Signal combiné Carré avertissement

[henrion 101]

Bonjour Geluc.

 

Félicitations pour vos signaux.

 

Je viens de lire le PDF. Je ne sais pas ce que vas en penser Jules31 mais il y a quelque chose qui me chiffonne. Sur voie unique je n'ai pas vu de cas (ce qui ne veut pas dire que cela n'existe pas ) ou le disque était suivi par un carré en entrée de gare. Si l'on peut le laisser, je veux bien essayer de trafiquer un script pour que celui du disque "saute" le carré.

 

Par ailleurs, l'association d'un guidon d'arrêt avec un sémaphore en sortie de gare risque de compliquer les scripts. Mais je vais y penser. Est-il nécessaire de garder ces GA alors qu'il y a un sémaphore sur chaque voie?

 

Bonnes vacances.

Edited February 13, 2010 by henrion

[GerardS 539]

Bonjour

Je ne pense pas que le sèmaphore couvre la jonction, il assure le cantonnement mais peut être franchit fermé par les mouvements de manoeuvre.

Pour protéger la jonction un guidon d'arrêt ou un carré violet (Gare de voie directe type "Bellegarde-Evian". et pour le cantonnement il suffit de placer le lien du sémaphore en aval de l'aiguille.

On peut également rencontré un sèmaphore pour chaque voie, raison pour laquelle j'ai 3 types de sémaphore :1avec lien 0, 1 avec lien 0 1 et un avec lien 0 1 &2

[attachmentid=1899]

 

cordialement

Geluc

 

 

[henrion 101]

En fait je ne réagis qu'en terme de programmation.

 

S'il y a un sémaphore par voie, il peut couvrir aussi la jonction mais si l'on veut faire un rebroussement, il faut des liens spéciaux.

 

S'il ne couvre pas la jonction, il peut très bien n'assurer que le cantonnement. Dans ce cas le lien 0 peut être placé après la pancarte LM ce qui évite d'avoir à inclure des liens de rebroussement.

 

Pour le franchissement fermé, et là je parle encore en terme de programmation, cela est plus compliqué pour que le signal n'envoie pas un message qui déclenche le freinage d'urgence.

 

Il y a donc toute une réflexion à faire pour la mise en oeuvre qui ne me semble pas simple sur voie unique.

Edited February 13, 2010 by henrion

[Jules31 44]

Toute cette histoire de signalisation et des règles applicables dépendent du régime d'exploitation (voie unique, voie banalisée) et du type de cantonnement appliqué (cantonnement téléphonique, cantonnement manuel par appareil de block, cantonnement automatique). Il faut savoir que ces informations sont reprises pour chaque ligne du réseau dans un document appelé "Renseignements Techniques" et que tout conducteurs doit avoir avec lui et qu'il doit connaître.

 

Tout d'abord, il faut savoir qu'un sémaphore n'est à la base qu'un signal d'espacement (entre des trains de même sens). Il peut être franchissable ou non en position fermé, cela dépend du type de cantonnement appliqué à la ligne. Si il s'agit de cantonnement manuel, le sémaphore n'est pas franchissable. Si on est est sur une ligne équipé de block automatique, le sémaphore peut être franchissable sous certaines conditions.

 

Le sémaphore mécanique lui n'existe que sur des lignes en cantonnement manuel. Il est donc par défaut infranchissable (la règlementation indique d'ailleurs qu'un sémaphore mécanique est infranchissable, et que pour les sémaphores lumineux il faut regarder en plus le type de cantonnement pour savoir s'il est franchissable ou non).

 

Un carré lui est un signal de protection et imposant un arrêt absolu. Il sert à protéger des points dangereux comme des aiguilles par exemple (ca évite les accès à des itinéraires qui ne sont pas tracés par l'aiguilleur, ca assure la protection des itinéraires tracés en évitant d'aller se prendre un train en écharpe par exemple sur une aiguille prise en talon, etc. En version lumineuse, un carré peut être combiné au sein d'un même panneau avec un sémaphore. En version mécanique, ce sont deux signaux différents.

 

 

Ceci dit, voila comment ces règles de base s'appliquent en fonction du régime de la ligne.

 

 

1) Si on est en régime "voie unique" ou "ligne à une voie banalisée (lignes a une seule voie, mais pas toutes) Il faut voir les Renseignements Techniques dit RT pour vraiment savoir si on se trouve dans ce régime. Si les RT ne disent rien, on passe dans le domaine du point deux en dessous) :

 

Sur les lignes à une seule voie de circulation, il faut essentiellement assurer l'espacement des trains de même sens et assurer la protection vis à vis du nez-à-nez entre les gares. Dans les grandes gares, il faut en plus assurer la protection des zones d'aiguilles dans les gares. Le cantonnement (le découpe de ligne en portion de ligne dont on assure la protection individuellement mais également terme pour indiquer la protection à proprement parlé) est effectué par les gares. Je parle de gare au sens de la règlementation, c'est à dire un établissement ouvert au service de la circulation (dans le cas d'une voie unique, ce sont les gares de croisement). Un canton correspond à la portion à voie unique entre les gares. Les voies de la gare sont donc hors-cantonnement.

