Signalisation de voie unique

[henrion 101]

Une photo qui montre un sémaphore avec les trois flèches dont une orientée vers la voie de service.

[attachmentid=2831]

 

Ensuite, une photo qui me pose un problème de compréhension. Pourquoi mettre 2 sémaphores successifs? La voie entre les deux sémaphores est une voie de service. Cette photo concerne la gare de Chamborigaud sortie sud vers Nîmes.

[attachmentid=2832]

[Jules31 44]

1ère photo :

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La voie de droite est certainement une voie principale, en tout cas, c'est une voie depuis laquelle le départ en ligne est autorisé par les installations de sécurité de la gare. Par économie de signaux, on a gardé comme simple signal de sortie un sémaphore (la configuration des lieux me semble adapté, d'autant plus avec ce tunnel juste en aval). Cela veut donc dire qu'il existe des cas de sémaphore s'adressant à plus de deux voies, mais il me semble que 3 voies, c'est le grand max pour garder une signalisation compréhensible... De quelle gare s'agit-il pour voir ce que disent éventuellement les RT et voir quel est le statut de cette voie ?

 

 

2ème photo :

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C'est bien bizarre tout cela. Cependant, le deuxième sémaphore ne semble pas fléché, ne dispose pas de voies sur sa droite et une voie sur sa gauche semble déferrée en partie. Il s'adresse certainement à des voies nouvellement déposées. La gare devait avoir alors deux faisceaux de voie, chacun ayant son sémaphore. Les indications données par les deux devaient être les même je présume.

 

En tout cas, les RT ne font référence d'aucune particularité règlementaire dans cette gare, ce qui n'est pas le cas pour d'autres gares de la ligne. Les RT indiquent également que la gare est de type voie directe type SNCF.

 

Dernière petite remarque, j'ai l'impression que le premier sémaphore dispose de pédales de blocage à niveau du signal, et ce sur chacune des deux voies de gauche. Pourquoi pas, car il n'y a aucune obligation de placer la pédale en aval des aiguilles, même si c'est plus la coutume, en l'absence de contre-indications locales bien entendu.

Edited May 13, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Pour la première photo, je ne me souviens plus de quelle gare il s'agit.

 

Pour la seconde, je préfère que ce soit un cas isolé car je me serai mal vu gérer cette situation.

 

Néanmoins, il y a un point que je me pose, c'est la gestion d'une voie sortant après le sémaphore.

Edited May 13, 2011 by henrion

[Jules31 44]

C'est un cas isolé, c'est sûr.

 

Pour ne pas t'emmerder pour les aiguilles en aval du sémaphore, considère que le sémaphore ne s'aubine qu'après la dernière aiguille (avec placement du lien en conséquence), même si le signal en lui même se trouve en amont et s'adresse à plusieurs voies.

 

Néanmoins, il reste le cas des crocodiles qu'il faudrait installer logiquement sur chacune des voies adressées par le sémaphore...

 

Pas simple.

Edited May 13, 2011 by Jules31

[henrion 101]

Je reprends les travaux sur la voie unique.

 

J'aimerai que les spécialistes de la signalisation me donnent un avis éclairé sur la signalisation des EP dans les inter-gares.

 

Sur le schéma ci-joint, j'ai mis les 3 endroits dont j'ai besoin pour que la signalisation soit bien spécifiée.

 

Je pense qu'un A il doit y avoir un carré précédé d'un avertissement.

 

En B, il pourrait y avoir un guidon d'arrêt précédé d'un disque. Mais j'aimerai en avoir une confirmation. Comme je pense qu'également l'aiguillage devra être manuel, il faut trouver une astuce pour que la présentation disque-guidon d'arrêt ne soit présenté que pour les trains à destination de l'EP.

 

En C, on pourrait peut être mettre aussi un guidon d'arrêt mais toutes les suggestions seront les bienvenues.

 

 

 

[lepailladindu43 3]

Bonjour

 

Selon moi un disque de chaque côté est suffisant, sauf s'il y a un passage à niveau

[Jules31 44]

Salut tout le monde (ca fait un bail). Salut à toi henrion !

