit le 000 et le point ou train à protéger.

 

Mais pour le cas d'un point à protéger, on va donc mettre un repère Nf. La distance de 2000m en TVM 300 entre le repère et le point à protéger (1300m en TVM 430) peut être un sacré handicap. Donc pour être en capacité si la situation l'exige de réduire cette distance, on a introduit pour chaque type de TVM plusieurs solutions :

• En TVM 300, mise en place d'une séquence d'arrêt dite "réduite", intercalant un 80A entre le 160A et le 000 =>; permet de réduire la distance tampon à 620m,
  
• En TVM 300, mise en place d'une séquence d'arrêt dite "minimale" intercalant comme précédemment un 80A mais ajoutant un contrôle ponctuel de vitesse à 65 Km/h déclenché par EPI (le fameux KV 65), EPI situé 267m avant le repère Nf => permet de réduire la distance tampon à 320m.
  
• En TVM 430, mise en place d'une séquence d'arrêt dite "réduite", intercalant un 80A cli entre le 170A cli et le 000 => permet de réduire la distance tampon à 570 mètres,
  
• En TVM 430, mise en place d'une séquence d'arrêt dite "minimale" intercalant comme précédemment un 80A cli mais ajoutant un contrôle ponctuel de vitesse à 22 Km/h déclenché par BSP (le fameux KV 22), BSP situé 60m avant le repère Nf => permet de réduire la distance tampon à 100 mètres.
  

La distance tampon correspond à la distance entre le repère Nf et le point à protéger,permettant à tout train qui se ferait shooter par le contrôle de vitesse de s'arrêter sans engager le point protégé.

 

Je pense que maintenant tout s'éclaire pour vous

 

Donc, si on avait à résumer :

• En ligne, on ne dispose que des séquences d'arrêt "normales", correspondant aux séquences d'arrêt liées uniquement au cantonnement (espacement des train).
  
• A l'approche de repère Nf, on met en place soit des séquences d'arrêt "réduites", soit des séquences d'arrêt "minimales", suivant la distance entre le repère Nf et le point à protéger (dans le simu ce sera généralement une aiguille).
  

J'espère ne pas avoir été trop indigeste en absence de schéma ...

Edited June 17, 2013 by Jules31

[Jules31 44]

Tout dernier détail :

 

La vitesse de 300 que je donne en début de séquence d'arrêt peut très bien être de 320 ou 270 suivant le type de TVM et la vitesse limite de la ligne.

 

En TVM 300, les taux possibles sont limités à un jeu très précis et restreint qui dépend des capacités de transmission qui n'est qu'analogique :

• 300 VL
  
• 300 cli
  
• 270 VL
  
• 270 cli
  
• 270A
  
• 220A
  
• 220E
  
• 160A
  
• 160E
  
• 80A
  
• 80E
  
• 000
  
• rouge
  

En TVM 430, à l'inverse, la transmission numérique des informations, dont des taux de vitesse, permet un éventail d'indications énormément large. Chaque réseau peut choisir les taux qu'il veut utiliser. Les afficheurs du cab-signal en cabine peuvent présenter des indications différentes de ceux de la voie (cela dépend des capacités d'affichage des visu en cabine qui lui est limité par rapport à ce que peut transmettre la voie). Les indications en cabine seront bien entendu au moins aussi restrictives que les taux transmis par la voie. Ces facultés d’interopérabilité des trains TVM 430 sur ligne TVM 430 explique le fait qu'Eurotunnel et les anglais par exemple utilisent la TVM 430 avec des taux différents des taux français, mais en gardant le matériel interopérable comme cela est le cas des Eurostars. A noter également que toutes les indications autres que 000 et rouge peuvent être clignotantes si l'indication qui suit l'indication courante est plus restrictive (on parle d'indication prémonitoire). Chaque message numérique issu de la voie contiendra donc :

• un code réseau,
  
• vitesse but en fin du canton courant,
  
• vitesse but qui sera disponible dans le canton suivant (permet entre autre de savoir si l'information à afficher au cab-signal doit être prémonitoire ou non),
  
• vitesse limite autorisée en entrée du canton courant,
  
• distance but,
  
• déclivités moyenne sur le canton courant,
  
• un code CRC permettant de contrôler l'intégrité du message.
  