 

Le cantonnement peut être automatique (dans ce cas il faut quand même sélectionner un sens de circulation sur un canton). Le cantonnement manuel lui est fait à l'aide d'appareils de block ou par échange de dépêche par téléphone avec les gares encadrantes. A noter qu'en cantonnement automatique, on ne fait usage que des seuls signaux lumineux (en général la signalisation mécanique saute lors des modernisations avec passage en cantonnement automatique).

 

En cantonnement manuel, un seul train à la fois ne peut être accepté dans un canton. La protection des cantons est généralement assuré par un sémaphore (mécanique ou lumineux) et quand il n'y a pas de sémaphore, l'agent-circulation de la gare place un signal d'arrêt à main pour retenir les trains si nécessaire. Le sémaphore est ici dans tous les cas infranchissable (je rappelle qu'il l'est par défaut en version mécanique mais que cela dépend en version lumineuse du type de cantonnement repris par les Renseignements Techniques).

 

 

 

Ici, nous avons parlé essentiellement du cantonnement permettant d'assurer l'espacement des trains et la protection du nez-à-nez. Celui-ci est généralement assuré par un sémaphore ou un signal d'arrêt à main (un SAM). Mais j'ai dit plus haut que dans les grandes gares sur ce type de ligne, il fallait en plus assurer une protection également vis-à-vis des zones d'aiguilles de la gare. Quand cela est nécessaire donc, on implante alors des carrés pour assurer cette protection.

 

Quand on est en signalisation mécanique, on retrouve alors des carrés sur chaque voie de la gare pour protéger les sorties, et au niveau de la dernière aiguille le sémaphore de cantonnement. Dans ce cas, le sémaphore peut ne pas être annoncé par un avertissement sur les voies de la gare. Le poste d'aiguillage de la gare peut être équipé d'un enclenchement empêchant d'ouvrir un carré si le sémaphore est fermé mais cela n'est pas obligatoire. Ce que la règlementation indique dans l'article 211 du S1A :

 

"En block manuel, dans le cas d'un sémaphore implanté à peu de distance en aval d'un carré mécanique, ces deux signaux peuvent être annoncés par le même avertissement."

 

Quand on est en signalisation lumineuse, ce genre de situation n'existe en général plus. Quand on remplace la signalisation mécanique par de la signalisation lumineuse, on combine alors le sémaphore avec les carrés sur chaque voie de la gare, sinon on garde le sémaphore et on ajoute un canton court couvrant la zone des aiguilles (et ce canton est généralement géré en cantonnement automatique).

 

Ceci-dit, il existe quelques gares avec signal de protection des sorties de gare par voie puis un guidon d'arrêt lumineux en lieu et place d'un sémaphore. On parle alors de signal de protection VU. Il y a ainsi la gare de L'hospitalet-près-l'Andorre et 15 autres gares en France (mais je ne sais pas lesquelles), mais ces dernières ont une conception légèrement différentes de leurs équipements de sécurité par rapport à la gare de L'hospitalet-près-l'Andorre.

 

A noter qu'ici le régime de "voie unique" ou de "ligne a une seule voie banalisée" impose, en cas de franchissement d'un avertissement fermé :

- d'être en mesure de franchir un TIV d'exécution à 30 ou 40 à la pointe de l'aiguille de dédoublement (car celle-ci n'est pas ou plus vérouillée pour la voie directe)

- l'arrêt obligatoire en gare.

 

 

 

2) Si les Renseignements Techniques ne précisent pas qu'on est en régime de "voie unique" ou de "ligne à une seule voie banalisée" mais qu'on se trouve sur une ligne à plusieurs voies :

 

C'est ce qu'on appelle vulgairement "Double voie". On peut avoir des voies affectées à un seul sens particulier (donc pas de nez-à-nez possible sur les voies), des lignes avec voies affectées à un sens mais ayant des équipements pour pouvoir faire circuler des trains en sens inverse du sens normal (dans ce cas on parle d'installation permanente ou temporaire de contre-sens, IPCS ou ITCS), des lignes avec toutes ou certaines voies banalisées ( voies qui n'ont pas de sens affecté et sur laquelle on peut circuler sans aucune restriction dans les deux sens).

 

 

Si on est en cantonnement manuel, les cantons correspondent en général aux inter-gares (avec continuité en gare du canton amont à la différence des gares des lignes en régime de "voie unique" ou "ligne à une voie banalisée"). On retrouve un sémaphore non franchissable en sortie de la gare et la gare est protégée par un couple disque+avertissement ou un avertissement suivi d'un carré. Parfois, on a des postes de cantonnement manuel intercalés entre les gares (et là on va retrouver des sémaphores mécaniques en pleine voie annoncés par des avertissements). Ce type de cantonnement n'est installé que sur les doubles voies classiques (sans IPCS/ITCS et sans banalisation).

 

En cantonnement automatique, on peut avoir également un canton par inter-gare (on trouve souvent ce type d'installation en BAPR) ou on peut avoir un découpage régulier avec par exemple des cantons de 1500m en BAL. Il n'est plus du tout fait usage du disque dans ce cas. Tous les points dangereux et les gares sont protégés par des carrés lumineux.

 

Tout comme sur les lignes en régime "voie unique" ou "ligne à une voie banalisée", la signalisation mécanique ne fait la paire qu'avec le cantonnement manuel (sauf il y a longtemps sur le réseau de l'ancienne compagnie de l'Est où on avait un block automatique manuel dit BAM, et sur le réseau de l'ancienne compagnie du Midi avec sa signalisation Banjo ou Paul et Ducousso).