Je ne sais pas si tu parles du monde simulé ou de la vraie vie. La suite de mon propos concernera la vraie vie :

 

• Coté A, il faut que tu supprimes le carré et que tu remplaces l'avertissement par un disque (dans le sens de A vers B, le point à protéger est l'aiguille et la règlementation du disque suffit à assurer cette protection car elle impose l'arrêt avant tout obstacle, signal d'arrêt, gare ou aiguille).

 

• Une précision coté B : le guidon d'arrêt ne sera pas à mon goût au pied de l'aiguille mais à distance en amont, pour déliminer une zone de manoeuvre sur voie principale entre l'aiguille et le guidon d'arrêt (cette portion de voie sera nécessaire pour tout train qui sortirait de l'EP et qui devra partir en ligne du coté de A, et inversement pour tout train venant de A et qui devra rebrousser sur voie principale pour rentrer sur l'EP).

 

• Optionnellement : ajout d'une parcarte "Arrêt pour desserte" (une par sens de desserte envisagée) au point où les trains arrivant pour desserte devront s'arrêter (généralement à proximité immédiate de l'endroit où se trouve les commandes de l'accès à l'EP). Au pied de la pancarte, généralement on trouvera une pédale que le train de desserte devra attaquer après arrêt devant la pancarte et qui libèrera temporairement les organes de commande de l'EP (commande de fermeture des disques, puis commande de l'aiguille et éventuellement commandes manuelles des PN). Le comportement du conducteur et de l'agent de desserte qui sera à suivre après arrêt devant la pancarte est généralement précisé dans un document dédié à la desserte de l'EP et dont ils doivent être en possession. Ce document prescrira généralement les procédures dont je viens de te parler mais sera adapté à l'environnement spécifique et aux équipements spécifiques de l'EP si le besoin s'en fait sentir (particularité des commandes, information des gares encadrantes, fonctionnement des PN, consigne à suivre en cas de franchissement intempestif d'une pancarte LM par une manoeurvre, consigne à suivre en cas de dérangement, etc).

 

• Cas particulier de la présence d'un PN : on pourra ajouter des guidons d'arrêt en vue de leur protection s'ils se trouvent dans la zone de manoeuvre sur voie principale. On peut aussi avoir des pancartes "LM" si la zone de manoeuvre sur la voie principale chevauche la zone d'annonce de PNs.

Edited April 22, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Bien vu, merci. Et pour la sortie de l'EP en C?

 

Quelle distance pourrait-il y avoir en B entre le guidon d'arrêt et l'aiguille?

Edited April 22, 2016 by henrion

[Jules31 44]

(petite mise à jour de mon post précédent)

 

Concernant C :

 

• A minima, un dispositif physique empéchant un accès non autorisé à la voie principale depuis la voie de l'EP (taquet dérailleur ou impasse de sécurité).

 

• Optionnelement, un carré violet couplé à la commande du taquet dérailleur ou de l'aiguille donnant accès à l'impasse de sécurité. On aura l'effacement du carré violet si le taquet est commandé à l'abaissement ou si l'aiguille de l'impasse de sécurité est commandée (et éventuellement contrôlée) vers la voie principale. A noter que la commande du taquet ou la commande de l'aiguille vers la voie principale enclenchera (conditionnera par un dispositif physique ou électrique) la commande de l'aiguille sur voie principale pour qu'elle donne la direction de l'EP, laquelle commande sera également enclenchée par celle des disques, qui sera également enclenchée par la pédale située juste derrière la pancarte "arrêt pour desserte".

Edited April 22, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Merci, je vais essayer de voir comment on peut programmer cela.

[Jules31 44]

Pour illustrer la procédure pour l'entrée d'un train de desserte sur l'EP, voila ce qui devrait se passer sur un EP typique, avec un taquet dérailleur et sans PN :

 