En France, les taux en TVM 430 utilisés par le sol et bord de nos TGV nationaux sont (je ne cite pas les infos prémonitoires) :

• 320 VL
  
• 300 VL
  
• 270 VL
  
• 270A
  
• 230A
  
• 230E
  
• 170A
  
• 170E
  
• 80A
  
• 80E
  
• 000
  
• rouge
  

Note : ces taux français de la TVM 430 associés à des longueurs de canton de 1500m permettent de mieux coller à la réalité des capacités de freinage des trains circulant sur nos LGV en en prenant en compte que les freinages peuvent être anticipés grâce aux informations dites prémonitoires. C'est comme çà que l'intervalle temporel entre deux trains peut être réduit à seulement 3 min en TVM 430 par rapport aux 4 min de la TVM 300 tout en améliorant l'ergonomie de conduite et en assurant des vitesses équivalentes ou plus élevées.

 

Les afficheurs des eurostars peuvent afficher les informations suivantes issues de la TVM 430 (je ne cite pas les infos prémonitoires) :

• 300 VL
  
• 270 VL
  
• 270A
  
• 230 VL
  
• 230A
  
• 230E
  
• 220 VL
  
• 220A
  
• 220E
  
• 200 VL
  
• 200A
  
• 170A
  
• 170E
  
• 160 VL
  
• 160A
  
• 160E
  
• 130A
  
• 130E
  
• 100A
  
• 100E
  
• 80A
  
• 80E
  
• 60A
  
• 60E
  
• 30A
  
• 30E
  
• 000
  
• rouge
  

Et pour finir, voici juste quelques exemples de taux, dont certains pour nous totalement inhabituels, utilisés par le sol sur la ligne anglaise HS1 (High Speed 1) équipée aussi en TVM 430, avec possibilité d'information prémonitoire :

• vert
  
• 225 VL
  
• 200A
  
• 200E
  
• 160A
  
• 160E
  
• 100A
  
• 100E
  
• 60A
  
• 60E
  

Dernier tout petit détail concernant les trains ERTMS circulant sur ligne TVM non équipée ERTMS (oui oui, c'est possible mais il faut les petits gadgets qui vont bien !). Il faut alors que le train dispose des capteurs TVM et d'un module de traduction TVM vers ERTMS que l'on appelle STM dans le jargon de l'ERTMS (comprendre "Specific Transmission Module", module chargé dans le monde ERTMS de traduire les infos d'un système national vers le système ERTMS).

Dans ce cas, l'écran ERTMS en cabine présentera au conducteur le taux TVM tel qu'il a été transmis par la voie, sans adaptation, le module STM et le système ETCS étant assez évolués pour pouvoir traiter et afficher le plus fidèlement possible les informations issues du sol. Le matériel roulant ainsi équipé peut donc circuler sur toutes les lignes TVM de tout pays et de tout réseau en utilisant au maximum les performances du système sol TVM installé.

 

Enjoy !

Edited June 17, 2013 by Jules31

[henrion 101]

@ TerLor:

 

J'aimerai savoir d'où tu as tiré la première image d'entrée sur la LGV Med. Il me semble que c'est à partir de Nîmes.

 

Par contre, cette image me pose un problème concernant le baissez-panto. Dans tous les films que j'ai vu, le changement de tension se faisait avant le dernier signal latéral or là, il est après. Cela a une importance car les variables utilisées sont fondalement différentes et incompatibles entre les signaux de BAL et de LGV excepté 4 d'entres elles pour assurer la transition. Il va donc falloir faire deux jeux différents pour un bon fonctionnement de la signalisation.

 

@ Jules31:

 

Est-ce que le franchissement des KV 65 et 22 en survitesse entraîne l'affichage en cabine du contrôle de vitesse?

[Jules31 44]

Henrion, tout à fait, e pictogramme "contrôle vitesse" ou "SOS CAB" sur le matos ancien s'allume sur toute prise en charge par le COVIT, aussi bien en contrôle continu qu'en contrôle ponctuel.

 

La seule différence pour le conducteur en cabine entre les deux types de contrôle est qu'en cas de prise en charge due à un KV 65 ou KV 22, les automatismes forceront systématiquement l'arrêt du train, alors qu'en contrôle continu une reprise de marche normale avant arrêt est possible si la vitesse du train revient dans les clous.