 

 

 

3) Si les Renseignements Techniques ne précisent pas qu'on est en régime de "voie unique" ou de "ligne à une seule voie banalisée" mais qu'on se trouve sur une ligne à une seule voie :

 

On est dans le cas d'une ligne équipée du Block Automatique Lumineux et dans ce cas, on équipe la ligne comme pour le point 2 dans le cas du cantonnement automatique. On retrouve plusieurs cantons dans les inter-gares et des protections de gare par des carrés classiques. La sortie des gares est protégée alors par des carrés car le sémaphore de BAL étant franchissable, il n'offre pas la protection contre le nez-à-nez.

 

Il n'y a plus les règles spécifiques applicables à la voie unique (point 1) en cas de franchissement d'un avertissement fermé.

 

 

 

Voila, tu en sais déjà pas mal.

 

 

Pour finir, et si tu as tout compris de ce que j'ai dit, je vais finir avec une petite remarque au sujet d'une question philosophique qui a toujours perturbé la SNCF elle-même depuis sa création en 1938.

 

En effet, on se rend compte qu'un sémaphore peut avoir tout un tas de régime applicable (franchissable avec marche à vue jusqu'à la fin du canton pour le sémaphore dit de BAL - Block Automatique Lumineux- , franchissable sur ordre du régulateur uniquement pour le sémaphore dit de BAPR - Block Automatique à Permissivité Restreinte -, non franchissable pour le sémaphore dit de BM - Block Manuel). On est le seul pays au monde où on a cette complexité sur les signaux d'arrêt. D'autant plus qu'il a toujours été étrange même pour la SNCF d'avoir un sémaphore infranchissable et un carré dont la protection apportée est la même. Plusieurs fois, la SNCF a été torturé par l'idée de remplacer ce type de sémaphore infranchissable par des carrés, mais cela n'a jamais été fait, certainement pour éviter le rééquipement d'une très grande partie du réseau Français et de l'adaptation délicate de la règlementation. Alors on a empilé les nouvelles règles sans remettre en cause les anciennes dont certaines ont plus d'un siècle, ce qui explique cette complexité. Un des derniers aménagement fait dans la règlementation où le problème du sémaphore et du carré est réapparu a été suite à la création du BAPR en 1968 où on a connu plusieurs versions successives du BAPR avec des choix bien différents, ce qui prouve la confusion au sein même du département Signalisation de la SNCF à l'époque.

Edited February 14, 2010 by Jules31

[garcia richard 1,892]

Merci benoit pour votre aide, j'ai de quoi bucher,

Bien ma ligne est une évocation Midi, type ligne de Lanemezan- Arreau, donc dans quelle catégorie est elle?

amitiés

Richard

 

[dede34 3]

Merci benoit pour votre aide, j'ai de quoi bucher,

Bien ma ligne est une évocation Midi, type ligne de Lanemezan- Arreau, donc dans quelle catégorie est elle?

amitiés

Richard

 

Toujours la même chose avec Jules.

Tu lui pose une question simple.

Il te répond par un Roman, que dit' je un livre Oui. Mais bon, il et bien de chez nous ! :lol:

 

[garcia richard 1,892]

Toujours la même chose avec Jules.

Tu lui pose une question simple.

Il te répond par un Roman, que dit' je un livre Oui. Mais bon, il et bien de chez nous ! :lol:

Salut JL,

je ne sais pas, mais sa met bien utile,

par contre pourquoi, sur certaine ligne on trouve des sémaphores entre gare? est ce normal ou les personnes ce sont elle trompé?

merci par avance

Amitiés

Richard

[Jules31 44]

Merci benoit pour votre aide, j'ai de quoi bucher,

Bien ma ligne est une évocation Midi, type ligne de Lanemezan- Arreau, donc dans quelle catégorie est elle?

amitiés

Richard

 

 

Ça va dépendre de l'époque à laquelle tu veux te placer. De nos jours, elle est hors-catégorie :lol: car c'est une VUTR (et c'est un type particulier de ligne qui échappe totalement à la règlementation dont je parle au dessus).

 

Il faut savoir que d'origine, le Midi a été très avare en matière de signalisation sur ses voies uniques. Elle les a toutes exploité jusqu'à sa disparition en cantonnement téléphonique. Les gares n'avaient pas de signaux en sortie et on retrouvait juste un disque en amont pour assurer sa protection suivi d'un poteau d'arrêt au droit de l'aiguille d'entrée.

 

Cet état de fait venait d'une exploitation très rigide à défaut d'une signalisation développée. La compagnie du Midi était également la seule ancienne compagnie à ne pas faire de phobie sur le franchissement en vitesse des aiguilles en pointe dans ses gares de voie directe, ce qui a pas mal simplifié les installations. Partout ailleurs et principalement au P.O., on avait une peur bleu de ces aiguilles et on redoublé de mécanisme de sécurité pour s'assurer que l'aiguille était bien verrouillée pour la voie directe. Elle n'a jamais fait usage non plus de signaux lumineux sur aucune de ses lignes, mêmes les doubles voies, sauf sur la voie unique Pau-Canfranc. Étonnant mais il faut s'attendre à tout avec le Midi.