1. Arrivée du train sur la zone de l'EP et arrêt devant la pancarte "Arrêt pour desserte".
2. L'agent de desserte (arrivée par ses propres moyens ou avec le train) se présente devant les organes de commande, muni du document "consigne de desserte" qu'il a récupéré préalablement.
3. L'agent de desserte commande au conducteur d'avancer de quelques mètres pour franchir la pancarte "arrêt pour desserte" et attaquer la pédale située à son pied.
4. Le train attaque la pédale, ce qui débloque pendant quelques minutes le verrou-commutateur à manette appelé "Autorisation desserte EP", qui est situé sur la position "Interdit".
5. Dans le délai imparti, l'agent de desserte déplace la manette qui vient d'être libérée pour la mettre sur "Autorisé". Cela provoque :
   • La fermeture des disques et des guidons d'arrêt éventuels. Les voyants de contrôle au dessus du verrou-commutateur permettront de s'assurer généralement que la fermeture des disques est effective.
   • Le déblocage du levier de commande de l'aiguille d'accès à l'EP (qui pour l'instant est en position permettant d'assurer la continuité de la voie principale).
   • Le déblocage du levier de commande du taquet dérailleur protégeant la voie de l'EP contre tout risque de dérive sur l'EP vers la voie principale.
   • Si on avait eu des PN en zone de manoeuvre, ils seraient passés d'un fonctionnement automatique à un fonctionnement manuel, avec activation des guidons d'arrêt associés aux PN qui s'allumeront si les PN respectifs sont en position ouvert). Si la zone de manoeuvre en voie principale empiète sur la zone d'annonce de PN situés plus loin en ligne, alors la zone d'annonce serait réduite automatiquement jusqu'à la pancarte "LM" qui matérialisera alors la fin de la zone de manoeuvre et le début de la zone d'annonce dite "réduite" du PN.
   • Remarque : le levier de l'aiguille d'accès à l'EP et celui du taquet dérailleur pourront être dotés d'un enclenchement directement entre eux pour obliger à basculer l'un avant l'autre (généralement, on obligera à baisser le taquet avant de donner accès à la voie de l'EP depuis la voie principale). Si on avait eu un carré violet à la sortie de l'EP, celui-ci aurait pu s'ouvrir soit par abaissement du taquet, soit par abaissement du taquet et manoeuvre de l'aiguille pour tracer l'itinéraire de et vers l'EP (on aurait pu également conditionner son ouverture par la condition supplémentaire consistant à ce que l'agent de manoeuvre place un commutateur dédié au carré violet sur la position "ouverture", permettant par exemple de ne pas ouvrir systématiquement le carré violet si on veut juste faire entrer un train sur l'EP).
6. L'agent de desserte manoeuvre le levier du taquet pour l'abaisser et manoeuvre le levier de l'aiguille pour tracer l'itinéraire d'entrée sur l'EP. Pendant la translation des aiguilles, une sonnerie nommée "entrebaillement aiguille" se met à tinter. L'agent de manoeuvre s'assure visuellement de la position adéquate des aiguilles et s'assure que la sonnerie ne tinte plus (assurance qu'une aiguille colle et que l'autre est décollée). Sinon on peut avoir une sonnerie nommée "discordance aiguille" qui fait la même chose qu'un contrôle d'entrebaillement, mais avec en plus un contrôle de cohérence entre la position des aiguilles et la position du levier (ça permet, si le levier est un peu loin, d'avoir la certitude de la position réelle des aiguilles sans avoir à les contrôler visuellement).
7. L'agent de desserte commande au conducteur de rentrer sur l'EP en respectant la marche en manoeuvre.

Le verrou-commutateur à manette restera sur la position "autorisé" autant que nécessaire. Il faut voir que ce verrou-commutateur sera mutuellement enclenché avec le dispositif de cantonnement entre les 2 gares encadrantes, et que donc ses modalités de manoeuvre pourront dépendre du mode de cantonnement associé entre les gares (manuel ou automatique) et du fait que l'EP soit considéré comme un 3ième point d'entrée/sortie du cantonnement (ce type de possibilité n'existe dans les faits que pour les systèmes de cantonnement automatique comme le BAPR ou le BAL).

 

Par ailleurs, il existe ce qu'on appelle des modes de desserte pour un EP situé en ligne, ayant un impact sur le cantonnement d'un tel mouvement et le mode de protection de l'EP pendant les manoeuvres d'accès. On a 3 modes possibles (valable aussi bien pour la voie unique que pour la double voie) :

• desserte en antenne (le train part de la gare A, dessert l'EP, et revient en contre-sens en A),
• desserte au passage (le train part de la gare A, dessert l'EP, puis rejoint la gare aval qu'on appellera B ),
• desserte origine/terminus (l'EP est considéré comme le point de départ ou d'arrivée du train depuis ou vers l'une des gares encadrantes).