 

En corolaire, on peut donc dire qu'avec le KV 65 et le KV 22, si prise en charge, alors le pictogramme "contrôle vitesse" restera allumé jusqu'à l'arrêt alors qu'en contrôle continu il peut s'éteindre avant si la vitesse redevient compatible.

 

 

Juste pour expliquer le pourquoi de cela, il faut savoir qu'au moment de la lecture du KV 22 ou KV 65, le système fait chuter instantanément la vitesse de contrôle à 22 ou 65 km/h, pouvant déclencher une prise en charge, mais remonte quasi-instantanément à la vitesse de contrôle précédemment calculée par le système. Ainsi, par exemple, si on ne forçait pas l'arrêt, on pourrait franchir un KV22 à 30 km/h, ce qui ferait par exemple chuter instantanément la vitesse de contrôle de 45 par exemple à 22, déclencherait un freinage d'urgence avec allumage du picto, la vitesse de contrôle remonterait dans la foulée tout aussi rapidement à 45, ce qui éteindrait le picto et permettrait au conducteur d'annuler le freinage d'urgence et de reprendre sa marche normale en remontant sa vitesse, ce qui n'est pas ce que l'on veut. En plus, on verrait le picto en cabine s'allumer et s'éteindre quasi instantanément ...

[TerLor 109]

@Henrion:

 

Voici le lien:

 

Oui c'est l'entrée de la LGV à partir de Nîmes. Tu trouvera ce signal à 6'.

 

Pour le changement de tension, faire une zone de compatibilité entre les deux systèmes ( balises) au niveau du signal d'entrée ne serait t'il pas plus simple?

 

 

@Jules31:

 

Vraiment sans le savoir!! Je vais pourvoir nommer correctement l'EPI et le BSP.

J'avait remarqué cette différence sur différentes LGV, maintenant je comprend mieux que ceux-ci sont définis en fonction du type de TVM.

[henrion 101]

Je ne connaissais pas ce film. Surtout qu'il est récent car on voit pratiquement la fin des travaux sur la construction du viaduc de Courbessac.

 

Pour le changement de tension je vais étudier le cas. On pourra peut être laisser tel quel. Je ferai des essais quand j'aurai la signalisation.

[TerLor 109]

ok je retournes à mes exports

[Jules31 44]

Concernant le changement de tension et la gestion des baissez-pantos, sachez qu'un pictogramme est prévu au cab-signal tout comme pour les annonces de sectionnement, et que des automatismes quasiment similaires sont prévus :

• Baisse automatique des pantos peu avant le signal exécution en cas de non respect de l'indication montée au cab-signal via un EPI ou une BSP.
  
• En TVM 300 : un seul EPI au niveau du signal d'annonce, avec allumage du picto en cabine et extinction après parcours d'une distance forfaitaire (la distance entre le signal d'annonce et de fin de parcours sur le terrain doit être compatible bien entendue),
  
• En TVM 430 : 2 BSP, la première au signal d'annonce avec transmission de la distance but, la seconde en secours 60m avant le signal d'exécution et qui forcera l'ouverture du disjoncteur et la baisse du panto. Cette seconde BSP transmettra également au bord la distance jusqu'au signal fin de parcours (distance qui sera augmentée de la longueur du train par le calculateur bord), et surtout, transmettra le type de courant que l'on va rencontrer. Cette dernière info permet au système bord d'interdire alors la sélection par le conducteur d'un type de courant incompatible (ainsi, en France, on trouvera les types suivants : 25000V 50Hz, 25000V 50Hz LGV impliquant la mise en place d'une butée limitant la course du pantographe sur LGV, et 1500V continu).
  

Edited June 17, 2013 by Jules31

[pml3 303]

Merci à Jules31 pour toutes ces explications !

 

Au sujet du ton post de ... 4h17 ce matin.... j'au quelques précisions de bonne compréhention à demander :

 

A Henrion :

-en ce qui concerne les NF.

Il indique que la limitation à 80A n'est présent que dans le cas de jalon Nf.