 

Ils ont été très avant-gardiste et avec des créations d'une très grande longévité (l'électrification de beaucoup de lignes, et en priorité ses lignes de montagne en 12000V monophasé puis en 1500V continu via caténaire ondulée, le block automatique Banjo ou PD qui a perduré jusque dans les années 80, ses gares de VU de voie directe, ses BB qui ont fortement inspirés la SNCF.

 

Donc, pour en revenir à ta ligne :

Avant 1934 et l'application du code Verlant, on avait avant les gares un disque rouge de protection acocmpagné d'un disque vert de ralentissement pour entrée en voie déviée. Le disque était accompagné d'un poteau d'arrêt un peu avant l'aiguille d'entrée en gare. Il n'y avait pas de signal de sortie.

Avec application du code Verlant en 1934, le disque vert a été remplacé par un ralentissement (triangle jaune pointe en haut) et le poteau d'arrêt a cédé sa place à un chevron.

A la suite de la reprise par la SNCF, je ne sais pas trop comment la situation a évolué jusqu'à la situation actuelle.

 

Jusqu'en 1969 (date de fin de l'exploitation voyageur), je présume qu'on avait un disque ou un combiné disque+avertissement mécanique suivi d'un TIV exécution à 30 ou 40 au niveau de l'aiguille d'entrée. Aucun signal en sortie (il devait y avoir juste un signal d'arrêt à main pour retenir les trains). Tout cela n'est qu'une hypothèse car il se pourrait bien qu'on soit resté avec des errements Midi/P.O. car à l'époque, l'uniformisation n'était pas encore ce qu'on connait de nos jours (et on sait qu'encore de nos jours on a des particularités régionales issues des anciennes compagnies dans les règlements). Si la ligne a également reçu des express entre 1934 et 1938, il se peut que les gares aient été équipés suivant les errements du P.O. (signalisation de protection contre le talonnage en moins).

 

De nos jours, la ligne est une VUTR (voie unique à trafic restreint). Les règles de circulation sont définies par une consigne de ligne (la ligne n'a plus de Renseignements Techniques) et fait appel a une signalisation extrêmement réduite. Il n'y a plus de signaux (sauf exception). Les gares peuvent être annoncées par une pancarte "GARE" et on retrouve un chevron pointe en bas juste avant l'aiguille de dédoublement. Mais ce ne sont plus des gares au sens de la règlementation (il n'y a plus de service de la circulation ouvert, les leviers des aiguilles de dédoublement sont cadenassées et sont manœuvrés au besoin directement par les agents de manœuvre du train). Il n'y a plus de cantonnement à proprement parlé et on ne peut admettre plusieurs trains sur la ligne et effectuer des croisements que dans les conditions fixées par la consigne de ligne. Les aiguilles doivent toutes être franchies à vitesse réduite (30 maxi). Les passages à niveau sont le plus souvent à commande locale (qui impose l'arrêt du train pour effectuer la manœuvre des barrières et leur ouverture) ou à commande radio (commandé depuis un poste radio en cabine de la locomotive. Le train ne peut franchir le PN qu'après fermeture des barrières et contrôle de la fermeture par allumage de deux feux verts avant le PN).

 

Attention, sur la fin, les gares pouvaient être des Embranchements Particuliers comme l'EP Alcan que tu dois connaître vu que tu es un peu du coin . Dans ce cas on place le chevron pointe en bas juste avant l'aiguille d'entrée.

 

De nos jours, il ne doit peut être plus avoir du tout de gare (au sens de la règlementation) étant donné la faible portion de ligne qui reste active (les 3/4 de la ligne sont neutralisés). Peut être as-tu une pancarte "GARE" suivi d'un carré d'entrée en gare de Lannemezan (je ne sais plus, ca fait un bail que je n'ai pas trainé dans le coin). Bon ensuite bien sûr on a les pancartes "PN xxx" avant chaque PN, peut être des guidons d'arrêt de protection de PN et diverses pancartes (LM par exemple).

 

Benoît

Edited February 14, 2010 by Jules31

[Jules31 44]

Salut JL,

je ne sais pas, mais sa met bien utile,

par contre pourquoi, sur certaine ligne on trouve des sémaphores entre gare? est ce normal ou les personnes ce sont elle trompé?

merci par avance

Amitiés

Richard

 

 

Aucune anomalie

 

Sémaphore (mécanique je présume) en pleine ligne = double voie équipée en BMU (Block Manuel Unifiée).

 

Catégorie 2 avec cantonnement manuel. Ton sémaphore est annoncé par un avertissement et est commandé par un poste en pleine voie et ne sert qu'au cantonnement de ta voie.

 

Normalement, en cantonnement manuel, on a un canton entre gare avec les signaux protégeant les cantons qui suivent qui vont bien à la fin d'un canton, mais des fois, la distance entre plusieurs gares peut être très longue (plusieurs dizaines de kilomètres). Dans ce cas là, on redécoupe le block pour créer de nouveaux cantons plus courts; donc meilleur débit. L'opération inverse est possible également quand le nombre de circulation ne justifie plus un tel découpage. On supprime alors des gares ou des postes de cantonnement intermédiaire.

 

PS : je présume que tu as vu çà sur la transversale Toulouse-Bayonne/Dax, et plus particulièrement sur Muret-Tournay ou Lourdes-Dax.