La desserte en antenne ne peut se faire que hors cantonnement et quand on est en présence de cantonnement manuel (les gares encadrantes s'entendent préalablement pour considérer le canton comme bloqué pendant toute la durée de la desserte, et le train partant de A est autorisé spécialement à franchir le sémaphore de sortie qui reste fermé). En cantonnement automatique, on n'applique pas ce mode de desserte car il n'a pas de sens du fait des automatismes, et on le substitue par le mode "origine/terminus (voir plus bas).

 

La desserte au passage se fait en cantonnement. Comme pour le cas précédent, en cantonnement automatique, on préfère y substituer le mode "origine/terminus". Etant donné que la desserte se fait en cantonnement, le canton restera considéré comme occupé tant que le train n'aura pas atteint la gare B en aval et tant que cette gare n'aura pas rendu "voie libre" (de manière automatique en BAL ou BAPR ou manuellement en BM).

 

La desserte origine/terminus, vous l'aurez compris, ne concerne finalement que les intergares cantonnées automatiquement (BAPR ou BAL). Elle présente l'avantage de rendre voie libre et de reprendre la circulation normale des circulations entre les gares quand le train de desserte sera confiné dans l'enceinte de l'EP. De plus, cela permet de faire assurer la protection de l'EP pendant sa desserte directement et automatiquement par les gares encadrantes (il faudra alors interdire derrière le train partant de A tout accès au canton par un autre train, par présentation des carrés en sortie des gares encadrantes, laquelle présentation ne pourra être supprimée tant que le verrou-commutateur "autorisation desserte" situé au niveau de l'EP ne retournera pas en position "interdit"). Cela permet de se passer de disques au niveau de l'EP, qu'on supprime donc quand on est en cantonnement automatique. Pour finir, un tel mode impose d'avoir sur voie principale au niveau de l'EP un contrôle automatique de l'occupation de la voie principale, lequel est assuré soit directement par les circuits de voie parcourant la voie principale si on est en BA, ou en BAPR avec circuits de voie, soit par l'adjonction spécifique d'un 3ième point de comptage des essieux sur la voie de liaison entre l'EP et la voie principale pour les sections de ligne équipées du BAPR par compteurs d'essieux.

 

En cas de départ d'un train depuis l'EP, on peut quasiment inverser la procédure précédemment décrite.

Edited April 23, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Avec cela j'ai de quoi cogiter

[cerbere22 4,382]

Benoît j'adore !

[Jules31 44]

Et je ne suis pas cheminot. On va finir par me prendre pour un terroriste qui veut faire un sale coup... Je vais finir au trou

[Erakis 147]

Rétiveau est battu ! (D'ailleurs, pour l'anecdote, j'ai eu sa belle-fille en prof de français au collège et qui portait donc le même nom que lui. Sachant que je fréquentais assidûment l'AFAC à l'époque, c'est elle qui m'a appris l'existence du bouquin que j'ai pu aller ensuite compulser à Beaubourg.)

 

J'ai mis ce sujet dans ma liste de suivi, ça m'intéresse.

[fildefer 1,481]

Bonjour Henrion,

Je suis avec attention tes travaux. Me vient une question: Comment faire en sorte qu'un train qui doit quitter une gare ne s'engage pas sur la voie unique si un autre train circulant en sens inverse y est déjà engagé. De ce que j'ai pu voir des schémas sur ce post, un signal d'arrêt placé en pleine voie n'aurait pas d'intérêt puisque les trains se retrouveraient bloqués. Il faudrait donc que l'indication de départ ou non départ se trouve au niveau de la sortie de chaque gare et qu'elle influence le signal de sens contraire de la gare suivante. La signalisation américaine qui régit les circulations en voie unique (par ex. lors du franchissement d'un pont à une seule voie sur une ligne à double voie) place les liens de part et d'autre des aiguilles desservant cette voie unique.

Amicalement.

[henrion 101]

Je fais comme dans la réalité. Il y a déclenchement d'un test qui va aller jusqu'à la gare suivante. Si tout est libre, le signal de sortie de la gare suivante est bloqué au sémaphore. Le signal de notre gare va recevoir le blocage du signal et ne se mettra alors qu'à la voie libre. Cela a été un peu compliqué à réaliser mais globalement cela fonctionne.

