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henrion

Fonctionnement de la TVM

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henrion    98

Pour l'affichage du rouge sur voie de service, cela peut se faire.Pour la présentation du feu blanc en lieu et place du carré à l'approche du train c'est plus compliqué. Je vais voir ce que je peux faire. Le carré est présenté constamment vers les voies de service hors présence de train?

 

Pour la sortie du faisceau vers voie principale on peut y mettre un repère Nf mais quelle sera la présentation de la vitesse au CAB-signal au franchissement de ce repère? Est-ce une vitesse d'exécution?

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Jules31    44

Salut Henrion.

 

Tu es dans le bon en disant que le carré ne peut s'ouvrir en absence de train quand l'itinéraire tracé dessert les voies de service.

 

 

Dans la vraie vie, si l'itinéraire tracé depuis le panneau dessert les voies de service, alors s'il n'y avait pas d'enclenchement particulier, le signal se serait automatiquement ouvert dès que les aiguilles auraient été contrôlées à la bonne position. Ça c'est le fonctionnement de base de tout signal protégeant l'accès à un itinéraire. Ainsi, le carré va s'ouvrir au plus tôt dès que l'aiguilleur va commander la formation de l'itinéraire.

 

Mais dans notre cas, le carré est dit enclenché à la fermeture ce qui veut dire qu'il existe des conditions supplémentaires pouvant empêcher l'effacement du carré après établissement de l'itinéraire sur le terrain. Dans notre cas, il s'agit d'un enclenchement dit de proximité, qui empêche l'ouverture automatique du carré tant qu'aucun train n'occupe une certaine zone en amont du signal (une portion de voie dont l'occupation est contrôlée par un circuit de voie ou dont l'entrée est contrôlée par une pédale détectant le passage d'essieux).

 

Ainsi tu vas avoir la chronologie suivante dans la logique du poste d'aiguillage (on considère que le poste qui contrôle le secteur est un poste à itinéraire, c'est à dire un poste où les commandes à disposition de l'aiguilleur sont du type "du point A vers le point B" et donc où l'aiguilleur n'agit que de manière indirecte sur les aiguilles et les signaux) :

  1. Commande de l'itinéraire vers les voies de service. Cette commande ne peut être effectuée si un itinéraire incompatible est déjà tracé (on dit que la commande de l'itinéraire est soumis à un enclenchement d'itinéraire empêchant son action. Si la technologie du poste permet l'enregistrement d'itinéraires, alors la commande peut néanmoins être mise en mémoire et pourra être automatiquement exécutée quand l'enclenchement d'itinéraire correspondant sera libéré (c'est le cas sur les PRS dans la limite d'un enregistrement par itinéraire incompatible, sur les PRG munis d'enregistreurs dans la limite des capacités des enregistreurs, sur les PRCI, les PIPC et les PAI). Les postes de technos plus anciennes ou moins évolués sont dépourvus de capacités d'enregistrement.
  2. Les organes de commande des aiguilles sont commandés pour que les aiguilles composant l'itinéraire adoptent la bonne position. Attention, la commande de ces aiguilles peut être temporairement bloquée si un autre train se trouve sur l'aiguille (on parle alors d'enclenchement de transit de l'aiguille qui est asservi à une zone isolée très courte - un circuit de voie - couvrant la zone de l'aiguillage et empêchant toute manœuvre inopinée de l'aiguille sous un train ce qui entrainerait un déraillement).
  3. L'itinéraire est établi. L'itinéraire est établi quand toutes les aiguilles de l'itinéraire sont contrôlées dans la bonne position (via des capteurs spéciaux comme des verrous-carter-coussinets ou des contrôleurs de lame d'aiguille) et que les verrous de lame d'aiguille (s'ils existent quand les aiguillages doivent être pris en pointe et en vitesse) seront contrôlés en position verrouillés.
  4. L'itinéraire est enclenché. C'est à dire qu'il va s'opposer à la commande des itinéraires qui seraient incompatible avec lui (cf. point 1). Dans les postes dit à transit rigide, il faut attendre la destruction totale de l'itinéraire (par annulation ou par utilisation par un train) pour que l'enclenchement d'itinéraire se libère, tandis que dans les postes dit à transit souple (ce qui est le cas dans les postes relativement modernes, à savoir les PRS, PRG, PRCI, SEI, PIPC et PAI), les enclenchements d'itinéraires se libèrent petit à petit suivant l'avancement des trains sur leurs itinéraires et la libération des zones d'aiguilles après passage, ce qui permet une meilleure souplesse dans la commande des itinéraires et améliore ainsi l'écoulement du trafic.
  5. Le carré de protection de l'itinéraire s'ouvre si l'itinéraire est enclenché et si aucune autre condition qui pourrait être ajouté dans la logique de commande du signal n'existe (dans notre cas nous avons une condition supplémentaire qui est l'approche d'un train du carré et qui s'appelle un enclenchement de proximité du carré).
  6. Le carré se refermera automatiquement dès son franchissement par un train, ou si l'itinéraire est détruit avant son utilisation par un train, ou si des aiguilles ou verrous d'aiguilles détectent un dé-contrôle inopinée (aiguille qui ne serait plus contrôlée dans la bonne position ou verrou qui ne serait plus contrôlé en position verrouillé).