Donc, pas dans la séquence de freinage pour voie occupée ou rattrapage (jalon F)

 

Fais-tu cette distinction ?

 

A Jules31 :

-en ce qui concerne les longueurs de canton devant un jalon Nf.

en TVM430, on aurait donc la séquence suivante :

F a230cli------1500m------F a170cli------750m------F a080cli-------750m-------F a000-------1300m--------NF 3rouges

Ce sera au concepteur de la ligne de respecter les longueurs de cantons pour la pose des jalons.

Mon problème est de modifier la longueur du canton de 1500 à 1300m dans le calculateur de bord sur le a000 détecté par le cab signal...

 

Patrick

[henrion 101]

Je ne fais pas la distinction entre un repère F ou Nf. Le 080 est présent quel que soit le repère. S'il faut faire une différence entre les deux, compte tenu de la complexité du script, je risque de jeter l'éponge.

 

Néanmoins, par souci de réalisme, je veux bien consentir à faire un essai quand j'aurai la nouvelle signalisation de TerLor.

Edited June 17, 2013 by henrion

[Jules31 44]

Je viens de trouver sur le net la valeur des zones tampons qui me manquaient pour les séquences d'arrêt "réduites" et "minimales" en TVM 430 :

• 570m en séquence d'arrêt "réduite" (avec adjonction d'un 80A)
  
• 100m en séquence d'arrêt "minimale" (avec adjonction d'un 80A plus d'une boucle à saut de phase KV22).
  

Je m'en vais de ce pas mettre à jour mes précédents posts.

 

 

@pml3 :

 

Oui, le 80A n'est présent que quand on a une séquence d'arrêt devant un repère Nf, mais attention, cela n'est pas systématique, car le 80 ne sera présent que si le point à protéger est à une distance inférieure à 1500m en TVM 430 (pour un profil en palier), respectivement 2000m en palier en TVM 300. Je dis pas systématique c'est quand même assez rare et cela ne concerne que certains types de protection qui ne sont pas des protections d'itinéraires, car dès que l'on protège une aiguille, on inclus systématiquement du 80A pour limiter la distance entre le repère Nf et la première aiguille (le KV 65 et KV 22 permet de limiter encore plus cette distance et est par exemple idéale pour protéger une aiguille d'entrée de gare ou de poste de changement de voie).

 

Pour une séquence d'arrêt sur repère F pour éviter un rattrapage, on passera directement du 170A au 000 (160A au 000 en TVM 300).

 

Concernant la séquence d'arrêt que tu présentes qui concerne en TVM 430 une séquence d'arrêt "réduite" devant un repère Nf, je vois 3 erreurs dans ton schéma que je corrigerais ainsi :

 

F a230cli------1500m------F a170cli------1500m------F a080cli-------1500m-------F a000-------1500m--------NF 3rouges-------570m min-------pointAProteger-------repère F ou NF

 

 

Pour comparaison, voici en TVM 430 d'autres types de séquences :

 

Séquence d'arrêt normale en TVM 430 devant repère NF (très rare et jamais mis en place dans les gares ou postes) :

 

F a230cli------1500m------F a170cli-------1500m-------F a000-------1500m--------NF 3rouges-------1300m min-------pointAProteger-------repère F ou NF

 

Pml3, tu noteras que le 1300m ne concerne pas la distance du canton mais la distance dite "tampon" qui permet d'assurer une distance de sécurité entre le repère Nf et le point à protéger. Cette distance ne sert qu'à permettre à tous les trains qui se feraient shooter par le contrôle de vitesse de s'arrêter automatiquement en freinage d'urgence et ce sans engager le point à protéger. On a la même chose en signalisation latérale avec les carrés et les points à protéger en aval (le KVB en tient compte, avec les indications 00 ou 000 au visu KVB).

 

Séquence d'arrêt normale en TVM 430 devant repère F (pour le cantonnement) :

 

F a230cli------1500m------F a170cli-------1500m-------F a000-------1500m--------F 3rouges-------1500m-------F 3 rouge-------train-------repère F ou NF

 

Séquence d'arrêt minimale en TVM 430 :

 

F a230cli------1500m------F a170cli------1500m------F a080cli-------1500m-------F a000-------1440m--------KV22--------60m--------NF 3rouges-------100m min-------pointAProteger-------repère F ou NF

 

 

Concernant les algorithmes de calcul de la courbe de contrôle parabolique de la TVM 430 pour pouvoir respecter ces distances et ces taux en fonction de l'indication courante et de la distance parcourue, je ne les ai malheureusement pas sous la main et je ne pense pas pouvoir les obtenir avant une paire de mois, sauf si j'arrive à les débusquer sur le net.