 

D'autre part, les sémaphores sont tous à la fermeture naturellement qui est une position d'attente. Cela se verra sur la map car le point sera en jaune.

 

Les signaux intermédiaires ne joueront pas sur le test et donc il n'y aura jamais deux trains dans un inter-gare. Il faudra attendre que l'un soit sorti pour que l'autre puisse s'y engager.

Edited April 23, 2016 by henrion

[henrion 101]

Je vais expliquer ma façon de voir le fonctionnement de l'EP, pour l'instant dans le sens des arrivées. Je mets un schéma explicatif. Vous pourrez me dire ce que vous en pensez.

 

D'un côté, une pédale de déclenchement, un disque, un guidon d'arrêt pour la protection des manœuvres. De l'autre côté, un disque et également une pédale de déclenchement. Enfin, il y aura une éclisse très discrète qui gèrera l'aiguillage. Tous ces éléments ne gèrent pas l'espacement des trains.

 

Pour le fonctionnement:

 

Le train, initialement, suite au test, va obtenir l'ouverture du sémaphore si aucun train ne se trouve dans l'inter-gares.

 

- en 1: un train a destination de l'EP va franchir la pédale. Cette pédale devra bien sûr être sélective pour ne pas agir sur tous les trains qui passeraient. Comme il est impossible d'envoyer un message du train vers un signal, il faudra donc agir autrement. Je ne vois à l'heure actuelle qu'une solution, c'est de jouer sur le type de consist. Il y a 10 possibilités (5 ou 6 pour les voyageurs et 4 ou 5 pour les marchandises). Il faudra donc choisir un type de consist bien défini qui déclenchera la pédale uniquement quand ce type de train passera. Le passage de cette pédale provoquera la fermeture des disques et l'allumage du guidon d'arrêt. Le disque à droite sur le schéma sera fermé aussi même si ce n'est pas utile parce qu'il ne peut y avoir qu'un train dans l'inter-gares

 

- en 2: le conducteur du train sera obligé de jouer le rôle de l'agent de desserte. Il basculera l'aiguillage. Cela provoquera l'extinction du guidon d'arrêt. Quand le train passera le guidon d'arrêt, celui-ci se rallumera. Puis le train va entrer dans l'EP et libérer la voie principale.

 

- en 3: il faudra rebasculer l'aiguillage, ce qui va entraîner l'ouverture des disques et l'extinction du guidon d'arrêt et l'envoi du message de reddition vers les sémaphores pour permettre un nouveau passage de train. Ce sera un point important car si ce basculement de l'aiguille n'est pas réalisé, aucun train ne pourra pénétrer dans l'inter-gares.

On pourrait envoyer le message de reddition dès le franchissement du lien 2 de l'éclisse mais l'accès à l'EP sera toujours actif et un train de voyageur risque alors d'être arrêté au guidon d'arrêt ce qui serait nuisible au bon déroulement du scénario.

 

 

[GerardS 539]

Bonjour.
Desserte des embranchements sur la VU colombiers /Cazouls les Béziers.
(Jules31) « Monde simulé » qui permet au créateur de scénario de reproduire une situation réaliste pour le joueur.
Cordialement
Geluc
PS : les scripts cités sont de Bernard.

VU colombiers.pdf

[henrion 101]

Je vais faire un petit point de situation sur les travaux de la signalisation de voie unique que certains attendent.

 

Le type de gare traité est celui de la voie directe SNCF avec une voie directe et une voie d'évitement. Les sémaphores sont, comme dans la réalité, fermés sans présence de trains.

 

Le fonctionnement général utilisé est celui du test-réponse qui sera déclenché automatiquement alors que dans la réalité il est effectué manuellement. Son fonctionnement dans le simulateur donne entière satisfaction.

 

Le fonctionnement de l'EP en inter-gares est réalisé. Il faudra que l'aiguillage d'accès soit manuel pour un fonctionnement correct. Le conducteur devra donc jouer également à l'agent de manœuvre. Il faudra donc que les scénaristes précisent bien les actes à réaliser au conducteur. Je préciserai avec précision le fonctionnement dans le manuel. Comme il n'est pas possible d'envoyer un message vers la signalisation à partir de la cabine de conduite, le déclenchement de la signalisation pour entrer dans l'EP (disque rouge et guidon d'arrêt) sera déclenché par une pédale. Les trains devant entrer dans l'EP devront donc avoir dans les scénarios un type de consist bien défini. Pour plus de souplesse, je vais en prévoir de deux types. Les autres trains ne déclencheront pas cette signalisation spécifique.