Ainsi, entre chacune de ces étapes, il peut se passer un certain temps non négligeable, et en particulier entre le 4 et le 5 dans l'attente de l'approche d'un train.

Edited by Jules31

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Jules31    44

Pour la sortie du faisceau, à vrai dire je ne peux te garantir de la signalisation qui pourrait s'y trouver. A y réfléchir à nouveau, je ne suis plus certains de la présence d'un repère Nf en sortie ... Il serait tout autant crédible d'avoir un signal carré ou carré violet comme tu l'as proposé initialement et qui serait accompagné d'un tableau CAB ... Je n'ai malheureusement aucun exemple à ma disposition pour affirmer ou infirmer une hypothèse plutôt qu'une autre...

 

Je ne sais donc plus sur quel pied danser et la solution réside peut être dans les bases de maintenance de LGV. Si quelques âmes charitables accoutumées de la conduite dans ces bases peut nous renseigner quant à l'armement du cab-signal dans ces chantiers et la signalisation présente en entrée et sortie depuis et vers les voies principales équipées TVM ? On vous remercie d'avance !

 

Concernant par contre l'indication en cabine que l'on pourrait avoir après ré-acquisition du signal TVM dans la voie, j'ai envie de dire que toutes les indications sont possibles et que cela dépendra du contexte local et en particulier de la tangente des aiguillages donnant accès aux voies principales de ta LGV (on peut tout à fait imaginer du 80 comme du 160, 170, 220 ou 230 ..., sans compter des indications plus restrictives qui pourraient résulter du cantonnement quand un autre train se trouve en aval ou d'une aiguille sur voie principale prise en déviation).

Edited by Jules31

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henrion    98

J'ai testé la présentation du carré vers les voies de service et la présentation du feu blanc quand un train va être dirigé vers ces voies. Si le carré est bien présenté initialement , j'ai un problème avec la présentation du feu blanc. Je remets mon schéma:

 

post-1570-0-45430500-1371129543_thumb.jpg

 

Lorsque le train est dirigé vers les liens 2 et 3, le feu blanc est bien présenté. Par contre, vers le lien 1, le signal reste désespérément et de façon incompréhensible au carré.

 

Je vais donc rester sur la présentation du feu blanc evrs les voies de services sans présentation préalable du carré.

 

En ce qui concerne l'allumage de la TVM et la présentation des 3 carrés rouges, cela se passe bien. Par contre j'ai immédiatement un contrôle de vitesse et freinage d'urgence alors que je roule à moins de 10 km/h. Je redémarre et j'ai toujours sur ces voies de service le contrôle de vitesse allumé. Pml3 pourra peut être nous en dire plus à ce sujet.

 

Si l'on n'arrive pas à résoudre ce problème, on restera sur le non allumage de la TVM sur voies de service.

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Jules31    44

Je présume que le problème apparait aussi quand on se prend du rouge en pleine voie, non ? Comme quand on rentre dans un canton occupé ou le canton tampon. Si c'est le cas, en effet c'est embêtant car le COVIT devrait avoir sa courbe de contrôle à 35km/h.

Edited by Jules31

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henrion    98

Le problème est bien le même quand on se prend un rouge en pleine voie.

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pml3    223

Bonjour henrion,

 

Précise-moi le problème dans un mail.

Le script du Duplex V2 que je t'ai envoyé a déjà subit quelques modifs...

Ce n'est pas exclus qu'il y ai une erreur.

 

Patrick

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henrion    98

Pour faire plaisir à Jules31:

 

Je vais essayer d'implémenter la vitesse plafond 300 en TVM 430. Mais là je dois jouer serré avec le nombre de variables disponibles.

 

Ensuite, je vais faire présenter le 080 uniquement si le repère présentant le 000 précède un repère Nf. Ce n'est pas si simple en présence de plusieurs Nf se succédant car il faudra déterminer sur quelle voie le 080 doit être présenté (ici, il ne doit être présenté que vers la voie déviée):

 

post-1570-0-13792600-1371813195_thumb.jpg

 

Cela va me demander encore un peu de temps.

Edited by henrion

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Jules31    44

Salut.

 

Pourquoi que sur la voie déviée ? Simplifie toi la vie. Si le repère suivant est Nf et qu'il est à l'origine d'un canton où sera présenté un 000, alors on inclus un taux à 80 dans la séquence d'arrêt. Si je fais une analogie avec ce qu'on pourrait faire avec la signalisation latérale, alors ça serait comme si on prévoyait qu'un signal carré (correspondant à un repère Nf) était systématiquement précédé d'un avertissement (repère à l'origine d'une indication 000) ET D'UN FEU JAUNE CLIGNOTANT (REPERE A L'ORIGINE D'UNE INDICATION 80A). Cela resterait-il compatible des contraintes techniques concernant le nombre de constantes dans les scripts LUA ?