 

Petite remarque : Sur la concession Eurotunnel équipée en TVM 430, la distances des cantons est de seulement de 500m contre les 1500m qui sont pratiquées en France.

 

 

Concernant les courbes de contrôle de TVM 300, celles-ci n'étant qu'en escalier et les taux de contrôle ne changeant qu'aux franchissement des repères, la mise en place dans RW doit être assez simple. Il suffit d'appliquer les taux de contrôle suivants :

• 300 VL au cab => contrôle continu à 315
  
• 300 VL cli au cab => contrôle continu à 315
  
• 270 VL au cab => contrôle continu à 285
  
• 270 VL cli au cab => contrôle continu à 285
  
• 270A au cab => contrôle continu au taux du canton précédent
  
• 220A au cab => contrôle continu à 285
  
• 220E au cab => contrôle continu à 235
  
• 160A au cab => contrôle continu à 235
  
• 160E au cab => contrôle continu à 170
  
• 80A au cab => contrôle continu à 170
  
• 80E au cab => contrôle continu à 90
  
• KV 65 => contrôle ponctuel à 65 puis reprise du contrôle continu à 90
  
• 000 au cab => contrôle continu à 35
  
• EPI appelée "C arrêt absolu" au pied d'un repère Nf ou jalon d'arrêt dont le feu de franchissement est éteint => freinage urgence et allumage "contrôle vitesse" jusqu'à arrêt complet
  
• rouge au cab => contrôle continu à 35
  

Maintenant, ca, c'est la vraie vie ...

Edited June 17, 2013 by Jules31

[TerLor 109]

Histoire de pimenter la chose voici ce que j'ai trouvé concernant l'élaboration de la courbe de vitesse en TVM430

 

http://membres.multimania.fr/rff/

 

Voir dans le menu du site, Le contrôle de vitesse...

Edited June 17, 2013 by TerLor

[Jules31 44]

Tu cartonnes !

 

Voila les infos manquantes sur les courbes du COVIT en TVM 430 !

[TerLor 109]

Bonsoir à tous,

 

 

 

Premiers essais de l'export des jalons .

 

 

 

A+

[Jules31 44]

slurp !

[TerLor 109]

Bonsoir à tous,

 

Henrion,

 

La première partie des exports est terminée. Pourrais-tu m'envoyer les différents scripts des jalons ainsi que ceux des balises pour compléter les Blueprints?

Pour info, j'ai utilisé pour les feux, le mod_blanc et le mod_bandejaune.

Etant donné que j'ai modifié la hiérarchie des modèles 3D, tu peux utiliser maintenant dans la fonction SetLights uniquement le nom du mod.

 

Et pour info:

- Concernant le jalon F à bande jaune celui-ci ne comportera pas de commutateur ZEP, je n'en ai pas vu avec, sur les vidéos que j'ai visionnées.

- J'ai nommé "visuellement" les balises pour que le créateur s'y retrouve plus facilement. Il en sera de même pour les EPI et les BSP qu'il faudra d'ailleurs nommer également en fonction de leur usage que Jules31 à défini.

 

 

- Pour les différents repères Nf3 et Nf4, ceux-ci, comportant 2, 3, 4 ou 5 liens, j'ai les ai volontairement nommés TL-LGV_Rep_Nf3_ERTMS_ZEP_xx_D avec xx le nombre de liens. Tu remarquera que pour les jalons avec commutateur sont identifiés _ZEP maintenant et non plus C.

 

- Toutes les balises KVB et Euro sont groupées par deux, maintenant si le besoin se fait sentir une version seule est prête dans le pack, il suffira de créer les Blueprints.

 

Je pense avoir fait le tour des changements, je vais donc commencer les panneaux spécifique LGV....

 

 

[henrion 101]

Bonsoir Laurent.