 

La jonction de deux lignes à voie unique est réalisée. Il y a un bug que je ne suis pas arrivé à corriger après 15 jours passés dessus. Je décrirai dans le manuel cette situation afin que les scénaristes puissent en tenir compte et le contournent.

 

Les entrées et sorties de voie unique sur double voie avec une signalisation de BAL est réalisée.

 

Actuellement, je suis en train d'essayer de mettre au point les sorties de voies de service en gare qui posent un certain nombre de problèmes. C'est le dernier point à traiter, donc je suis sur la bonne voie.

 

Parallèlement, je rédige le manuel accompagnateur.

 

Après, je ferai un complément à base de signalisation lumineuse issue de la signalisation de BAPR (carré, disque, ....) pour avoir une voie unique à signalisation lumineuse.

 

Si les voies de service ne me posent pas trop de problème, le pack devrait sortir pour la fin juin.

[Jules31 44]

Pour répondre à ton mail que j'avais zappé...

 

Les voies de service peuvent déboucher n'importe où, sur la voie directe, sur la voie d'évitement, ou au delà de l'aiguille de dédoublement, en un unique endroit ou à plusieurs.

Par rapport aux signaux de sortie de ta gare, et quel qu'en soit le type (BM, BAPR, BAL, carrés en amont du sémaphore de BM), les voies de service peuvent déboucher avant ou après...

 

Pourquoi cela, car les manœuvres peuvent être faites

• hors cantonnement (possible mais rare en BAPR, mais surtout nécessaire en BM, d'où le fait que les manœuvres peuvent être autorisées sous ordre à franchir les sémaphores de BM),
• ou sous cantonnement (cas du BAPR ou du BAL) sous couvert d'une prise de sens par la gare du coté où se fait la manœuvre, ce qui aura pour effet d'orienter l’inter-gare et à mettre en œuvre l’enclenchement de sens, et ce qui une fois le sens établi, finira par ouvrir le carré de la voie depuis laquelle l'itinéraire est tracé du fait de la mise en oeuvre de la protection contre le nez-à-nez via l'enclenchement. Dans ce cas, si la manœuvre est amenée à franchir un sémaphore de BAPR ou de BAL, celui-ci se fermera automatiquement par action classique du compteur d'essieux (BAPR) ou du circuit de voie (BAL), et se ré-ouvrira automatiquement si la manœuvre revient dans son intégralité en amont du sémaphore, toujours par action automatique du compteur d'essieux ou du circuit de voie.

Edited June 2, 2016 by Jules31

[henrion 101]

Bonjour.

 

On ne pourra pas dire que le mois de juin aura été propice à la signalisation de voie unique. Après beaucoup de problèmes d'ordre privé et de deux pannes d'ordinateur successives, j' en suis au même point que début juin. Le pack ne sortira donc pas fin juin comme je l'aurai souhaité mais il sortira.....quand il sera prêt . Ce ne sera quand même pas l'année prochaine .

 

Le dernier point sur lequel je travaille est l'accès aux voies de service en gare et cela me pose quelques problèmes. Par ailleurs, il me manque quelques éléments que Geluc va essayer de me fournir pour que le pack soit complet.

 

Pour en revenir aux voies de service en gare, je vais demander conseil et renseignements à Jules31 pour bien connaître le fonctionnement. Pour cela, je vais partir du schéma ci-dessous.

 

Un train vient de gauche et veut aller vers A. Je suppose dans un premier temps que le conducteur du train sait à quelle gare il doit s'arrêter et qu'on n'a pas besoin de lui présenter le disque. Même si cela était le cas, je ne pourrai pas le programmer.

 

Le train va s'arrêter en gare pour suivre les indications du chef de gare. L'arrêt s'effectue t-il sur la voie principale ou systématiquement sur la voie d'évitement? C'est peut être une question de trafic. Ensuite, sur ordre, le train va franchir le sémaphore sans dépasser la pancarte LM pour effectuer le rebroussement. Normalement, le franchissement pourrait s'effectuer sous sémaphore fermé. Dans ce cas, le sémaphore sera ouvert car le signal de la gare suivante sera bloqué.