Edited February 13, 2010 by Jules31

[garcia richard 1,892]

re benoit,

Oui entre autre mais je parle aussi d'un autre simulateur, dit moi benoit, j'aimerais que tu me dise ce que tu penserais d'un signal jamais fait pour aucun simulateur, et que l'on pourrais tenter avec mon ami "JL Chauvin" je parle la du "Bloc Ducousso"?

Sur des ligne Midi il serais magnifique.

Amitiés

Richard

[Jules31 44]

re benoit,

Oui entre autre mais je parle aussi d'un autre simulateur

 

De quoi parles-tu ? Quand parlais-tu d'un autre simulateur ? Je n'ai jamais fait allusion au moindre simulateur dans mon propos

 

Concernant le block PD, JL Chauvin m'en a déjà parlé pour MSTS et il bloque sur la simulation de l'ouverture d'un SPD G à l'attaque de la petite section. Concernant ce que j'en pense, ce ne peut être qu'une bonne idée du moment que c'est bien fait, quel que soit le simulateur

Edited February 13, 2010 by Jules31

[Jules31 44]

En terme de programmation, je n'ai pas encore trouvé le moyen d'avoir un sémaphore qui couvre les deux voies de sortie d'une gare. En effet, un tel sémaphore couvre la jonction de la sortie de gare et la libération du canton. Ce n'est pas la libération du canton qui pose problème mais la protection de la jonction. Or, il n'y a qu'un lien 0 par signal dans railworks. Donc un signal ne peut prendre en compte qu'une seule voie alors que dans ce cas il devrait en prendre en compte deux. Pour l'instant, la représentation de ce sémaphore n'est pas adaptée aux voies uniques. Ce qui veut dire que tant que l'on n'a pas trouvé une solution, si l'on veut que la signalisation fonctionne correctement, il faut mettre sur les voies uniques deux sémaphores en sortie de gare, ce qui n'est pas conforme à la réalité.

 

Mettre deux sémaphores, c'est conforme mais ce n'est pas ce que l'on voit le plus souvent.

 

Concernant la protection des voies uniques sur RW, pourquoi la protection de la jonction pose t-elle problème ?

 

Je n'ai jamais fait de scénario mais ne peut-on pas préciser un point d'arrêt particulier en gare et une heure de départ dans un scénario pour un train IA ? Si cela est possible, le train ne peut-il pas démarrer uniquement si un itinéraire jusqu'à une des voies de la gare aval est tracé pour lui ? La protection des aiguilles et la protection contre le nez-à-nez seraient donc assurés par la gestion des itinéraires qui ne tracerait que des itinéraires compatibles.

 

Petite remarque au passage : Dans la réalité, le sémaphore quand il y en a deux pour chaque voie n'assure en aucun cas la protection des aiguilles de sortie de la gare.

 

Resterait ensuite à ouvrir le sémaphore (qu'il s'agisse d'un sémaphore de sortie unique ou d'un sémaphore ne s'adressant qu'à la voie concernée) et à maintenir fermé le ou les sémaphores de la gare aval.

Edited February 13, 2010 by Jules31

[garcia richard 1,892]

Re Non pour le simulateur, c'est moi qui en parle , pas vous, je ne parle que de ce que je connais, voila. amitiés Richard

[henrion 101]

Bonjour

 

@Jules31.

 

Richard faisait allusion à MSTS sur lequel il a beaucoup travaillé.

 

Concernant les scénarios je n'en connais pas plus que toi mais il me semble que les itinéraires sont tracés d'avance ce qui peut résoudre quelques problèmes. J'aimerai que les spécialistes de la question nous disent leur sentiment sur ce point parce que cela est quand même important. mais si le sémaphore n'indique que l'état du canton, le conducteur ne connaitra jamais l'état de la jonction et ce point est aussi important à moins que ce ne soit lui qui les manoeuvre à la place de l'agent, ce que ne saura pas faire un train AI.

 

Il est parfois difficile de retranscrire de façon automatique dans le simulateur ce qui se passe réellement manuellement dans la réalité.

 

Concernant les signaux, et là toujours en terme de programmation, ce qui est compliqué sur une voie unique, c'est la gestion des liens car les distances entre gares, donc entre signaux, sont très importantes, mais aussi savoir ce que l'on veut faire dire à ces derniers. C'est pour cela que je dis qu'il faut y réfléchir correctement si l'on veut que tout fonctionne sans problème. Personnellement je ne connais pas trop le fonctionnement des blocks en voie unique surtout le block manuel et je compte sur toi , mais il n'y a rien de pressé.

Edited February 14, 2010 by henrion

[garcia richard 1,892]

Bonjour à tous,

Une petite question, j'ai bien placé les sémaphores comme indiqué dans tes mails Bernard, mais un petit souci, en effet les sémaphores placé en aval de la gare, la petite flèche a placer sur les voies, est bien dirigé vers l'amont de la gare, mais les sémaphores, placés en amont, la petite flèche, indique toujours l'amont, donc l'extérieur de la gare? peut on résoudre ce fait???

merci par avance pour votre aide.

Amitiés

Richard

Edited February 14, 2010 by garcia richard

[henrion 101]

Richard, je ne vois pas ce que tu entends par aval et amont de la gare tel que tu le décris.