 

 

Sur ton schéma, quand tu mets un indication au dessus d'un repère, qu'est-ce que cela veut dire ? Est-ce l'indication qui sera visible en cabine avant ou après le repère correspondant ?

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henrion    98

On agit avec deux repères d'avance.

 

Dans l'exemple, si sur la voie déviée le premier repère est un Nf, il faut que le repère F affiche le 080. Sur la voie directe il y a un repère F et donc il faudra que le même repère présente le 170 cli.

 

Il peut y avoir un repère Nf sur la voie directe et un repère F sur la voie déviée mais aussi deux repères Nf sur voie directe et voie déviée. Comment va faire le repère F vert pour s'y retrouver?

 

dans ton exemple de signalisation latérale, il y a plusieurs signaux pour représenter ces différentes possibilités alliées aux différents crocodiles. Ici, il faut que je jongle avec des variables locales et des messages. Je ne peux pas rajouter des états supplémentaires dans les variables globales car je suis déjà au maximum admis.

 

Ici, le premier Nf va devoir dire au repère F s'il y a Nf qui le suit et sur quelle voie. Ensuite, il devra informer à chaque mouvement d'aiguillage vers quelle voie il est connecté. En fonction de ces deux éléments, le signal affichera 0080 ou 170.

 

Je ne pense pas qu'il y ait plus de deux Nf qui se suivent sinon cela compliquerait encore la chose. De mémoire, en regardant les films, je n'ai jamais vu plus de deux Nf qui se suivent. Et c'est en gare qu'on les trouve.

 

Pour les indications, c'est au franchissement du signal.

Edited by henrion

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Jules31    44

Ok ca marche.

 

Le cas de repères Nf successifs ne devraient en effet se rencontrer qu'en gare, ne serait-ce que pour protéger l'entrée de la gare et la sortie des voies à quai (la sortie par les voies de passage est généralement couvert par les repères Nf d'entrée).

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henrion    98

Une petite question à Jules31 concernant les transitions entre vitesses plafond.

 

Quand on passe d'une vitesse plafond plus haute vers une vitesse plafond plus basse, on a la présentation de l'annonce de la vitesse correspondante comme dans le schéma ci-dessous:

post-1570-0-95730700-1374485444_thumb.jpg

 

 

Par contre, dans le cas de passage d'une vitesse plafond plus basse vers une vitesse plafond plus haute, a t'on affichage également de l'annonce correspondante ou passage directe de la présentation vitesse plafond inférieure à vitesse plafond supérieure (A ou B dans le schéma suivant)?

post-1570-0-77985500-1374485470_thumb.jpg

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trainsimad    2

Salut,

 

Pour la transition en vitesse plafond plus élevé, on passe directement de 270vl à 300vl , les annonces servent uniquement quand le taux de vitesse descend .

 

Trainsimad

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Jules31    44

Je confirme.

 

C'est donc l'hypothèse B qui est la bonne.

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pml3    223

Si vous me permettez :

 

Le schéma B en plus simple : 270 sur le 1er canton, 300 direct sur le suivant : pas besoin de canton intermédiaire ???

Ceci dit, le schéma A va très bien car : il ne pose pas de problème de conduite, il simplifie les scripts, et reste suffisament proche de la réalité...

A mon avis...

Patrick

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henrion    98

Le problème est réglé au niveau script. Il faudra quand même tester tout cela.

 

Le nouveau script F se termine. La nouvelle mouture est beaucoup plus simple que la version précédente. Il y a moins de fonctions. Je le teste en fin de semaine et si tout va bien, les autres Nf1 à Nf5 pourront être déclinés à partir du script F très rapidement.

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Jules31    44

@patrick.

 

Pas de canton intermédiaire. Les indications xxxVL (sur fond vert) de la TVM tout comme les indications d'exécution (sur fond noir) sont assimilables aux vitesses exécution du KVB. Par définition, dès l'acquisition d'une information d'exécution, le contrôle de vitesse évolue en conséquence et sans délai. Avoir un canton intermédiaire est superflus en cas d'augmentation de vitesse, à la différence d'une baisse où avant que la vitesse exécution change, il faut passer par un contrôle de ralentissement avec une vitesse et distance but.

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time table    0

Hello tous le monde !

Quelqu'un pourrait me dire comment se présente une séquence d'arrêt en TVM 430 dans une gare TGV??

Merci !

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Sharpe49    30

Salut,

 

Non, ce n'est pas la TVM d'Henrion qui est disponible mais celle de la ligne Londres Faversham, cette dernière étant incompatible avec la TVM d'Henrion.

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