 

Je pense que ce type de manœuvre impose d'avoir un aiguillage manuel. Je n'y connais rien en scénarios mais je suppose qu'il n'est pas possible, compte tenu des mouvements du train d'avoir un aiguillage automatique. Une fois le train entré sur la voie de service, il faudra basculer l'aiguillage pour rendre l'accès libre aux autres trains.

 

Est-ce que tout se passe comme cela?

 

Un train vient de droite et veut aller vers A. Un train peut t-il directement accéder à la voie de service ou est-il obligé de s'arrêter en gare au préalable?

 

Enfin une dernière question dérivée de la précédente: lorsque l'on a accès à une voie de service qui se trouve avant le sémaphore (côté extérieur de la gare) le train doit-il également s'arrêter au préalable en gare?

 

 

 

 

[superdupont 270]

Yo,

 

il doit y avoir des éléments de réponse ici http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?showtopic=6890&do=findComment&comment=70378

et surtout ici http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?showtopic=6890&do=findComment&comment=70384

 

2014 quand même !!!! alors moi je suis toujours prêt à attendre que ce soit prêt du moment qu'à un moment c'est prêt

 

la preuve

http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?showtopic=6890&do=findComment&comment=70534

Edited June 29, 2016 by superdupont

[jeanpierrem 5,892]

Bonsoir

 

En voie unique il y a ça c’était en application sur la ligne Nice Breil dans les gares de croisements

avec le système CAPI

 

 

 

JP

 

 

 

 

 

 

[Jules31 44]

Un train vient de gauche et veut aller vers A. Je suppose dans un premier temps que le conducteur du train sait à quelle gare il doit s'arrêter et qu'on n'a pas besoin de lui présenter le disque. Même si cela était le cas, je ne pourrai pas le programmer.

 

Tout à fait. Le conducteur sait effectivement à quelle gare il doit effectuer sa desserte, et donc où il doit s'arrêter. De toute façon, le train devant faire une manœuvre en gare et ne pas en repartir de sitôt, le sémaphore de sortie sera maintenu fermé par l'agent-circulation.

 

Pour le disque, on reçoit effectivement les trains en gare sur disque ouvert (action de l'agent-circulation sur l'organe du commande du disque, ceci quand l'agent-circulation reçoit l'annonce du train depuis la gare amont). Dès franchissement, le disque se ferme automatiquement, puis sa fermeture est confirmée par action manuelle de l'agent-circulation qui replace la commande du disque sur "fermé".

 

Le train va s'arrêter en gare pour suivre les indications du chef de gare. L'arrêt s'effectue t-il sur la voie principale ou systématiquement sur la voie d'évitement? C'est peut être une question de trafic.

 

Effectivement, c'est une question de trafic. L'agent-circulation est libre d'établir un itinéraire d'entrée sur la voie directe ou sur la voie normale.

 

Ensuite, sur ordre, le train va franchir le sémaphore sans dépasser la pancarte LM pour effectuer le rebroussement. Normalement, le franchissement pourrait s'effectuer sous sémaphore fermé.

 

Oui. C'est exactement cela.

 

Je pense que ce type de manœuvre impose d'avoir un aiguillage manuel. Je n'y connais rien en scénarios mais je suppose qu'il n'est pas possible, compte tenu des mouvements du train d'avoir un aiguillage automatique. Une fois le train entré sur la voie de service, il faudra basculer l'aiguillage pour rendre l'accès libre aux autres trains.

 

Possible qu'il faille un aiguillage manuel, en effet.

 

Dans la vraie vie, ce qui va débloquer le levier de l'aiguille d'accès à la voie A, c'est la commande à la fermeture des 2 disques de la gare. Une fois les commandes sur "fermé", l'agent-circulation récupèrera les 2 clés associées (ce qui bloquera les commandes des disques sur "fermé), et ce sont ces 2 clés qui permettront de déverrouiller le levier de l'aiguille. Évidemment, il ne sera plus possible d'ouvrir le moindre disque tant que l'aiguille n'aura pas été remise dans son état normal et que les clés aient été remises à leur place sur les commandes des disques.