 

Dans le schéma que je t'ai envoyé, il y a deux sémaphores dirigés vers la sortie en haut de page implantés ainsi que leur lien 0 avant la jonction et le lien 1 au-delà. Il en est de même pour les deux sémaphores implantés vers la sortie opposée (bas de la page) avec les mêmes conditions d'implantation. La flèche des liens doit être posée comme indiquée sur le schéma.

 

Mais attention. Ce dispositif ne sera pas satisfaisant car il faudrait, pour que cela marche conformément aux scripts actuels , qu'il y ait un carré avant l'entrée de la gare suivante qui couvre cette jonction d'entrée jusqu'au sémaphore de sortie. En effet, dans notre cas, comme il ne doit y avoir aucune jonction entre le lien 1 et le lien 0 du sémaphore de sortie de la gare suivante, cela imposerait de mettre ce lien numéro 1 15 voire 20 kms juste après la jonction d'entrée de la gare suivante ce qui à mon sens n'est pas pensable. Tu suis?

 

Mettre le sémaphore après la jonction de sortie de la gare ne ferai que déplacer le problème.

 

Pour rendre cela réaliste il faudra envisager peut être d'autres systèmes avec des scripts différents voire des crocodiles spécifiques.....mais cela impose une connaissance parfaite des systèmes de protection de voie unique que je ne maîtrise pas.

 

C'est pourquoi je dis et redis que pour les voies uniques, il faut bien réfléchir pour avoir un système fiable.

 

Bernard

Edited February 14, 2010 by henrion

[garcia richard 1,892]

Bonjour Bernard, bonjour à tous,

Ok et bien l'important c'est que Geluc, les ais fait Bravos encore, pour la suite ce n'est qu'une question de réglage.

Voici une mise en situation.

Cette fois nous sommes bien dans les Pyrénées. (Ce n'est que provisoire)

Edited February 14, 2010 by garcia richard

[henrion 101]

Sauf que c'est n'est pas simplement une question de réglage mais une refonte complète du système actuel

[henrion 101]

pour Jules31.

 

je parcoure le livre d'Alain Gernigon sur l'histoire de la signalisation ferroviaire française et je pense que tu dois le posséder.

 

Sur la voie directe type SNCF page 189, il y a le schéma et j'aimerai savoir:

 

- à quoi servent exactement les pédales de passage (Pg) et de fermeture automatique (FA),

- le disque n'est pas à fermeture automatique alors comment se déclenche t-il?

 

Merci d'avance.

[Jules31 44]

Mister Henrion. Si tu as la bible de Gernigon, tu deviendras super calé

 

Bien sûr que je l'ai. Je l'ai acheté il y a un an. Il m'a permis de bien compléter mes connaissances sur le sujet, et en particulier de mieux connaître l'historique des différents systèmes de sécurité et des différentes architectures des postes d'aiguillage (j'avais quelques lacunes à ce sujet ).

 

Il faut dire que ca fait plus de 10 ans que je m'intéresse à fond sur tous les aspects signalisation et sécurité, et plus généralement aux techniques ferroviaires. Déjà à 10 ans je matais les manœuvres des trains de céréales en gare de chez mes parents, leur préparation, et leur départ. Ça m'intriguait ces carrés et ces guidons d'arrêt qui se fermaient, ces sonneries qui déclenchaient un peu partout, ces PN qui restaient fermés sans trop comprendre pourquoi on ne voyait pas forcément des trains passer, ces voyants au passage à niveau qui n'arrêtaient pas de s'activer. Quand l'été je bossais à la SNCF (j'avais lutté comme un rageux pour arriver à être pris 2 ans de suite), je n'hésitais pas dès que je pouvais à squatter du poste d'aiguillage et à user de ma carte SNCF pour squatter des cabines de conduite pour aller au boulot ou pour rentrer chez moi. Ça ma permit de voir pour de vrai.

 

Pour en revenir au livre, il est assez technique à la différence des livres de Wurmser, donc il faut bien maîtriser les bases. Tu pourras trouver tout l'équipement des voies uniques dont je parlais. C'est bien que tu ais ce livre comme ça tu m'économises de tout le baratin que j'aurais du te faire pour tout te présenter

 

Donc page 189, on te montre la VD-SNCF qui a été le premier type de gare de voie directe qui a été mis au point par la SNCF. Depuis, il y a eu des évolutions comme la VD 1021 que tu découvriras plus loin.

 

 

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Pédale de passage :

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Alors la pédale de passage est la pédale non orientée (déclenchant quel que soit le sens de franchissement par un essieux) qui autorise la reddition dans une ligne équipée de block-system (que ce soit sur un block-system de double voie ou un block-system de voie unique).

 

La reddition, c'est l'action de rendre voie libre à la gare amont dans le système dit à "prise de voie" comme le sont les block-system manuels de la SNCF.

 

La pédale permet de s'assurer qu'un essieu est bien passé au niveau de la pédale avant de pouvoir rendre voie libre. C'est une sécurité assurée par le block-system qui doit être complété règlementairement par le contrôle du train à son arrivé en gare (on doit s'assurer que le train est bien arrivé entier en regardant si ses feux de queue sont bien présents). Tu remarqueras que la pédale se trouve en aval de la pancarte LM pour éviter qu'une éventuelle manœuvre en gare ne vienne attaquer par mégarde cette pédale, ce qui aurait pour conséquence d'autoriser la reddition si le canton est occupé.