 

Je t'enverrai en premier lieu les scripts des balises. J'en ai rajouté une pour la vitesse plafond 300 en TVM 430.

 

Pour pouvoir avoir la vitesse plafond 300 en TVM 430 mais aussi ne pas avoir de problème avec les changements de tension avant l'entrée ou après l'entrée de LGV, je suis obligé de modifier les variables globales pour gagner quelques dénominations ce qui entraîne quelques modifications de certaines fonctions. J'ai donc encore besoin d'une bonne semaine pour cela.

 

Pour les EPI et BSP au niveau du sectionnement, elles n'ont pas besoin de lien puisque c'est celui des panneaux qui fera le travail. Par contre, pour les KV 65 et 22, il faut un lien.

[TerLor 109]

Bonsoir Bernard,

 

Parfait, je rajouterais donc la balise. Je profiterais pour commencer la modélisation des différents panneaux de LGV.

Ok pour les EPI et BSP, je pensait le contraire.

[Jules31 44]

Salut.

Pour les repères F avec BJ, normal qu'il n'y ait pas de commutateurs ZEP, même si le contraire n'aurait pas été non plus déconnant.

 

Il n'y a pas de règle absolu qui impose des commutateurs ZEP sur des repères Nf. Les commutateurs se trouvent dans les zones des postes (donc là où on retrouve des repères Nf) mais au lieu d'être implanté à chaque origine de ZEP sur le support correspondant, ils sont généralement partiellement regroupés, ceci afin d'éviter bien souvent de devoir traverser les voies pour basculer un commutateur. Ainsi, à l'entrée d'une gare, tu retrouveras des commutateurs ZEP sur le repère Nf qui sera le plus facilement accessible pour les agents d'entretien. L'agent pourra donc mettre en protection les portions de voie de ce coté de la gare depuis ce point unique.

 

 

J'ai également une question sur le screenshot que tu as fait : à quoi servent les balises KVB que tu as nommés EXE 80 ?

Pour les EPI / BSP, veux-tu une liste des différentes informations qui peuvent être transmises ?

[henrion 101]

@ TerLor

 

Il vaut mieux que ce soient les panneaux qui permettent la liaison avec les TGV car il n'y a pas, dans ce cas, de risque d'oubli, ce qui pourrait se produire si l'on faisait l'inverse.

 

@ Jules31

 

Les balises KVB ou eurobalises marquées EXE 80, 160,..... permettent de définir localement une limitation de vitesse pour des points particuliers. Le repère devant lequel est implantée une telle balise présentera l'exécution 80,......

 

Je suis preneur des informations transmises par les EPI et BSP pour les scripts.

Edited June 24, 2013 by henrion

[Jules31 44]

Euh, pour les limitations de vitesse, je tiens juste à signaler que la transmission à bord en TVM ne se fait pas avec des balises KVB (les balises KVB en LGV ne servent que pour activer et désactiver le contrôle d'armement TVM en entrée et sortie de ligne, ainsi que pour les limitations de vitesse de chantier). Si c'est le moyen choisi dans RW pour transmettre les infos TVM aux trains, j'aimerai tout autant un autre système. Les eurobalises, c'est pas mal (pour les rares lignes comme la LGV Est qui sont équipés ERTMS), mais le dispositif infaillible serait les joints électriques des circuits de voie (3 boitiers le long de la voie à quelques mètres les uns des autres, chacun relié à la voie par des câbles). C'est un dispositif discret mais visible. Ils seraient à installer au niveau des repères légèrement en recul.

 

Ce type d'équipement est d'ailleurs quelque chose qui manque parmi les objets de voie français déjà modélisés et permettant la détection des trains dans la vraie vie. Dans RW on dispose déja des boucles inductives pour les voies électrifiées équipées en joint isolant, mais on n'a rien pour les voies en longs rails soudés. Le système de joint électrique, en plus des LGV, pourrait équiper sur les lignes de BAL car c'est le système de base de détection des trains en BAL. Je peux vous donner des informations et éventuellement des photos si cela vous intéresse.

 

Pour les EPI / BSP, je t'envoi ce soir un récapitulatif des infos qui peuvent être envoyés et le nom associé que l'on donne au point d'info (tu connais déjà le KV 22 et KV 65).