 

Un train vient de droite et veut aller vers A. Un train peut t-il directement accéder à la voie de service ou est-il obligé de s'arrêter en gare au préalable?

 

C'est une excellente question... Faut-il recevoir le train sur voie principale pour effectuer les opérations de cantonnement, puis après procéder à la manœuvre vers la voie A ? Est-il possible de tracer l'itinéraire d'entrée vers voie directe puis voie A , à procéder à la réception du train sur disque fermé puis accès direct à la voie A, puis procéder aux opérations de cantonnement ensuite ?

 

J'ai envie de dire que la seconde solution est possible. Il n'y a normalement pas le moindre enclenchement qui empêcherait de manœuvrer l'aiguille vers la voie A alors qu'on a pas encore procédé à la reddition du train sur les appareils de cantonnement, à la condition cependant que les 2 disques soient bien fermés.

On pourrait donc envisager de mettre la œuvre la procédure suivante :

 

1. Réception de l'annonce du train.
2. L'agent-circulation n'ouvre pas le disque d'entrée (à la différence de ce qu'il fait traditionnellement), et s'assure que l'autre disque est commandé fermé (s'il l'a ouvert pour un train annoncé en sens inverse, c'est foutu, car il y a sur l'organe de commande un enclenchement qui empêche de commander la fermeture du disque tant que le train n'a aubiné lui-même le disque).
3. Il récupère les 2 clés des disques (ce qui bloque la commande des 2 disques sur "fermé"), et débloque le levier de l'aiguille et la manœuvre pour permettre l'accès à la voie A. Il place également un signal d'arrêt à main à la pointe de l'aiguille, pour obliger le conducteur à s'arrêter après avoir franchit le disque fermé. Le SAM sera obligatoire, car il ne faut pas que le conducteur puisse reprendre la marche normale du train. Cela permettra aussi de l'informer à l’arrêt du thème de la manœuvre.
4. Puis, l'agent-circulation peut procéder aux opérations de cantonnement : il vérifie que le train est complet en vérifiant qu'il y a les feux rouges arrière, puis procède à la reddition sur l'appareil de block. Il pourra remettre les installations de la gare à l'état normal avant ou après avoir procédé aux opérations de cantonnement.

Enfin une dernière question dérivée de la précédente: lorsque l'on a accès à une voie de service qui se trouve avant le sémaphore (côté extérieur de la gare) le train doit-il également s'arrêter au préalable en gare?

 

En effet, tu trouveras la réponse dans ma précédente réponse.

Cependant !!!!!!! il peut y avoir un hic lié à un point très particulier lié à la reddition.

 

En BMVU (donc avec des appareils de block), lors de l'appui sur le bouton de reddition, celle-ci n'est effective que si on a contrôlé le passage du train sur une pédale orientée dite "de passage", située à l'entrée de la gare. Initialement, sur les premiers BMVU, il ne me semble pas qu'il y avait cette pédale, mais elle a été ajouté pour éviter qu'un agent-circulation ne puisse effectuer la reddition sans que le train ne soit encore arrivé en gare. Il suffit donc d'un seul appui sur la pédale par une roue du train pour rendre actif le bouton de reddition sur l'appareil de block. Là où je veux en venir, c'est que si la pédale se trouve en aval de ton aiguille, tu ne pourras effectuer la reddition si tu procèdes à une réception directe sur voie A. Cela t'obligera donc à recevoir d'abord le train sur voie principale (directe ou d'évitement). On pourrait s'en sortir en éloignant la pédale de la gare, mais cette pédale, pour ne pas dénaturer sa fonction, doit rester assez proche de la gare. Il faudrait voir dans le Rétiveau mais il me semble qu'on la place généralement juste en pointe de l'aiguille d'entrée...

 

En BAPR, tu n'auras plus de pédale de passage, mais tu auras les compteurs d'essieux du block, qui seront situés presque au même endroit, à l'emplacement de l'aiguille de dédoublement et du signal de sortie. Cela génèrera la même contrainte qu'en BMVU.

 

En cantonnement téléphonique, plus d'appareil de block, donc plus de pédale de passage. C'est open, et tu peux faire n'importe quoi avec le cantonnement. Tu pourras donc y faire ce que tu veux