 

Dans les versions plus récentes de la VD type SNCF, on a amélioré ce contrôle par les automatismes. Par exemple, la pédale a été rapprochée le plus possible de l'aiguille d'entrée de la gare pour améliorer la sécurité. Elle a été également doublée. Pour éviter qu'une manœuvre ne déclenche une des pédales de passage, on a implanté juste avant la pancarte LM une pédale dite de préparation (à l'ancien emplacement de la pédale de passage). Du coup, toute action sur une pédale de passage n'est vraiment pris en compte que si la pédale de préparation a été préalablement attaquée.

 

Bien entendu et comme je l'ai expliqué, ces automatismes ne servent qu'à contrôler le block-system de toute action de reddition illicite par l'agent-circulation de la gare. ce système requiert toujours l'action de l'agent-circulation (on reste en block manuel).

 

Autre remarque, ce système de pédales de passage et de pédale de préparation ne sont installé que sur les lignes équipées de block-system manuel comme le BMVU.

 

Dans les gares en cantonnement téléphonique ou par CAPI, il n'y a pas ces systèmes et toute la sécurité réside sur l'agent-circulation qui a de bien plus lourdes responsabilités (tenue du registre de cantonnement de la gare, communication par téléphone avec les gares encadrantes, vérification de l'arrivée complète du train, etc). De plus, il doit connaître au préalable de programme de circulation avec les croisements programmés, et toute modification de ce programme est soumis à une procédure assez rigoureuse qui doit être rigoureusement respecté. Il n'y a plus aucun automatisme (à part si il y a l'assistance informatique du CAPI) pour rattraper d'éventuelles erreurs.

 

 

Dans les gares équipées du BAPR-S (BAPR Simplifié pour pouvoir s'adapter à moindre frais à la gare VD 1021 et à ses équipements déjà présents), il n'y a plus de pédales de passage, de pédale de préparation ni de pédale de FA du sémaphore (dont je vais parler plus loin). Le cantonnement et le contrôle de l'occupation de l'inter-gare (espace compris entre les premières aiguilles respectives des deux gares) est totalement automatique et est le souvent assuré par des compteurs d'essieux, plus rarement par circuit de voie. Généralement, les compteurs d'essieux sont des pédales électromagnétiques à détection par courant de Foucault. Ils se situent juste après la pointe de la dernière aiguille de la gare et sont souvent installés au niveau d'une traverse peinte en jaune pour pouvoir facilement repérer la pédale. Le repérage est nécessaire car la technologie de détection est telle que si une manœuvre s'arrête à son niveau et qu'un essieu reste quelques secondes au dessus de la pédale, il y a un risque de foirer le comptage et de mettre tout le système en vrac, avec obligation de faire venir la maintenance pour réinitialiser le compteur d'essieux. Il est donc demandé aux manœuvres de ne pas franchir à très faible vitesse les compteurs ou de faire arrêter les trains à leur niveau.

 

 

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Pédale de fermeture sur la VD-SNCF originelle :

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C'est la pédale permettant d'aubiner le sémaphore de sortie par un train si la ligne est équipée en block-system comme le BMVU.

Après la fermeture automatique du sémaphore, l'agent-circulation doit tout de même confirmer la fermeture du sémaphore par mise en position "fermé" du bouton rotatif sur le boitier BMVU correspondant au sens qui nous intéresse.

 

Lors de l'installation de la pédale de préparation à partir de 1985, le rôle de pédale de FA du sémaphore a été tenu par une des deux nouvelles pédales de passage.

 

 

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Fermeture automatique du disque :

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En effet, il n'y a pas de FA sur le disque. celui-ci n'a été introduit qu'à partir de 1970 sur les VD-SNCF. En fait, c'est à l'agent-circulation de la gare à provoquer sa fermeture à l'arrivé du train pour assurer sa protection en gare. En l'absence de train, la règlementation lui impose de maintenir le disque fermé. Il ne doit l'ouvrir que quand il reçoit une annonce de la gare amont et doit le refermer aussitôt le train arrivé en gare. Le disque est manœuvré par un commutateur à manette qui en permet sa commande électrique.

 

Ce n'est pas très sécurisé car en cas d'oubli de fermeture, il y a un risque de voir débouler un train alors qu'un autre train se trouve en gare. et c'est pour ca qu'en 1970, la FA a été appliqué avec possibilité de FA.A (FA annulable) sur les gares temporaires pour les rendre hors-service. Bien entendu, l'agent-circulation doit toujours confirmer la fermeture du disque par mise en position "fermé" du commutateur à manette de commande (ou du levier de commande quand il y en avait encore). Sur les gares équipées de BMVU, le rôle de pédale de FA vis-à-vis du disque est tenu par la pédale de passage, puis par la pédale de préparation une fois que celle-ci a été mise en œuvre. Ces pédales ont donc joué chacune à leur tour un double rôle.

 

Attention donc à ne pas confondre la pédale qui permet la FA du disque avec celle qui permet la FA du sémaphore quand les deux cohabitent. Sur le plan de la VD-SNCF originelle page 189, la pédale notée FA est la pédale de FA du sémaphore, la FA du disque n'étant pas encore mise en œuvre à cet époque.

 

Petite remarque au sujet des commandes des disques : A partir de 1970, on a utilisé des verrous-commutateurs à manette pour la commande des disques pour bénéficier de leur commande électrique et pour pouvoir intégrer le nouvel enclenchement de la position "fermé" par l'occupation de la nouvelle zone isolée couvrant la voie directe ou l'occupation de la zone d'immobilisation de l'aiguille de dédoublement. Le verrou-commutateur à manette est en effet équipé d'un ou de deux verrous comme l'indique son nom. Il s'agit de verrous électriques qui permettent d'enclencher la manette dans l'une ou l'autre de ses deux positions. A partir de 1977, on a de plus équipé le disque de l'enclenchement de parcours. Cet enclenchement est géré également par le verrou-commutateur en enclenchant la manette en position "ouvert" tant que le disque n'a pas été aubiné par un train.

 

Des verrous-commutateurs à manette, on en voit sur la photo du poste de la gare de Saverdun en page 185. Ce sont les 4 boitiers verticaux sous le tableau de contrôle optique. Si on regarde bien, il y a dessus une manette qui peut prendre deux positions. En plus des l'enclenchement par verrous, la manette peut être enclenchée en certaines positions par des serrures S. Sur la photo, le commutateur le plus à gauche et le commutateur le plus à droite correspondent aux commandes des deux disques. Les autres commutateurs servent pour l'un à la mise Hors-Service de la gare et pour l'autre à sélectionner le régime automatique ou manuel pour les PN se situant dans la zone d'action de la gare (passage en manuel nécessaire pour permettre de libérer dans la serrure centrale les clés des aiguilles de la gare et y effectuer des manœuvres).

 

Benoît

Edited February 15, 2010 by Jules31

[henrion 101]

Merci pour ces réponses.

 

Quand tu dis que la pédale de FA permet d'aubiner le sémaphore, cela veut bien dire que c'est elle qui commande la fermeture du sémaphore?

 

Ce livre, que je possède déjà depuis plusieurs années est très bien mais il a pour moi le désavantage d'être trop technique. Il s'adresse à des gens qui ont déjà des connaissances techniques en la matière. Il n'est pas pour un néophyte car il ne permet pas de comprendre le rôle de chaque élément si l'on n'a pas ces bases.

 

Ce WE j'ai vu sur Google une vidéo montrant une gare de voie unique avec des carrés de sortie précédant un sémaphore (c'est sur la ligne d'Ussel je crois).

 

Bernard

Edited February 15, 2010 by henrion

[Jules31 44]

Aubiner, ca veut dire "fermeture automatique lors du passage d'un train" en effet.

 

Ce mot vient de Monsieur Aubine qui inventa à la fin du XIX ième est un système purement mécanique mettant en œuvre une pédale le long du rail. Système qui permettra d'effectuer la fermeture automatique de signaux au passage d'une roue au niveau de la pédale. Cette pédale aura connu une très longue longévité par rapport à des systèmes concurrents moins fiables.

 

Je le disais que le bouquin de Gernigon est assez technique et je peux comprendre tes difficultés que tu éprouves à sa lecture.

 

La vidéo que tu as dû voir est celle d'un départ d'un X73500 en gare d'Eygurande-Merlines en effet. On voit bien ce que je parlais sur cette vidéo avec signal de protection de la zone d'aiguille par carré suivi du signal de protection de la VU après la dernière aiguille (on devine le sémaphore au loin). Dans ce cas, l'annonce du sémaphore est faite par le même avertissement qui annonce les carrés. On rentre dans le champs de l'article du S1A que je parlais dans un ancien post. On a ce type d'installation car la gare Eygurande-Merlines et une gare de bifurcation entre deux VU et que le plan de voie est assez conséquent et nécessite une protection des aiguilles.

 

Tu pourras retrouver également via google-photos un site avec des photos de la gare de Saint-Denis-près-Martel qui elle aussi est assez fournit, mais dans un autre style. C'est une gare de VU qui d'un coté comporte une double bifurcation vers 3 VU, dont une est neutralisée en direction de Martel. On voit bien sur les photos en bout de quai des carrés mécaniques combinés à des avertissements mécaniques, puis, du coté de la gare où se trouve la bifurcation, des protections des VU par un signal de BAPR présentant le carré (vers Aurillac) et par sémaphore lumineux de BM (vers Figeac/Capdenac).

 

Le signal de BAPR présente le carré car en BAPR sur VU, c'est le carré qui supporte l'enclenchement de sens et le sémaphore de BAPR qui supporte le cantonnement.

Edited February 15, 2010 by Jules31

[Erakis 147]

Bonjour,

 

Jules, puisque tu parles de documentation sur la signalisation, j'en profite pour glisser discrètement une petite question hors sujet :

 

Quand on a le Gernigon, est-ce que le Rétiveau apporte quelque chose de plus ? (C'est peut-être le contraire ?)

[Jules31 44]

Je ne connais absolument pas cette référence :lol:

 

Tu aurais un lien, un résumé ou un truc comme çà que je puisse voir de quoi il s'agit ? (car je présume que si tu me poses la question c'est que tu ne l'as pas)

Edited February 15, 2010 by Jules31

[henrion 101]

Le livre est malheureusement épuisé.

 

Je vais m'acheter le tome IV de Wurmser que j'ai pu survoler chez un ami.

Edited February 15, 2010 by henrion